中海油輪運輸有限公司 鄒葵

國際金融危機以來，全球經濟步入曲折性與脆弱性并舉的復蘇軌道。當前全球經濟復蘇仍存在不穩(wěn)定、不確定因素，一些國家宏觀政策調整帶來變數(shù)，新興經濟體又面臨新的困難和挑戰(zhàn)，全球經濟格局深度調整，國際競爭更趨激烈。航運和造船行業(yè)正在經歷有史以來最艱難的寒冬，航運市場積極尋求上升突破，但在運力過剩的嚴重掣肘下，復蘇勢頭遭到打壓，運價急漲急跌，企穩(wěn)乏力。

一、2014年上半年國際油運市場回顧

2014年以來，受發(fā)達國家經濟聯(lián)盟的“再組合”、大國貨幣與財政政策的“再調整”、新興經濟體的集體困境、全球金融市場的持續(xù)波動、各國創(chuàng)新與增長動力的長期疲弱等因素影響，全球發(fā)展呈現(xiàn)出的不確定性持續(xù)加大。油船運輸市場運價和去年同期相比有所改善，但運力供需困局無法徹底擺脫，市場尚未能進入復蘇的上升軌道。國際黑油綜合運價指數(shù)（BDTI）在一月中旬升至1344 點，為上半年最高，隨后便呈現(xiàn)一路下滑態(tài)勢，在6月份跌至上半年的最低點630 點。2014年上半年BDTI 平均778.68 點，高于去年同期的平均值639 點，如圖1所示。

圖1 國際黑油綜合運價指數(shù)

2014年年初，在中國農歷新年的帶動下，兩航線成交活躍，運價大幅上揚，隨后在節(jié)日因素的影響下大幅下挫，節(jié)后需求恢復，運價再次反彈。從2月中旬開始，兩航線運價皆緩慢下行，在淡季的影響下，運價陷入低迷。在5月底6月初，因中韓貨盤的涌入，刺激其他國家貨主的追漲，推動了運價走高。2014年上半年，TD3 航線運價平均值為WS44.87，最高WS72.68，最低為WS32.1；TD3 航線日收益平均值為17282.21 美元（2012年同期為4253.9 美元），最高61370 美元，最低為-3109 美元。TD15 航線運價平均值為WS46.68，最高為WS67.71，最低為WS37.14。

從上半年的情況來看，除成品油MR 型油船收益同比下降外，原油各船型的收益水平與去年同期相比皆有較大幅度上升（見表1）。

縱觀2014年上半年油運市場，主要呈現(xiàn)以下特點：

(一)全球經濟秩序重建，世界石油需求重心繼續(xù)東移

2014年以來，全球經濟繼續(xù)緩慢復蘇，呈低開回穩(wěn)走勢。聯(lián)合國發(fā)布的《2014年世界經濟形勢與展望》預測，2014年全球經濟增長3.0%，高于2013年的2.1%；全球貿易增長4.7%，高于2013年的2.3%。年初因美國經濟減速和新興經濟體增長低迷，全球經濟復蘇一度不及預期。隨著氣候干擾等臨時性因素消失，二季度世界經濟增長向復蘇常態(tài)回歸。發(fā)達國家與新興經濟體分化增長的格局依然突出，發(fā)達國家在極端氣候、地緣政治不確定性上升等因素干擾下仍保持了復蘇韌性。隨著歐元區(qū)結束衰退、美國經濟加快復蘇、日本經濟逐步復元，經濟自主復蘇動力明顯增強。新興經濟體在經歷年初美聯(lián)儲退出量化寬松政策引發(fā)的金融動蕩后，增長仍十分乏力，但經濟形勢趨于穩(wěn)定。全球經濟進入秩序重建與格局調整的關鍵期。

