王淑云 孫 虹

(煙臺(tái)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，山東 煙臺(tái) 264005)

配送作為冷鏈物流的重要組成部分，不僅影響著物流的運(yùn)營成本，也影響著冷鏈產(chǎn)品的質(zhì)量和客戶服務(wù)水平。如何既減少冷鏈物流配送距離、降低物流損耗，又滿足顧客對時(shí)間窗和產(chǎn)品品質(zhì)的要求，就成為冷鏈物流配送管理中至關(guān)重要的問題。冷鏈品由于其品質(zhì)保質(zhì)期短、易腐敗變質(zhì)等特點(diǎn)，因此對其配送理論的研究和運(yùn)作管理也有別于普通產(chǎn)品。普通產(chǎn)品的物流配送優(yōu)化，就其成本而言，重點(diǎn)需要考慮車輛固定成本和行駛成本，若存在時(shí)窗問題，則需要考慮違反時(shí)窗的懲罰成本。然而，冷鏈品的物流配送，不僅要考慮普通產(chǎn)品物流配送可能的成本，而且還需要考慮冷鏈品品質(zhì)變質(zhì)率引起的貨損成本和配送中的能耗成本等。

本文擬對既往的冷鏈物流配送研究文獻(xiàn)進(jìn)行綜合梳理與分析，探討冷鏈物流配送優(yōu)化建模的發(fā)展方向，以期為我國的冷鏈物流配送實(shí)踐提供理論參考和借鑒。

一、靜態(tài)冷鏈物流配送研究

自1959年Dantzig and Ramser提出車輛路徑問題(VRP)以來，VRP的研究便成為物流配送領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。VRP主要是根據(jù)現(xiàn)存的一些顧客需求點(diǎn)以及車輛的行駛路線，使車輛按一定的順序通過這些需求點(diǎn)，在滿足一定的約束條件下(如貨物需求量、發(fā)送量、交發(fā)貨時(shí)間、車輛容量限制、行駛里程限制、時(shí)間限制等)，達(dá)到一定的優(yōu)化模型(如里程最短、費(fèi)用最少、時(shí)間盡量少、車隊(duì)規(guī)模盡量小、車輛利用率盡量高等)。因此，物流配送的建模多圍繞著車輛路徑問題展開。

對于車輛路徑問題的研究，可以分為靜態(tài)研究和動(dòng)態(tài)研究。靜態(tài)研究的特征，是在安排車輛的初始路線時(shí)，與路線相關(guān)的所有信息已知，且在安排路線以后其相關(guān)信息始終保持不變；動(dòng)態(tài)研究則側(cè)重于相關(guān)信息的不確定性。近年來，隨著冷鏈物流的發(fā)展，對冷鏈配送中靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)下的VRP模型研究也逐漸豐富了起來。

(一)冷鏈物流配送的時(shí)間窗要求

由于冷鏈品具有保質(zhì)期短且易腐變質(zhì)的特點(diǎn)，所以應(yīng)盡可能減少產(chǎn)品的在途時(shí)間，如何在顧客指定的時(shí)間點(diǎn)或者時(shí)間范圍內(nèi)送達(dá)就成了冷鏈品配送研究的重要問題，即帶時(shí)間窗的冷鏈品車輛路徑問題(VRPTW)。為適應(yīng)生產(chǎn)實(shí)踐的需要，VRPTW建模研究也就應(yīng)運(yùn)而生了。

