丁發(fā)軍

通用航空是國內(nèi)新興的朝陽產(chǎn)業(yè)，隨著國內(nèi)低空空域的逐步開放，通用航空勢必會迎來高速發(fā)展的階段。2013年通用航空全行業(yè)實現(xiàn)通用及訓(xùn)練飛行60.0萬小時、123.4萬架次，同比分別增加8.1%、12.3%[1]。目前，困擾通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸主要有空域、機場和人員等因素，而航材儲備及其管理是現(xiàn)在最容易入手解決的問題之一，也最容易產(chǎn)生立竿見影的良好效果。航材是航空公司最大的資金消耗和資產(chǎn)類型之一，據(jù)Aviation & Space Technology 報導(dǎo)，目前全球民航業(yè)存儲約500 億美元的備件，其中230 億為周轉(zhuǎn)件，270 億為維修件。1996—2000年，庫存?zhèn)浼悦磕?%—10%的速度遞增。而實際上，每年僅使用庫存?zhèn)浼械?5%，利用率和周轉(zhuǎn)率極低[2]。

一、通用航空航材管理現(xiàn)狀

航空維修對航材保障的基本要求是“高效的可供性和經(jīng)濟的可得性”[3]。為了提高航材供應(yīng)的可靠性必須增加航材儲備，而庫存航材需要占據(jù)大量的流動資金，并且過剩的航材由于庫存期限和保管條件等因素很可能會變成死航材；如果減少航材儲備，一旦維修工作需要又無法及時提供航材，勢必又會造成工期拖延、人力損耗和飛機無謂停場等情況，形成了航材管理中的矛盾。

目前我國通用航空企業(yè)在航材管理上存在的問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

（一）沒有統(tǒng)一的監(jiān)管和協(xié)調(diào)機構(gòu)，導(dǎo)致航材定價缺乏話語權(quán)，企業(yè)間缺乏有效的調(diào)控和溝通

截至2013年11月底全國共有通航企業(yè)186家，通航飛機1631架，基本上都是各自為政，沒有一個統(tǒng)一的組織機構(gòu)來協(xié)調(diào)和管理，導(dǎo)致與供貨商的銜接不通暢，航材定價更是缺乏話語權(quán)，合理的訴求得不到申述和支持，各企業(yè)之間也缺乏有效的溝通和協(xié)調(diào)，導(dǎo)致大量重復(fù)的航材庫存積壓，而急需的航材卻得不到有效的調(diào)撥和保障。

（二）沒有統(tǒng)一的航材供應(yīng)渠道

由于是新興產(chǎn)業(yè)，有大量閑散資金涌入該產(chǎn)業(yè)，但是航材保障受制于國外生產(chǎn)廠家，由于溝通渠道的不暢通，加上很多中介等形式的機構(gòu)牟利，導(dǎo)致各通用航空企業(yè)進貨渠道五花八門，沒有形成較為統(tǒng)一的供應(yīng)渠道，價格上也沒法形成談判優(yōu)勢，造成航材管理的雜亂無序。

（三）航材積壓嚴重，資金周轉(zhuǎn)困難

由于國外航材訂購周期較長，快的也要三五個月，而且價格每年按照一定比例上浮，很容易對運營造成不利影響。因此好多通航公司加大航材訂購量，造成航材積壓嚴重，資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難。

（四）航材保障不到位，部分航材儲備不充分

由于適航管理等方面的要求，國內(nèi)通航公司維修過程中絕大部分使用的都是原廠OEM零件，這類零件被國外制造廠家所壟斷而價格很高，大部分的通用航空公司都希望采用少量訂貨的方式以減少航材的庫存量，也避免流動資金的大量積壓，庫存中的航材也是定檢和航線維護中較常需要用到的。一旦遇到需要排除不常見的飛機或發(fā)動機故障需要更換沒有庫存的備件時則只能向國外緊急訂貨，一方面費用上漲，另外一方面則延長了飛機或發(fā)動機的停場時間，造成時間和效率的浪費。

（五）對航材供應(yīng)商缺乏應(yīng)有的評估和管控

鑒于渠道的狹窄和國外的技術(shù)壟斷，能夠買到適用的航材已屬不易，因此國內(nèi)通航企業(yè)對國外生產(chǎn)廠家及其在國內(nèi)的代理商很少能夠進行必要的資質(zhì)審查和監(jiān)控，有個別微小企業(yè)更是不對供應(yīng)商進行必要的評估和審查，很容易買到不滿足適航規(guī)定的黑航材或者過期航材。

（六）航材管理部門職能混亂，缺少有效的計劃

目前，大多數(shù)的通航企業(yè)均沒有專門的航材計劃員或者庫管員，采用兼職的方式進行簡單的航材保管和領(lǐng)用。這樣勢必會造成航材的訂購缺乏有效的計劃，存儲條件也沒法得到保障。身兼數(shù)職的結(jié)果表面上看是節(jié)約了人工成本，其實是以飛機和發(fā)動機無謂停場和運營時間的縮短為代價的，而且很容易造成航材發(fā)放錯亂、裝機錯誤等問題，非常得不償失。

二、通用航空航材管理體系建設(shè)

根據(jù)CCAR—21部或CCAR—145部以及咨詢通告AC—121—58的規(guī)定，通航企業(yè)應(yīng)使用合格的航材部件[4]。如何規(guī)范航材的采購、存儲和使用，應(yīng)建立起一套完善的質(zhì)量和航材管理控制體系。