自20世紀80年代后期以來，世界能源需求重心繼續(xù)向新興經濟體轉移，見表2。其中，中國、印度和東南亞構成的亞太月牙型地帶的石油需求占世界25%，不僅是世界最大的石油需求中心，而且成為對世界石油市場和地緣政治具有重大影響的“需求中東”。預計2014年后世界新增能源需求將在中國、印度、東南亞、中東、拉美和非洲等地進一步聚集。IEA 在6月份發(fā)布的報告，預測今年全球石油日需求將增加130 萬桶，達到每天9280 萬桶。OPEC 預測今年全球石油的日需求約為9114 萬桶，在今明兩年的預測期內，非經合組織國家將幾乎占據(jù)全球消費增量的全部。

表1 油船各船型日收益情況表 美元/天

表2 全球各地區(qū)原油需求量 百萬桶/天

(二)國際油價小幅上漲，美國有望開啟原油出口之門

2014年1－5 個月，國際油價呈現(xiàn)平穩(wěn)態(tài)勢。但6月份后，受伊拉克局勢影響，市場對原油供應出現(xiàn)擔憂，油價出現(xiàn)較大幅度上漲。2014年上半年，三大油價較去年同期上漲0.11 ～6.87%不等，其中，WTI 均價為100.8 美元/桶，同比上升6.87%；布倫特均價為108.8 美元/桶，同比上升1.36%；OPEC 均價為105.2 美元/桶，同比上升0.11%。2014年以來，非OPEC 國家的石油供給增量達到每日144 萬桶，增量主要來自美國、加拿大和巴西，其中美國增量最大，其石油供給增量有望至每日95 萬桶，原油產量有望達到每日1213 萬桶，見圖2。

美國在1975年通過的一項法律禁止多數(shù)原油出口，只有少許例外，包括對加拿大銷售原油和再出口。近年來美國頁巖油產量增長極其迅猛，美國原油產量觸及25年高點，甚至最早今年內就將導致美國國內煉油企業(yè)產能的全部飽和。如何解決這一問題，迫切需要美國制定新的能源政策。許多油企正在考慮開辟其他市場，并呼吁取消出口禁令，美國政府是否會取消禁令成了市場關心的熱點問題。

近期美國政府有限重啟多年未有的對歐原油出口，雖然新批準的許可并不表明美國生產商正在把更多的原油銷往海外，但可能加劇華盛頓關于禁止原油出口利弊的爭論。由于美國本土輕質原油出口歐洲是個新生事物，也沒有明確的貿易路線和油船航運費率可以比較，僅從油品本身來看，低硫超輕質巴肯油田的油品會很受歐洲歡迎，但這種油的價格也相對較高，未來是否能夠真正形成這樣新的石油貿易格局還無法確定。

圖2 世界石油供應量及歐佩克原油產量

(三)中國石油需求增長放緩，進口原油仍將繼續(xù)上升

世界銀行6月份發(fā)布的《中國經濟簡報》顯示，2014年中國經濟增速預計為7.6%，低于2013年的7.7%。隨著中國經濟增速的逐步回落，消耗大量能源的制造業(yè)增長也在放緩，一些煉油廠項目被推遲，中國經濟正轉向消費驅動型增長。且根據(jù)國務院2013年發(fā)布的《能源發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，中國石油對外依存度要控制在61%以內，隨著天然氣等清潔能源在國內廣泛推廣，將對石油消耗形成部分替代，中國的原油進口不會再像過去10年那樣逐年大幅上漲。

但正如EIA 所說，中國依然是世界能源消費增速的引擎，中國的原油需求仍將穩(wěn)步提升，由于中國國內原油生產主力油田老化、開采難度加大、品質下滑，產量增長步履蹣跚，中國原油需求缺口將繼續(xù)放大，中國原油進口量也將繼續(xù)增加，原油對外依存度將繼續(xù)抬升。作為僅次于美國的全球第二大原油消費國，中國建立國家戰(zhàn)略石油儲備對于國土安全和經濟安全的重要性在凸顯。為了保護本國免受供應中斷的風險，中國正以前所未見的速度建立戰(zhàn)略原油儲備。