時(shí)間窗包括硬時(shí)窗和軟時(shí)窗。硬時(shí)窗要求貨物必須在時(shí)間窗內(nèi)到達(dá)，早到需等待，遲到則遭拒收；軟時(shí)窗則要求貨物盡可能在時(shí)間窗內(nèi)到達(dá)，早到和遲到會(huì)給予一定處罰替代硬時(shí)窗的等待與拒收。大部分的配送研究中，對于車輛早到而違反軟時(shí)窗要求的處理方式是以等待時(shí)窗到來而免于懲罰。Tarantilis and Kiranoudis (2002)以希臘的鮮肉配送為例，研究了一個(gè)開放式的服務(wù)多個(gè)配送中心的車輛路徑問題，但模型中未體現(xiàn)顧客的時(shí)間窗要求。[注]Tarantilis C.D., Kiranoudis C.T. Distribution of fresh meat. Journal of Food Engineering, 2002, 51(1):89-91.Hsu et al.(2007)提出了確定性行駛時(shí)間下帶有時(shí)間窗的易腐產(chǎn)品VRP問題，并探討了將硬時(shí)窗放寬至軟時(shí)窗后配送總成本的變化。趙艷艷(2009)以配送總成本最小化為目標(biāo)函數(shù)，研究了帶有軟時(shí)窗的食品冷鏈配送優(yōu)化問題。[注]趙艷艷：《食品冷鏈物流軟件時(shí)窗配送模式優(yōu)化研究》，《安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)》2009年第17期。模型中考慮了違反時(shí)窗后，懲罰成本對配送成本的影響。上述說明，時(shí)間窗要求成為冷鏈品配送研究中不可或缺的考慮因素。

(二)冷鏈物流配送的變質(zhì)率及其貨損成本

冷鏈品的變質(zhì)率勢必帶來配送貨物的變質(zhì)損耗。貨損成本就成了冷鏈品配送研究中不得不考慮的因素。貨損成本主要指冷鏈品在配送過程中出現(xiàn)的腐爛變質(zhì)成本。雖然運(yùn)輸、裝卸貨過程中操作不當(dāng)?shù)纫蛩匾矔?huì)造成部分貨物損壞，但相較于配送總成本來說，占比較小，研究中往往忽略不計(jì)?，F(xiàn)有文獻(xiàn)對于變質(zhì)率的假設(shè)多以常數(shù)居多。Awifeder et al.(1986)較早提出了易腐產(chǎn)品的固定壽命周期車輛配送模型。研究中假定，在壽命周期內(nèi)產(chǎn)品質(zhì)量恒定。朱輝、張衛(wèi)剛(2008)、[注]朱輝、張衛(wèi)剛：《冷鏈配送路徑優(yōu)化研究》，《中國水運(yùn)》2008年第11期。趙艷艷(2009)等作者研究了固定變質(zhì)率對配送成本的影響問題。Azi et al.(2007)則以貨損隨運(yùn)輸時(shí)間而增加的線性變質(zhì)率，對易腐產(chǎn)品的配送優(yōu)化模型進(jìn)行了研究。[注]Azi Nabila, Gendreau Michel, Potvin J.Y. An exact algorithm for a single-vehicle muting problem with time windows and multiple routes. European Journal of Operation Research,2007,178:755-766.繆小紅等(2011)所建立的冷鏈配送模型，不僅考慮了行駛過程產(chǎn)生的貨損成本，還考慮了開啟車門產(chǎn)生的熱交換而帶來的貨損成本。[注]繆小紅、周新年等：《第3方冷鏈物流配送路徑優(yōu)化研究》，《運(yùn)籌與管理》2011年第4期。變質(zhì)率及貨損成本成為冷鏈品配送建模研究的又一重要因素。

(三)冷鏈物流配送的能耗成本

在冷鏈品的配送中，一般需要專用車輛或通過相關(guān)設(shè)備和技術(shù)保持冷鏈品的恒定低溫以防止和降低物品損耗。無論是靜態(tài)研究還是動(dòng)態(tài)研究，目前多以機(jī)械式冷藏車輛為主，即利用車輛引擎驅(qū)動(dòng)冷凍機(jī)組制冷。制冷時(shí)間必然隨著車輛行駛距離和運(yùn)行時(shí)間的增加而增加，進(jìn)而帶來能源消耗并影響配送成本。Hsu (1989)指出，在服務(wù)顧客時(shí)，因打開車廂門產(chǎn)生的熱交換會(huì)增加能源消耗及產(chǎn)品的變質(zhì)速度。冷鏈配送的能耗成本主要指消耗制冷劑產(chǎn)生的費(fèi)用，包括車輛行駛過程和打開車門時(shí)的制冷成本。王海麗等人(2008)在易腐食品冷藏車輛的配送研究中，對能耗成本進(jìn)行了詳細(xì)分析，車輛行駛中的制冷成本主要受車廂內(nèi)外表面積和內(nèi)外溫差影響，打開車門時(shí)的制冷成本則主要受服務(wù)時(shí)間、車門面積和溫差等因素影響。[注]王海麗等：《帶時(shí)間窗的易腐食品冷藏車輛配送問題》，《工業(yè)工程》2008年第3期。

