蘇鍔

研制背景和歷程

二戰(zhàn)期間，英國陸軍裝備了多個型號的輪式裝甲車輛，對這種裝備在機動作戰(zhàn)中的價值，就有著比較深刻的認識。當時，英軍對于輪式裝甲車輛存在著兩種不同的觀點。一種觀點認為，鑒于輪式戰(zhàn)車最主要的任務是戰(zhàn)場偵察，因此必須突出機動性和隱蔽性，設計上強調小型化和輕量化，但這樣就必然要在裝甲防護和火力上付出代價。另一種觀點則認為，輪式戰(zhàn)車在實戰(zhàn)中也要執(zhí)行火力掩護和支援這樣的任務，因此除了小型偵察車，相對較重的輪式戰(zhàn)車也是必須的。

當然，如果能將兩種車輛合二為一，在一種戰(zhàn)車上實現上述兩種功能自然是最理想的。英國人最初的嘗試是結合“戴姆勒”和“亨伯”這兩種實戰(zhàn)運用較為成功的輪式裝甲車的技術特點，設計出一種重11.4噸的新型戰(zhàn)車。但這個方案在機動性和防護力方面和前兩者相比都沒有顯著的進步，因此很快就被否決了。無獨有偶，同時期美國也在設計研發(fā)新型輪式裝甲戰(zhàn)車。通用汽車公司雪弗蘭分部先后推出了T19和T28兩種6×6輪式裝甲戰(zhàn)車。前者計劃在車輛底盤上安裝一個敞開式炮塔，裝備1門M3型75毫米火炮，但因車重太大而沒有被美軍接受。后者則是T19E1的發(fā)展型，裝備1門37毫米火炮，計劃取代二戰(zhàn)中大量使用的M8“灰狗”輪式裝甲車。這個型號雖然獲得了M38的正式編號，但也沒能投入大批量生產，只制造了幾輛預生產型車用于各種測試。和英國人不同，美國人認為履帶式車輛在執(zhí)行偵察任務時，要比輪式車輛更為有效和可靠，再加上有大量的M8輪式裝甲車在役，已足以滿足各種需求。因此在較長一段時間內，美軍都沒有再裝備新型輪式裝甲戰(zhàn)車。

不過，美國人的觀點并沒有影響到英國人。二戰(zhàn)結束后，英軍決定將“戴姆勒”MK.Ⅱ和AEC MK.Ⅲ這兩種輪式裝甲車繼續(xù)保留服役，直到被軍方稱為“戰(zhàn)后裝甲車”的新裝備入列為止。1946年1月，英軍總參謀部對新型輪式裝甲車提出了較為詳盡的技戰(zhàn)術要求，明確提出該車在總體性能上應超過“戴姆勒”MK.Ⅱ型。

對新型裝甲車的武備，英國軍方最初擬采用安裝了“小約翰”適配器的2磅（40毫米）反坦克炮。但考慮到安裝適配器后火炮實際上變成了錐膛炮，無法發(fā)射高爆彈，因此在1946年3月確定改用綽號為“小家伙”的新式長身管40毫米炮。該炮發(fā)射脫殼穿甲彈時炮口初速高達1295米/秒（對此數據亦有資料存疑，認為實際上沒有那么高），能在914米的距離上擊穿傾角為60°的85毫米均質鋼裝甲，車上備彈量為60發(fā)。對該車防護力的要求是能全方位抵御7.62毫米穿甲彈，以及9米外爆炸的25磅高爆彈破片的打擊，正面45°范圍內能抵御275米外射來的12.7毫米穿甲彈，并能防裝藥量達9千克的地雷的爆轟。機動性方面，應在松軟地面上有良好的通過能力，易于駕駛，有較高的倒車速度，在無準備的情況下涉水深可達1米。此外，整車外形應較為低矮，閉窗駕駛時也應有較為良好的視野。車輛應易于保養(yǎng)，服役壽命長。乘員組最好為4人，但如果為此要在車重、外形尺寸等方面付出過大的代價，那么3人乘員組也是可以接受的。