根據(jù)國家能源局發(fā)布的會議公告，中國國家石油戰(zhàn)略儲備發(fā)展將滿10年，一期項目全部建成投入運行，二期項目建設有序推進，三期項目正開展前期選址。截至2013年底，一期4 個基地全部裝滿儲備原油，基地保持安全平穩(wěn)運行。根據(jù)中國石油集團發(fā)布的《2013年國內外油氣行業(yè)發(fā)展報告》，2014年中國石油需求增速預計在4%左右，達到5.18 億噸，石油和原油凈進口量將分別達到3.04 億噸和2.98 億噸，較2013年分別增長5.3%和7.1%，石油對外依存度將達到58.8%，高于2013年的58.1%。近來市場對于中國政府放開原油進口權的關注度頗高，雖然業(yè)內多認為放開進程不會一帆風順，但一旦原油進口出現(xiàn)松動，進口量將會在地煉“原料饑渴”的驅動下迅速增長。2014年5月中國進口原油2608 萬噸，同比上升8.91%，1－5月份中國進口原油總量1.29 億噸。

(四)運力規(guī)模增速同比下降，拆船步伐依然緩慢

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，至2014年6月，全球萬噸以上油船船隊總量為5834 艘，50360 萬DWT，與2013年末相比，船舶數(shù)量增加0.36%，總載重噸增加0.40%，皆低于去年同期的1.2%和1.8%的增速。2014年前5 個月VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX 以及HANDY 等各船型的凈增長量分別為5 艘、0 艘、-14 艘、1 艘和29 艘，與2013年同期增量13 艘、19 艘、-4 艘、3 艘和37 艘相比，各船型油船的凈增長量皆有所減少。各船型的拆船量分別為5 艘、4 艘、15 艘、2 艘和21 艘，和去年同期各船型2 艘、2 艘、15 艘、3 艘和15 艘的拆船量相比，今年總的拆船步伐略快于去年，但仍非常有限。從市場上VLCC 定載情況來看，受載VLCC 的平均船齡基本和整個VLCC 船隊的平均船齡一致，而最大船齡的受載VLCC 為22 歲高齡的船舶，這說明一些保持較好船況的老舊船舶，依然被市場認可，老舊船舶仍在努力尋求生存。油船船隊的運力，依然遠超實際需求，供過于求的局面并沒扭轉，見表3。

(五)油船新造價持續(xù)上升，訂單量同比輕微回落

在新船造價達到歷史新低、大型環(huán)保型船舶成為新寵，再加上不少業(yè)外資金入市押賭航運回暖的刺激下，2013年下半年開始，世界新船訂單實現(xiàn)反轉，在新船成交量大幅提升的同時，船舶價格也開始走出低谷。與完全依靠航運贏利的船東相比，新一輪入市押賭回暖的“玩家”有更多的上市公司，一些從未涉足造船的投資者也將此輪視為商機。然而，對船廠來說，這一波增長的訂單并沒能扭轉行業(yè)的不景氣，而且一些新訂單的接船日期都到了2015－2017年甚至更晚，說明大家對實體經濟復蘇的信心還不夠強。不懂航運的資本攪進來，將船作為投資品來賭，實際上會再次惡化供求關系，造船市場離復蘇尚遠。2014年1－6月，全球萬噸以上的油船新訂單總數(shù)為154 艘，1406.74萬WDT，艘數(shù)同比下降15.38%，噸位同比下降4.20%；從船型結構來看，VLCC 和SUEZMAX 以及PANAMAX 型船舶的新訂單量比上年同期有較大幅度增加，見表4。

從2013年下半年開始，油船新船造價開始呈現(xiàn)緩慢回升態(tài)勢，至2014年6月，油船新造船價升至每載重噸519.71 美元，和去年同期相比上升了13.16%。當前VLCC 新船造價由去年底的9400 萬美元，升至1 億美元；SUEZMAX 新船造價由去年底的5950 萬美元，升至6600 萬美元；AFRAMAX 新船造價由去年底的5225 萬美元，升至5500 萬美元。