二、動(dòng)態(tài)冷鏈物流配送研究

相對于確定性的靜態(tài)研究，動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)下的配送問題面對的是相關(guān)信息的不確定性。如，變質(zhì)率的隨機(jī)性、模型輸入數(shù)據(jù)的偏差等。目前動(dòng)態(tài)冷鏈品配送的研究文獻(xiàn)相對較少，多側(cè)重于顧客需求、道路狀況的不確定性研究。

(一)顧客需求的隨機(jī)性

顧客需求的隨機(jī)性，主要包括需求量的隨機(jī)性和需求時(shí)間的隨機(jī)性。Chen et al.(2009)以供應(yīng)商期望利潤最大化為目標(biāo)函數(shù)，并以零售商的需求率為隨機(jī)變量，建立了一個(gè)非線性數(shù)學(xué)模型，研究易腐產(chǎn)品的生產(chǎn)計(jì)劃和VRPTW問題。研究假設(shè)只有車輛到達(dá)零售商時(shí)，才會(huì)準(zhǔn)確獲知需求量，若供應(yīng)無法滿足零售商之需，會(huì)產(chǎn)生商譽(yù)損失成本。[注]Chen H.K., Hsueh C.F., Chang M.S. Production scheduling and vehicle routing with timw windows for perishable food products. Computers & Operations Research, 2009,36:2311-2319.李娜、王首彬(2011)研究了顧客隨機(jī)需求下帶有軟時(shí)窗的易腐產(chǎn)品VRP模型，研究認(rèn)為供應(yīng)量大于需求量，多余的產(chǎn)品就會(huì)變質(zhì)，從而產(chǎn)生變質(zhì)成本；當(dāng)供應(yīng)量小于需求量，會(huì)產(chǎn)生缺貨成本。[注]李娜、王首彬：《不確定需求下易腐產(chǎn)品的生產(chǎn)配送優(yōu)化模型》，《計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究》2011年第3期。因此，無論是供應(yīng)商還是第三方物流企業(yè)在進(jìn)行冷鏈配送時(shí)，需要提高需求預(yù)測的準(zhǔn)確度，以降低需求的不確定性引發(fā)的相關(guān)成本。