英國戰(zhàn)斗車輛設計部對國內外的多個設計方案進行評估后認為，美國M38最具發(fā)展?jié)摿?，這個型號的一些基本設計可以直接采用。但全車重量可能無法維持在原先設想的7噸左右，比較適當的重量是10噸，并配以125千瓦發(fā)動機。軍方遂以此為基礎，在1947年10月與考文垂的阿爾維斯公司正式簽訂了制造2輛原型車的合同。新型輪式裝甲車的設計代號確定為FV601，這也是FV600系列輪式裝甲車的發(fā)端。

當原型車試制工作尚在進行的時候，英國軍方在1948年2月決定，將尋求口徑更大的火炮作為新型裝甲車的主炮，以取代“小家伙”40毫米炮。此舉源于40毫米炮發(fā)射的高爆彈威力太小，這表明軍方已將新型輪式裝甲車武備的主要使命從反坦克變?yōu)榛鹆χг?。不過，合適的火炮一時間卻很難找到。英國人考察了包括美制M24輕型坦克75毫米主炮在內的國內外多型武器，但由于整車重量和炮塔座圈直徑的限制，英軍現有的以及設計中的裝甲戰(zhàn)車火炮中沒有一種能直接采用?！扒鸺獱枴盡K.I型步兵坦克上裝備過的一種老式76毫米榴彈炮倒是能用，但該炮的精度實在太差。英國軍械設計中心提出可以開發(fā)一種新式76毫米炮，但研制周期至少得5年。

由于此時阿爾維斯公司的工作重點轉到了輪式裝甲輸送車上（后文詳述），因此由主炮選型造成的拖延倒也不是什么大問題，軍方遂決定采用全新研制的76毫米炮。不過，負責炮塔設計的技術人員指出，如果采用更大口徑的武器，那么必須考慮在最初設想的三人炮塔內留出足夠的炮尾運動空間以及存放炮彈的地方。顯然這樣一來，炮塔內部空間就相當緊張了。1949年4月，英國軍方決定采用雙人炮塔，由車長兼任炮長，配備可相對于炮塔反向旋轉的指揮塔，以便捕捉目標。另一名乘員負責主炮裝填，以及操作同軸機槍和無線電臺，此外在應急情況下還要負責操作面向后方的倒車駕駛裝置。

1953年初，阿爾維斯公司向軍方交付了2輛MK.I原型車。此時軍方對炮塔內乘員的分工又進行了調整，改由車長負責主炮的裝填。這樣一來就必須對炮塔內部設計進行改動，又耽誤了不少時間。不過，與此同時軍方也采取了一些簡化原始設計的措施，如大幅度簡化火控設備，原來預定安裝在車長指揮塔環(huán)形支架上用于防空的12.7毫米機槍也被改為采用簡單支架的7.62毫米機槍。

再如前述的可反向旋轉的車長指揮塔和炮塔內的倒車駕駛裝置，由于實現起來技術難度不小，因此經過一番調查研究后，英國軍方在1954年決定均予以取消。這樣一來進一步簡化了設計，二來也在炮塔內騰出了空間，以存放彈藥。此時，車輛的研制代號也變?yōu)镕V601（B）（裝40毫米炮的原型車代號為FV601（A））。

1956年6月，在炮塔內部新設計方案以及改進的艙蓋設計被軍方接受后，新型輪式裝甲車被正式命名為“薩拉丁”（因12世紀對抗歐洲十字軍東征而著名的阿拉伯統(tǒng)帥的名字），并計劃在1958年初投入生產。但在投產前夕，軍方又提出要提高該車的防彈性能，于是炮塔和車體的前部及兩側的設計又進行了修改，使得投產時間再次延后了6個月。1958年中，“薩拉丁”MK.2（FV 601（C））正式投入生產，這是該車的真正量產型號。此時，距離最初提出研制設想已過去了近十三年。endprint

