上海海事大學(xué) 董崗

在集裝箱船進(jìn)入國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的40 多年里，其航速已呈現(xiàn)出明確的周期，這主要涉及船用燃料油的實(shí)際價(jià)格[1]。在1973年石油危機(jī)時(shí)，船用燃料油的價(jià)格僅為10 ～20 美元/t，1979年為150 ～160 美元/t，當(dāng)前船用燃料油的價(jià)格已高達(dá)700～720美元/t。隨著船用燃料油價(jià)格的發(fā)展，從1970年利物浦海灣型集裝箱船出現(xiàn)到2013年3-E 型集裝箱船交付，集裝箱船舶的設(shè)計(jì)理念也從“航速主導(dǎo)型”轉(zhuǎn)向“容量主導(dǎo)型”。2012年全球集裝箱吞吐量同比增幅僅為3.96%，跌破近十年的均值[2]。隨著世界經(jīng)濟(jì)的溫和復(fù)蘇，全球集裝箱運(yùn)輸整體需求將繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

鹿特丹港是世界三大船用燃料油供應(yīng)港之一，2012年的船用燃料油供應(yīng)量高達(dá)1100 萬(wàn)t。鹿特丹港不僅是歐洲最大港口，而且在1961年至2004年的43年里一直保持世界第一大港的地位，其集裝箱吞吐量在2007年首次突破1000 萬(wàn)TEU。2012年，雖然受到歐洲宏觀經(jīng)濟(jì)衰退的影響，鹿特丹港在全球集裝箱港口中排名第十一位，仍保持歐洲第一大集裝箱港口的地位。作為歐洲地區(qū)非常重要的中轉(zhuǎn)港，2012年，共計(jì)有32057 艘遠(yuǎn)洋船舶掛靠鹿特丹港，隨著世界貿(mào)易的逐漸復(fù)蘇，鹿特丹港越來(lái)越成為連接世界貿(mào)易的樞紐性港口。正是由于鹿特丹港在船用燃料油供應(yīng)和港口集裝箱吞吐兩方面均具有引領(lǐng)性和代表性，本文特選取鹿特丹港作為研究樣本，從需求角度探討船用燃料油價(jià)格波動(dòng)與集裝箱吞吐量變動(dòng)之間關(guān)系并進(jìn)行實(shí)證研究。

一、船用燃料油價(jià)格波動(dòng)

目前，重質(zhì)燃料油已成為集裝箱船舶的主要燃料，根據(jù)Bunkerworld 和Clarkson 的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：1975年鹿特丹港IFO 380 cSt 的價(jià)格僅為65.54 美元/t；而到2012年，其價(jià)格達(dá)到639.64 美元/t，共增長(zhǎng)了8.76 倍。即船用燃料油的價(jià)格在長(zhǎng)達(dá)40年的時(shí)期內(nèi)雖有所波動(dòng)，但整體仍呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，尤其在近10年里最為明顯。鹿特丹港的船用燃料油價(jià)格波動(dòng)如圖1所示。

圖1 鹿特丹港的船用燃料油價(jià)格波動(dòng)

二、港口集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)

作為世界上最主要的集裝箱港口之一，鹿特丹港的集裝箱吞吐量從1975年的107.90 萬(wàn)TEU 到2007年首次突破1000 萬(wàn)TEU；2011年又達(dá)到1188 萬(wàn)TEU，在歐洲地區(qū)港口中表現(xiàn)搶眼，位居全球集裝箱港口的第十位和歐洲集裝箱港口首位；2012年則達(dá)到1186.59 萬(wàn)TEU[3]，共增長(zhǎng)了10 倍左右。鹿特丹港的集裝箱吞吐量變動(dòng)如圖2所示。

圖2 鹿特丹港的集裝箱吞吐量變動(dòng)

此外，為成為領(lǐng)先的歐洲樞紐港口，在分析港口綜合體長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)與機(jī)遇的基礎(chǔ)上，鹿特丹還陸續(xù)制定了港口遠(yuǎn)景規(guī)劃2020 和2030，進(jìn)一步提出歐洲最重要港口和工業(yè)綜合體的發(fā)展目標(biāo)[4]。

三、船用燃料油價(jià)格波動(dòng)與集裝箱吞吐量變動(dòng)分析

1.描述性統(tǒng)計(jì)

本文選取的船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量?jī)山M數(shù)據(jù)皆為從1975年到2012年的鹿特丹港年度數(shù)據(jù)，其描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 鹿特丹港船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量描述性統(tǒng)計(jì)