(二)行駛時(shí)間的隨機(jī)性

冷鏈物流配送過程中道路狀況、突發(fā)事件、天氣情況和車輛自身狀況等因素均會(huì)導(dǎo)致車輛行駛時(shí)間的不確定性。而行駛成本的大小主要由行駛時(shí)間決定，行駛時(shí)間的延長會(huì)直接導(dǎo)致冷鏈品在途時(shí)間的增加，從而帶來貨損成本和違反時(shí)窗的懲罰成本。因此，車輛行駛時(shí)間的波動(dòng)會(huì)對配送成本產(chǎn)生較大影響。Ichoua et al.(2003)構(gòu)建了行駛速度依賴出發(fā)時(shí)刻的時(shí)間依賴型VRPTW模型，并通過實(shí)例分析，證實(shí)了時(shí)間依賴型的配送效率，即其配送成本明顯低于時(shí)間固定型。Osvald and Strin(2008)研究了新鮮蔬菜配送的VRPTW模型，其在Pawsey(1995)的基礎(chǔ)上，對線性變質(zhì)率進(jìn)行了擴(kuò)展。[注]Osvald A., Strin LZ. A vehicle routing algorithm for the distribution of fresh vegetables and similar perishable food. Journal of Food Engineering, 2008(85):285-295.研究認(rèn)為，行駛速度依賴于出發(fā)時(shí)刻，車輛的行駛時(shí)間依賴于配送兩點(diǎn)間的距離和所處的時(shí)間段，并將一天時(shí)間分為四個(gè)階段。Hsu et al.(2007)就確定性行駛時(shí)間和隨機(jī)性行駛時(shí)間兩種情況下，帶時(shí)窗的易腐產(chǎn)品的VRP問題進(jìn)行了對比研究，結(jié)果表明，隨機(jī)行駛時(shí)間下的車輛能源損耗成本和運(yùn)輸成本明顯增加。Tas et al.(2013)研究了車輛到達(dá)時(shí)間服從伽馬分布的帶有軟時(shí)窗的VRP路徑優(yōu)化問題。模型中，車輛于時(shí)窗前到達(dá)也給出了相應(yīng)的懲罰成本。[注]Tas D., Dellaert N., Woensel T.V., Kok T.D. Vehicle touting problem with stochastic travel times including soft time windows and service costs. Computers & Operations Research, 2013,40:214-224.石兆、符卓(2013)等人建立了具有時(shí)變性質(zhì)的交通網(wǎng)絡(luò)下帶時(shí)窗的冷鏈?zhǔn)称稸RP模型，模型中假定配送車輛在實(shí)際行駛中會(huì)面臨不同時(shí)段的意外事故、交通堵塞、天氣情況和其他突發(fā)事件。[注]石兆、符卓：《時(shí)變網(wǎng)絡(luò)條件下帶時(shí)間窗的食品冷鏈配送定位——運(yùn)輸路徑優(yōu)化問題》，《計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究》2013年第1期。

三、對現(xiàn)有冷鏈物流配送研究的評析

(一)冷鏈配送多為靜態(tài)確定性研究，偏離實(shí)際情況

冷鏈配送研究文獻(xiàn)相對較少，且大部分研究側(cè)重于靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)下的配送問題。多數(shù)車輛路徑優(yōu)化模型均假設(shè)變質(zhì)率與需求率是確定性的且不考慮車流量、天氣和突發(fā)事件等因素對線路狀況的影響。在實(shí)際的配送管理中，冷鏈品的變質(zhì)率受到儲(chǔ)存設(shè)備、技術(shù)和產(chǎn)品自身特性等多種因素的共同影響，呈現(xiàn)出不確定性變化。變質(zhì)率的高低直接影響配送產(chǎn)品的品質(zhì)，從而影響配送服務(wù)水平。因此，對于冷鏈物流配送變質(zhì)率的不確定性研究具有重要意義。目前看，多數(shù)研究文獻(xiàn)對變質(zhì)率的假設(shè)以常數(shù)居多，對隨機(jī)變質(zhì)率的研究較少。相對于冷鏈物流配送研究而言，冷鏈庫存研究多傾向于變質(zhì)率為隨機(jī)變量，如Chang and Teng(2010)、Yang(2010)等人均提出了指數(shù)變質(zhì)率的庫存模型；[注]Chang C.T., Teng J.T., Goyal S.K. Optimal replenishment polices for non-instantaneous deteriorating items with stock-dependent demand. International Journal of Production Economics, 2010(123):62-68；Yang J.L., Teng J.T., Chern M.S. An inventory model under inflation for deteriorating items with stock-dependent consumption rate and partial backlogging shortages. International Journal of Production Economics, 2010(123).Lo et al.(2007)、[注]Lo S.T., Wee H.M., Huang W.C. An integrated production-inventory model with imperfect production process and Weibull distribution deterioration under inflation. International Journal of Production Economics, 2007(106):248-260.Skouri(2009)建立了變質(zhì)率服從Whip-bull(韋伯)分布的易腐庫存模型。[注]Skouri K., Konstantaras L., Papachristors S., Ganas I. Inventory models with ramp type demand rate, partial backlogging and Weibull deterioration rate. European Journal of Operational Research, 2009(192):79-92.