性能詳解

概況 “薩拉丁”MK.2全長（炮向前）5.28米，車體長4.93米，寬2.56米，高2.93米，底盤距地面高0.43米，戰(zhàn)斗全重11.59噸。在總體布局上，“薩拉丁”和一般的坦克很相像，都是駕駛員位于車體前部，炮塔和戰(zhàn)斗室居中，動力裝置后置。車體和炮塔都是由裝甲板焊接而成。車體橫截面呈船形，上方有一個八角形的上層建筑結構，乘員艙和炮塔基座就包含在這個結構內。駕駛室的艙門鉸接在八角形結構的底部，艙門的關閉可借助于扭力彈簧。在艙門及其兩側的車體上各有1具17號MK.1型潛望鏡，供駕駛員在閉艙駕駛時使用。車體兩側第二對車輪上方戰(zhàn)斗室的艙壁上開設有應急艙門，艙門上設置有快速釋放機構，可迅速將艙門拋棄，以方便乘員快速撤離。戰(zhàn)斗室后部艙壁上還有一個小艙蓋，這是已經被取消的炮塔內倒車駕駛裝置在生產型車上留下的唯一痕跡。在車后部的動力艙頂部，開設有六扇聯(lián)鎖的艙門，同時車體后部裝甲板設計為鉸接式，可向下翻轉打開。車體底板也開設了多個勤務艙口。這些設計都方便對動力系統(tǒng)的檢查和維護。

“薩拉丁”的駕駛艙空間比較大，艙內的操控裝置和儀表盤都做了精心布置。駕駛員座椅是可調的，方向盤的高度設置得很合理，既有效利用了艙內空間，又使駕駛員能夠快速出入駕駛艙。艙內的駕駛踏板都按常規(guī)布置，不過由于采用了半自動變速箱，因此傳統(tǒng)的離合器被一個腳踏變速裝置所取代。選擋器位于駕駛員右手邊，而前進/倒退擋的選擇裝置則位于駕駛員左手邊。手剎設置在駕駛員兩腿之間，雖然運用了棘輪裝置，但松開依然十分便捷。配電盤布置在駕駛艙的右側，并設置了一個總開關，以便在必要時切斷車內蓄電池和用電裝置的聯(lián)系。

炮塔為非對稱形，由多塊帶顯著傾角的裝甲板焊接而成。車長/裝填手位于炮塔右側，炮手/無線電操作手居左。他們的座椅都固定安裝在可旋轉的炮塔吊籃地板上。兩人各自有一扇向后打開的鉸接式單片大艙門。炮塔左側的艙壁上設置有一具排風扇，用以排出武器射擊時產生的煙塵。

武備 “薩拉丁”裝備的76毫米主炮是由英國軍械設計中心（后更名為皇家軍械研究設計中心）專門為其開發(fā)的，代號為QF 76毫米 AC L5A1。該炮全長2.164米，采用立楔式半自動炮閂，液壓彈簧反后坐裝置，電擊發(fā)（在應急情況下也可以通過踏板實現機械擊發(fā)），配用的彈藥有碎甲彈、高爆彈、煙幕彈和霰彈。其中，碎甲彈全重7.4千克，彈丸重5.39千克，炮口初速為533米/秒。高爆彈全重7.33千克，彈丸重5.36千克，最大有效射程5千米。霰彈彈丸內裝有780顆鋼珠，專門用于在100米左右的近距離上殺傷敵方步兵群。射擊后的彈殼有專門的容器收集?；鹋诟叩蜕浣鐬?20°～-10°，后坐距離約0.25米。車長和炮手都能控制炮塔的旋轉，火炮的俯仰則由炮手控制。主炮備彈量為42發(fā)，炮彈均以彈頭朝下的垂直狀態(tài)存放在戰(zhàn)斗室內。其中11發(fā)存放在車長和炮手之間，23發(fā)存放在戰(zhàn)斗室前部炮塔座圈下方左右兩側，其余8發(fā)放置在戰(zhàn)斗室左側后部。

L5A1型76毫米炮和所配備的彈藥，使“薩拉丁”能夠有效對付除主戰(zhàn)坦克以外的裝甲目標以及所有無防護目標。火炮的多用途能力使“薩拉丁”的戰(zhàn)斗靈活性較之以往的裝甲偵察車有了顯著提高。英軍對這門火炮也十分欣賞。日后替代“薩拉丁”的“蝎”式輕型坦克所采用的主炮，就是L5A1的輕量化改進版本L23A1。而同樣裝備了“薩拉丁”的澳大利亞陸軍，還把“薩拉丁”的炮塔搬到了M113裝甲輸送車上，開發(fā)出M113A1火力支援車，并將其投入越南戰(zhàn)場。這也從一個側面證明這種火炮的價值。