(六)二手油船成交量繼續(xù)放大，二手船價大幅回升

隨著油船新造船價格的節(jié)節(jié)回升，油船二手市場也呈現(xiàn)同步回暖態(tài)勢，見表5。2014年上半年，油船二手交易市場成交量同比放大，其中，VLCC 型船舶共成交40艘，與去年同期相比增加25 艘；SUEZMAX 型船舶共成交21 艘，同比增加10 艘；AFRAMAX 型船舶成交25 艘，同比持平；PANAMAX 型船舶成交11 艘，同比增加4 艘；HANDY型船舶成交116 艘，同比增加23 艘。二手油船價格總體呈上升趨勢，和去年同期相比，當前5年船齡的VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX 和HANDY 的二手船價分別上升34.55%、22.50%、32.14%、20.37% 和12.50%（注：表中二手船價皆以5年船齡船舶計，VLCC 為31 萬噸級、SUEZMAX 為16 萬噸級、AFRAMAX 為10.5 萬噸級、PANAMAX為有涂層的7.3 萬噸級、HANDY 為4.7 萬噸級成品油船）。

表3 2014年上半年油船各船型運力增減變化 艘/萬載重噸

表4 油船新訂單情況 艘/萬載重噸

表5 各船型二手油船交易價格和交易量

二、2014年下半年國際油運市場變化趨勢

2014年新興經濟體普遍面臨需求不旺、外資撤離、通脹高企三重挑戰(zhàn)，經濟增長動力不足。特別是美國持續(xù)縮減量化寬松規(guī)模，直至退出QE，美元將進入強勢周期，會導致全球資本流向逆轉，并可能給新興經濟體帶來經濟和金融風險。新興經濟體是世界石油需求增長的主要引擎，一旦經濟增長放緩，將給世界石油需求帶來巨大影響。而油船新運力投入速度將明顯快于上半年，下半年的油船運輸市場形勢不容樂觀。

(一)全球經濟復蘇之路繼續(xù)，亞洲吸收美國過剩石油

世界銀行2014年6月10日發(fā)布了最新一期《世界經濟展望》，報告中將2014年世界經濟整體實際增長率預期下調至2.8%，其1月時的預測值為3.2%。2015年增長率預期仍維持上次的3.4%，顯示世界銀行認為世界經濟減速只是暫時性的。增長率預期下調明顯的是發(fā)展中國家，從1月預測的5.3%下調至了4.8%。報告將中國經濟增長率從上次預測的7.7%小幅下調至了7.6%，同時稱如經濟改革不能走上軌道，“其影響可能廣泛波及整個亞洲”，對下行風險表現(xiàn)出警惕。美國由于遭受寒流導致經濟低迷，第一季度出現(xiàn)負增長，2014年的經濟增長預期從上次的2.8%下調至1.9%；而歐元區(qū)為1.1%，維持了上次的預測。報告預測日本經濟在2014、2015年都將僅維持在1.3%的水平。此外，報告預測2014年發(fā)達國家增長率將達到1.9%，2015年有望提高至2.4%，2016年則將提高至2.5%，維持此前認為的發(fā)達國家經濟增長將加速的預期。

美國能源署（EIA）最新報告中將2014年全球石油需求增長預期上調13 萬桶/日，至131 萬桶/日。國際能源機構（IEA）在其最新報告中稱，全球石油日需求增幅將在2015年提速至140 萬桶，高于2014年修正后的123萬桶。來自英國伍德麥肯茲公司的最新分析結果發(fā)現(xiàn)，中國未來20年內對石油和天然氣的需求將是無可匹敵的。印度和亞太地區(qū)其他發(fā)展中經濟體也極其重要，全球能源需求的重心屆時將果斷轉向東方。OPEC日前在其市場報告中說，2014年中國經濟預計增長7.5%，而印度經濟則將擴大5.6%,亞洲經濟發(fā)展趨勢意味著印度和中國將成為石油、天然氣和煤炭出口的最熱門目的地。在2014年和2030年之間，亞太地區(qū)的能源需求增長將超過北美能源需求增長5 倍。未來數(shù)年，北美石油產量的繼續(xù)增長將排擠230 萬桶/天的來自于全球其他地區(qū)的海上石油進口，主要來自于西非和南美國家。亞洲（主要是印度和中國）將吸收越來越多不再被美國需要的原油，從而幫助全球石油供應和價格的平衡。