冷鏈物流配送網(wǎng)絡(luò)中，顧客需求是不斷變化的，顧客需求量的變化會(huì)直接影響配送品被接受的數(shù)量，因此需求量的隨機(jī)性也是影響配送成本的重要要素之一。此外，由于車流量較大、車輛限號(hào)、天氣狀況等因素而產(chǎn)生的線路狀況直接影響車輛的行駛時(shí)間，從而引起行駛成本波動(dòng)。這些因素都會(huì)直接或間接地影響配送成本，對其進(jìn)行簡單設(shè)定，無疑將影響最優(yōu)策略的制定。

(二)需求的隨機(jī)性研究日趨成熟，行駛時(shí)間的動(dòng)態(tài)研究彰顯不足

現(xiàn)有動(dòng)態(tài)研究文獻(xiàn)中也考慮到了隨機(jī)需求、行駛時(shí)間，對于需求量隨機(jī)性問題的影響，但對行駛時(shí)間的隨機(jī)性研究還不完備，同時(shí)現(xiàn)有文獻(xiàn)中對拒收貨物的相關(guān)研究也不夠深入。

1.缺少行駛成本與懲罰成本的權(quán)衡。

動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)下帶有軟時(shí)窗的冷鏈配送問題，雖然考慮了道路狀況的不確定性對車輛到達(dá)時(shí)間的影響，并通過車輛到達(dá)時(shí)間來界定相關(guān)行駛時(shí)間和是否違反軟時(shí)窗約束，但多數(shù)文獻(xiàn)反映出從行駛成本與懲罰成本彼此孤立的角度，研究車輛到達(dá)時(shí)間對各自成本的影響，缺乏對行駛成本與懲罰成本之間的權(quán)衡，即缺乏車輛出發(fā)時(shí)刻選擇與是否違背時(shí)間窗之間的權(quán)衡研究。例如，假設(shè)有一車輛要從配送中心給某客戶送貨，如果在8：00出發(fā)就會(huì)碰到車流高峰，要2小時(shí)才能送達(dá)，而如果錯(cuò)過高峰期在9：00出發(fā)，則僅需要1.5個(gè)小時(shí)。假如客戶沒有送貨時(shí)間要求或者時(shí)間窗比較寬裕，那么車輛就可以選擇9：00出發(fā)，以減少行駛時(shí)間和節(jié)約行駛成本。但是，如果客戶要求必須在10：00前收到貨物，遲到需處罰，那么配送中心就必須權(quán)衡行駛成本和懲罰成本，在盡可能較高的顧客服務(wù)水平下，選擇合適的出發(fā)時(shí)間，使得配送總成本最小化。

2.對拒收貨物的研究多拘泥于時(shí)窗限制。

現(xiàn)有研究對于顧客拒收貨物的原因，多歸因于產(chǎn)品送達(dá)超出了硬時(shí)窗要求，但在實(shí)際的動(dòng)態(tài)配送中，貨物腐爛變質(zhì)程度較大也會(huì)導(dǎo)致拒收貨物。因此，無論是靜態(tài)還是動(dòng)態(tài)的配送研究均未涉及拒收貨物的隨后處理問題。如，貨物于時(shí)窗內(nèi)到達(dá)，腐爛變質(zhì)程度大帶來的拒收問題。對于動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)下帶有時(shí)窗的冷鏈配送問題，無論是硬時(shí)窗還是軟時(shí)窗，若由于車輛自身的制冷故障等不確定性因素導(dǎo)致行駛過程中不制冷或制冷溫度不達(dá)標(biāo)，從而造成冷鏈品的腐敗，即使車輛在時(shí)間窗內(nèi)到達(dá)，貨物也會(huì)遭到顧客拒收，配送成本中就需要承擔(dān)全部貨損成本，這無疑會(huì)增大配送成本。而車輛違反軟時(shí)窗，且貨物腐敗程度大，則更會(huì)遭到顧客的拒收?，F(xiàn)有研究文獻(xiàn)并未對這些問題進(jìn)行研究。又如，貨物于時(shí)窗外到達(dá)而被拒收，如何就近配送與出售問題。部分冷鏈品的拒收是由于車輛到達(dá)時(shí)間違反了顧客的硬時(shí)窗要求。如果此時(shí)貨物腐敗變質(zhì)不大，將貨物運(yùn)回倉庫，供應(yīng)商或配送中心將承擔(dān)貨物全部變質(zhì)的風(fēng)險(xiǎn)和較高的配送費(fèi)用。因此，如何將拒收貨物就近配送與出售，以降低配送總成本就成為了急需應(yīng)對解決的問題，而這既有靜態(tài)研究又包括動(dòng)態(tài)研究。解決拒收貨物的就近配送與出售問題，不僅取決于配送建模時(shí)對各種要素的充分考慮，更需要配送區(qū)域產(chǎn)品需求信息的順暢流動(dòng)。信息網(wǎng)絡(luò)的建立有助于妥善解決這一問題。