（一）建立行業(yè)管理和協(xié)調(diào)機構(gòu)，規(guī)范行業(yè)行為

建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理機構(gòu)，在機構(gòu)的框架下規(guī)范行業(yè)的整體行為，可以加速通航產(chǎn)業(yè)航材管理的發(fā)展進程。

例如依托中國民航飛行學(xué)院成立的中國民航維修協(xié)會下屬的通航維修專業(yè)委員會，可以借助民航局和協(xié)會的層面和平臺，使得通航企業(yè)與官方和外方廠家在行業(yè)政策、航材定價等方面更有話語權(quán)，也使得各通航企業(yè)在管理規(guī)范和行業(yè)特征等方面更趨于統(tǒng)一。

（二）成立專門的航材采購平臺，加快航材采購進程

有了組織和協(xié)調(diào)機構(gòu)可以從政策層面加快行業(yè)的發(fā)展，但是還需要成立特定的執(zhí)行機構(gòu)來組織和協(xié)調(diào)各通航企業(yè)運作具體的航材采購、流轉(zhuǎn)和調(diào)撥等[5]。

例如由中國民航飛行學(xué)院飛機修理廠牽頭的，依托中國西南航材公司成立的航材保障中心，既可以解決自身的航材供應(yīng)問題，也可以大大減少各通航企業(yè)的航材積壓資金。各通航企業(yè)提出自己的航材采購計劃，由中心統(tǒng)一采購和備貨、存儲，既可以在航材采購價格上獲得優(yōu)勢，有效縮短采購周期，又有利于各通航企業(yè)之間的調(diào)撥使用，減少各自重復(fù)采購造成的資金積壓和航材浪費，更減少了存儲的困擾，可以實現(xiàn)最大程度的共贏，一舉多得。

（三）建立供應(yīng)商評估體系，建立合格供應(yīng)商目錄

各通航企業(yè)應(yīng)按照行業(yè)規(guī)章的要求建立供應(yīng)商評估體系，按照評估體系對供應(yīng)商進行有效評估并建立合格供應(yīng)商目錄[6]，對于有信譽的合格供應(yīng)商加大采購量，不采購非合格供應(yīng)商的航材，避免使用廢舊和過期航材，更不得使用三無航材和黑航材，有效保障航空安全。

（四）成立專業(yè)研發(fā)團隊，減少對國外廠家的技術(shù)依賴

航材供應(yīng)由于規(guī)章限制絕大多數(shù)只能向國外廠家采購原廠OEM零件，PMA零件使用甚少，這樣勢必會造成我國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過分依賴國外廠家，更會受制于人。航材供應(yīng)既沒法有效保障，也不利于產(chǎn)業(yè)的持續(xù)和健康發(fā)展。因此，必須未雨綢繆，建立產(chǎn)業(yè)的研發(fā)團隊，自制合格的PMA零件代用，逐步減少對國外廠家的技術(shù)依賴。

三、通用航空航材7S管理模式探討

7S管理是5S管理的升級，在5S的基礎(chǔ)上提出了安全和節(jié)約的概念。7S即整理（SEIRI）、整頓（SEITON）、清掃（SEISO）、清潔（SEIKETSU）、素養(yǎng)（SHITSUKE）、安全（SECURITY），節(jié)約（SAVE）。

（一）通用航空航材7S管理的實施措施

7S管理利用可視化管理、看板管理、色彩管理和紅牌作戰(zhàn)等具體的措施實施管理，突顯現(xiàn)場管理和節(jié)約的理念，進而引導(dǎo)和規(guī)范通航的航材管理。

（二）通用航空航材7S管理的特點

航材7S管理的結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。首先，7S管理沒有絕對的先后執(zhí)行順序或者重要性之類的排序。其次，7S管理不是空洞的教條式的管理，也不是各自獨立、互不相關(guān)的，它們之間是相輔相成、缺一不可的關(guān)系。第三，盡管7S管理是靈活的，但在實施時形成標準化是非常重要的，所謂標準化，簡單來說就是不同的人去做，可以達到一樣的效果。最后，7S管理應(yīng)當作為一種方法，一種文化，一種性格，而不單單是白紙黑字列出來的一條條規(guī)章制度。

四、結(jié)束語

通用航空航材管理是通航企業(yè)成本控制最為重要的因素之一，也是保障航空安全的重要方面，它不但影響通航運營服務(wù)的正常性，也影響著通航企業(yè)的經(jīng)濟效益。通過分析通航產(chǎn)業(yè)目前存在的航材管理體系的弊端，提出有針對性的處置措施，并引入具有現(xiàn)代管理理念的7S管理模式，能夠有效促進通航產(chǎn)業(yè)的健康和快速發(fā)展。

參考文獻：

[1]2013年中國民用航空安全信息統(tǒng)計分析報告[R]. 2013

[2]趙淑舫，寧宣熙，吳桐水.航材需求預(yù)測模型研究[J].中國民航學(xué)院學(xué)報，2002，20（3）：20—23

[3]李衛(wèi)靈，張素琴，李麗.航材全壽命管理研究[J].價值工程.2010（34）

[4]龍軍，康曉明，程海龍，曲麗麗. 航材供應(yīng)保障評估指標體系研究[J].航空維修與工程.2008（2）

[5]常玉，同姍姍.航材管理發(fā)展方向研究[J]. 航空制造技術(shù)，2012（9）：87—89

[6]陳玖圣，張曉瑜，陳靜杰.航材供應(yīng)商評估決策過程模型及實現(xiàn)[J]. 系統(tǒng)工程理論與實踐.2008（11）