(二)世界石油生產多中心化，國際油價高位震蕩

進入新千年以來，為滿足石油需求的快速增長，世界石油供應總體呈持續(xù)增長態(tài)勢。而全球能源供應多中心化也日益明顯。近八年來，世界能源供應格局出現(xiàn)了不同于第二次世界大戰(zhàn)后至20世紀90年代形成的供應局面。中東地區(qū)的油氣供應中心受到了內外因素的沖擊，石油出口占世界的比重受到抑制。而在2013年，美國石油產量突破1000 萬桶／天，占世界的15%左右，包括加拿大與墨西哥石油產量，到2020年北美國家的石油產量將超過25%，展示“新中東”供應中心的地位和“機動國”的作用。隨著新鉆探技術的發(fā)展以及美國和其他地區(qū)的新產量激增，力量均衡已開始再次發(fā)生轉變，這一趨勢對全球石油市場以及國際政治的影響將開始顯現(xiàn)，全球能源地緣政治也正重新洗牌。

雖然在巴西、哥倫比亞、非洲東部以及其他地區(qū)將會發(fā)現(xiàn)新儲量，供應激增，但伊朗核計劃未來進行的談判將是石油市場值得關注的變數(shù)。盡管目前一項6 個月的臨時協(xié)議已經在某種程度上放松了制裁，減少了軍事行動的風險，但談判的破裂可能使伊朗的出口無限期處于被封鎖狀態(tài)。市場對空襲的擔憂將重新為油價帶來“伊朗風險溢價”。IEA 亦警告伊拉克的原油增長目標已經越來越難以達到，政局不穩(wěn)定對供應造成了威脅，石油輸出國組織的原油生產將因利比亞的動蕩局面、西方世界對伊朗的制裁，以及尼日利亞的盜賊肆虐而受到影響。預計下半年國際油價依舊保持高位震蕩態(tài)勢，總體來說，WTI 原油價格在2014年下半年的波動范圍大致是100 ～110 美元/桶，而Brent原油價格的波動區(qū)間大致是105 ～120 美元/桶。

表6 油船各船型交船量情況 艘/萬載重噸

(三)新船交付壓力巨大，油船運輸市場形勢依舊嚴峻

從目前手持訂單的預計交付情況來看（見表6），2014年下半年，各船型交付量都遠遠高于上半年，新船投入的加速將進一步惡化油船運力的供需狀況。根據(jù)克拉克森資料顯示，在2014年下半年還將有19 艘VLCC、14 艘SUEZMAX、32 艘AFRAMAX、10 艘PANAMAX 以及134 艘HANDY 型油船交付使用，皆高于上半年已交付的10 艘、4 艘、1 艘、3 艘和29 艘。在經歷了2013年至今的新船和二手船價格齊齊上揚的市場后，基于對未來航運衰退周期結束和需求上升的期盼，船東呈現(xiàn)保持運力的意愿，意欲保持手中的老船以等待即將到來的市場回升，使得當前油船船隊拆解速度放緩。運力新投入的增加和拆解的減少，將使得下半年油船運力增速高于上半年。

三、結語

隨著美國國內原油生產的增加，以及中、印等國煉油產能持續(xù)增長，以往部分出口到美國的原油向新興市場轉移，從而增加了原油貿易運距。美國的成品油需求已經達到峰值，同時汽車的燃油經濟性和可再生能源利用程度還在提高，在美國成品油產量不斷提高的未來，產品出口必然進一步擴大。美國將成為世界成品油貿易供應方的重要力量，世界原油、成品油貿易格局正在悄然改變。自2008年金融危機后，全球航運業(yè)陷入了30年來最長的景氣滑坡，運力過剩問題一直困擾的航運業(yè)，成為航運市場復蘇的“攔路虎”。即便如此，不少航運企業(yè)依然抄底造船，這無疑會加劇運力過剩。隨著下半年運力投入的加快，油船市場前景不容樂觀。