(三)單品溫配送占據(jù)了研究主導(dǎo)

對于冷鏈品配送建模研究，無論是靜態(tài)還是動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)下，多數(shù)文獻(xiàn)是以單品溫配送為主，少數(shù)文獻(xiàn)研究了多溫易腐品共同配送問題。隨著物流一體化和專業(yè)配送中心的發(fā)展，多溫冷鏈品的共同配送是降低配送成本和提高配送效率的大勢所趨。

在現(xiàn)有的多溫共配文獻(xiàn)中，以使用機(jī)械式冷藏車輛的研究居多，研究運(yùn)用常溫車進(jìn)行蓄冷式保溫箱(柜)配送的文獻(xiàn)極少。機(jī)械式冷藏車輛通過將車廂間隔成多種溫區(qū)，以實(shí)現(xiàn)多溫易腐品的共同配送，其投資成本、操作成本較高，且車廂的制冷以車輛引擎發(fā)動(dòng)為前提，極易受到交通擁堵等突發(fā)事件的影響，甚至出現(xiàn)制冷中斷現(xiàn)象；而蓄冷式保溫箱(柜)的運(yùn)用能較好地避免機(jī)械式冷藏車的缺點(diǎn)。通過對既往文獻(xiàn)的梳理，我們也發(fā)現(xiàn)，在我國的冷鏈物流配送研究中，研究的側(cè)重點(diǎn)主要還是圍繞著配送中心直達(dá)客戶，不經(jīng)過中間倉庫或站點(diǎn)的接駁點(diǎn)配送尚沒有涉獵。

四、冷鏈物流配送建模研究展望

(一)以動(dòng)態(tài)研究取代靜態(tài)研究

為了更好地體現(xiàn)冷鏈物流配送理論研究的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義，研究假設(shè)需要更貼近實(shí)際。冷鏈物流配送的靜態(tài)研究多假定確定性的變質(zhì)率和需求率，從而忽略了線路狀況對配送成本的影響，顯然，確定性研究難以符合實(shí)際要求。冷鏈品的變質(zhì)率和需求率在呈現(xiàn)隨機(jī)變化的同時(shí)，隨著城市化的發(fā)展，車輛線路狀況受到車輛限號(hào)、車流量、突發(fā)事件等因素影響，使得車輛的行駛時(shí)間呈現(xiàn)出不確定狀態(tài)，而這些因素的波動(dòng)均會(huì)對配送成本產(chǎn)生較大影響。因此，以動(dòng)態(tài)研究取代靜態(tài)研究，充分考慮影響配送成本的各種相關(guān)信息和因素，應(yīng)該是今后的研究方向，即研究應(yīng)盡可能以隨機(jī)性變質(zhì)率、需求率和行駛時(shí)間的影響研究取代確定性研究，這樣會(huì)更有助于指導(dǎo)生產(chǎn)實(shí)踐。