從表1 可知，根據(jù)偏度系數(shù)和峰度系數(shù)等描述性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在給定顯著性水平0.05 時(shí)，雅克-貝拉統(tǒng)計(jì)量（3.676840）不超過(guò)自由度為2 的c2分布臨界（5.99147），表明雅克-貝拉統(tǒng)計(jì)量不顯著，可以接受正態(tài)分布的假設(shè)。

2.對(duì)數(shù)趨勢(shì)圖

由于選取的船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量?jī)山M數(shù)據(jù)具有不同的量綱，分別是美元/t 和萬(wàn)TEU。為便于進(jìn)一步分析，將兩組數(shù)據(jù)分別取對(duì)數(shù)得到趨勢(shì)圖如圖3所示。鹿特丹港的船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量的對(duì)數(shù)序列具有明顯的時(shí)間趨勢(shì)。

圖3 鹿特丹港船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量對(duì)數(shù)趨勢(shì)

3.因果分析

根據(jù)2003年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者克萊夫.格蘭杰定義的“依賴于使用過(guò)去某些時(shí)點(diǎn)上所有信息的最佳最小二乘預(yù)測(cè)的方差”——因果關(guān)系，對(duì)船用燃料油價(jià)格和集裝箱吞吐量的因果關(guān)系進(jìn)行分析見(jiàn)表2。

表2 鹿特丹港船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量的因果分析

從表2 可知，默認(rèn)滯后期為2 的格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果表明，在5%的顯著性水平下拒絕了原假設(shè)中的“集裝箱吞吐量不是船用燃料油價(jià)格的格蘭杰原因”；但沒(méi)有拒絕原假設(shè)中的“船用燃料油價(jià)格不是集裝箱吞吐量的格蘭杰原因”。

4.回歸分析

表3 鹿特丹港船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量的回歸分析

由于滿足最小二乘的基本假設(shè)，通過(guò)EViews 軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析如表3所示。

由于擬合優(yōu)度是利用線性回歸模型解釋因變量的變動(dòng)，反映了線性回歸中自變量和因變量的擬合程度。因此，可以接受本模型中通過(guò)集裝箱吞吐量的變動(dòng)來(lái)解釋港口船用燃料油價(jià)格的波動(dòng)。

5.預(yù)測(cè)分析

為顯示鹿特丹港的船用燃料油價(jià)格預(yù)測(cè)值與真實(shí)值之間的偏差程度，通過(guò)計(jì)算出樣本估計(jì)期內(nèi)被解釋變量——船用燃料油價(jià)格對(duì)數(shù)的擬合值，可得模型預(yù)測(cè)圖和擬合圖如圖4所示。

圖4 鹿特丹港船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)圖

如圖4所示，鹿特丹港船用燃料油價(jià)格預(yù)測(cè)值與真實(shí)值之間的平均絕對(duì)誤差為0.1879，平均絕對(duì)百分誤差為8.7122，表明該模型的預(yù)測(cè)精度較高，預(yù)測(cè)結(jié)果較為理想。

圖5 中的三條曲線分別是鹿特丹港船用燃料油價(jià)格的殘差（Residual）、實(shí)際值（Actual）和擬合值（Fitted）。其中，實(shí)際值和擬合值較為接近，擬合效果較好。

圖5 鹿特丹港船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量擬合圖

四、結(jié) 語(yǔ)

在集裝箱船進(jìn)入國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的40 多年里，航速已呈現(xiàn)出明確的周期，其中主要影響因素就是船用燃料油價(jià)格。本文主要從需求角度探討船用燃料油價(jià)格與集裝箱吞吐量變動(dòng)之間關(guān)系并進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)集裝箱吞吐量是船用燃料油價(jià)格的格蘭杰原因，所用模型能夠較好的解釋船用燃料油價(jià)格波動(dòng)且預(yù)測(cè)精度較高。

[1]劉婭,徐劍華.集裝箱船大型化的歷程[J].世界海運(yùn),2007,30(6):3-5.

[2]上海國(guó)際航運(yùn)中心.2012年全球港口發(fā)展報(bào)告[R],2013.

[3]Port of Rotterdam Authority.Annual report 2012[R].Rotterdam,2013.

[4]彼得·W·德朗根.鹿特丹港口綜合體長(zhǎng)期發(fā)展的趨勢(shì)與機(jī)遇[J].城市觀察,2012(1):50-58.