(二)對研究要素的考慮需深入細(xì)化

相較于靜態(tài)研究，動(dòng)態(tài)研究盡管在一定程度上考慮了信息的不確定性，如需求的隨機(jī)性，但對于隨機(jī)行駛時(shí)間引發(fā)的成本間的權(quán)衡，以及配送過程中可能出現(xiàn)的一些狀況，如拒收問題，卻并未納入研究視野。而這些問題在實(shí)際的物流配送中又確實(shí)存在，并對系統(tǒng)成本甚至最優(yōu)策略的選擇產(chǎn)生影響。今后，冷鏈物流配送的動(dòng)態(tài)研究應(yīng)充分考慮各成本間的權(quán)衡，通過對不同方案的成本或利潤進(jìn)行分析，在維持一定的服務(wù)水平下所選擇的最佳車輛安排策略，應(yīng)盡可能降低配送總成本或?qū)崿F(xiàn)整體利潤最大化。對于貨物的拒收，在建模中應(yīng)充分考慮各種情況，特別是拒收貨物的就近配送與出售問題應(yīng)該成為研究熱點(diǎn)。對此，要發(fā)揮理論建模的指導(dǎo)作用，不僅取決于充分考慮配送時(shí)長、需求點(diǎn)和需求量的隨機(jī)變化等諸多因素，也取決于整個(gè)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)需求信息的順暢和無縫銜接。

(三)豐富蓄冷式多溫共配研究

普通產(chǎn)品的配送研究不存在種類問題，但對于低溫冷鏈品，產(chǎn)品種類的不同不僅涉及車輛容量限制，而且不同種類產(chǎn)品對配送過程中的溫度也有不同的要求。因此，傳統(tǒng)的單品溫配送已不能滿足冷鏈物流運(yùn)作需要，同時(shí)出于節(jié)約車輛配送成本，不同品溫產(chǎn)品的共同配送也成為了研究重點(diǎn)?，F(xiàn)有的機(jī)械式冷藏車的多溫共配由于其設(shè)備專用性大、配送成本高等缺點(diǎn)，不僅限制了“第三利潤源”的物流發(fā)展空間，也不符合低碳節(jié)能的發(fā)展需要。我國臺(tái)灣地區(qū)的研究表明，以蓄冷板和蓄冷箱(柜)代替冷凍機(jī)，以常溫車代替冷藏、冷凍車的蓄冷式多溫共配模式，不僅可以降低機(jī)械式冷藏車的能耗成本和貨損成本，還可以極大地節(jié)約配送成本。與此同時(shí)，因其有效的恒溫系統(tǒng)延長了冷鏈品的配送半徑。因此，豐富蓄冷式多溫共配研究應(yīng)成為未來冷鏈物流配送研究的著力點(diǎn)。

(四)發(fā)展接駁點(diǎn)配送研究

接駁點(diǎn)配送是指在配送冷鏈品過程中，不經(jīng)過中間倉庫或站點(diǎn)，而是在接駁點(diǎn)將冷鏈品直接從一個(gè)運(yùn)輸工具換載到另一個(gè)運(yùn)輸工具。利用接駁點(diǎn)配送，可以實(shí)現(xiàn)冷鏈品的“零庫存”配送，減少了庫存成本、提高物流設(shè)施的利用率；縮短冷鏈品從供應(yīng)商到最終客戶的配送時(shí)間，進(jìn)而降低車輛的行駛成本、能耗成本及貨損成本，提高客戶服務(wù)滿意度和有效交貨率。接駁換裝配送方式的發(fā)展是冷鏈物流配送研究的重要內(nèi)容，其成功實(shí)施有賴于多方合作和信息共享。此外，探究利用接駁換裝方式配送冷鏈品時(shí)，不僅要考慮車輛容量、客戶需求量及客戶時(shí)間窗限制，還要考慮接駁點(diǎn)的時(shí)間窗限制和顧客需求變化對車輛調(diào)度等影響因素。

綜上，冷鏈物流配送的靜態(tài)研究相對成熟，并充分考慮了時(shí)窗、變質(zhì)率和能耗等因素，而動(dòng)態(tài)研究除了需求隨機(jī)性研究日趨成熟外，仍缺乏對各因素的深入考量。無論是動(dòng)態(tài)研究還是靜態(tài)研究，目前多側(cè)重于單品溫產(chǎn)品配送，多溫共配研究急需填補(bǔ)。今后的冷鏈物流配送研究，應(yīng)更多地開展對各種因素的動(dòng)態(tài)影響和各種先進(jìn)配送模式的研究，使理論研究更好地指導(dǎo)生產(chǎn)實(shí)踐，進(jìn)而推動(dòng)我國冷鏈物流向更高的水平發(fā)展。