在最初設計時，“薩拉丁”的火控觀瞄系統(tǒng)是比較復雜的，不過生產型車做了很大的簡化。車長艙門前安裝有4具18號MK.1型潛望鏡，能為車長提供前向150°的視野。另有1具同型號潛望鏡安裝在艙蓋后面的活動基座上，提供后向視野。炮手擁有1具17號MK.2型瞄準潛望鏡，這種潛望鏡也裝備在英軍“百人隊長”和“酋長”坦克上。潛望鏡的光學系統(tǒng)中有固定的彈道分劃，具有11°的視野和6倍的放大倍率，可用于碎甲彈、高爆彈和并列機槍的直瞄射擊。瞄準鏡上方還設置有一個觀察窗口，視野42°，放大倍率1倍。瞄準鏡的物鏡玻璃配備有保護罩，同時還安裝了雨刮器和除霧裝置。此外，瞄準裝置中還配備了距離分劃筒和傾斜儀，供主炮進行間接瞄準射擊之用。

“薩拉丁”的輔助武器包括并列安裝在主炮左側的1挺L3A1型（美制勃朗寧M1919的英國版）7.62毫米機槍，以及安裝在車長艙口處的1挺同口徑L3A2型機槍。備彈量3500發(fā)，彈藥存放在14個彈箱內。車內另存放有1支“斯特林”沖鋒槍，備彈160發(fā)。此外炮塔兩側還各有6具1號MK.4型66毫米煙幕彈發(fā)射器，采用電擊發(fā)，可在本車前方約55米處迅速形成一道煙幕屏障。

動力、傳動與懸掛系統(tǒng) 動力艙被一塊防火板與戰(zhàn)斗室隔開。發(fā)動機為縱置，居中安置在動力艙內。其左右兩側和左側前端各設置有一個燃料箱。空氣濾清器也安裝在發(fā)動機左前方，兩個冷卻風扇和散熱器則安裝在動力艙后部?！八_拉丁”采用羅爾斯-羅伊斯公司生產的B80 No.1 MK6D型直列八缸液冷式汽油機，排量5.67升，使用80號汽油、轉速3750轉/分時，輸出功率為118千瓦。驅動形式為6×6，軸間距相等，均為1.524米。車輛最大行駛速度可達73.2千米/時，燃油攜帶量241升，續(xù)航力402千米（公路）/225千米（越野）。發(fā)動機潤滑系統(tǒng)為干式油底殼型，利用一個齒輪泵從安置在散熱器下方的機油箱內抽取機油，然后經過一個全流式過濾器送往發(fā)動機。機油攜帶量為15.9升。

變速系統(tǒng)安裝在戰(zhàn)斗室下方，日常的勤務維護可以通過打開戰(zhàn)斗室地板上的蓋板來進行。發(fā)動機的動力通過戴姆勒公司設計的液力耦合器傳導到變速箱，實際操作中相當平穩(wěn)。所使用的行星變速箱也是戴姆勒公司設計的，擋位可預選。這套變速系統(tǒng)使得車輛在惡劣地形條件下行駛時，駕駛員的操作輕松了許多。

變速箱的前端安裝有分動箱，負責將發(fā)動機輸出的轉矩以合適的角度輸入中央錐齒輪箱，并結合中央差動和定向曲齒錐齒輪，來實現前進、倒退和空擋等操作。該設計的一大特點是車輛在前進和倒退時都能運用5個擋位，這對于經常要在緊急情況下迅速撤退的偵察車輛來說，無疑具有很高的實用價值。動力最終通過萬向節(jié)傳導到每個車輪上，使懸掛裝置可以做相對于車體的垂直運動，同時前四個車輪可以做轉向運動。endprint

“薩拉丁”的車輪獨立懸掛系統(tǒng)采用雙叉形臂結構，上臂同一個縱向扭桿相連。在前兩對轉向輪處，叉形臂的外端連接有一個傾轉軛，在后輪處連接的則是固定輪架。在第一和第三對車輪處還安裝有液壓減震器和回彈阻尼器。車輪向上的行程可達12.7～15.2厘米，向下行程則約為10.2～12.7厘米。這種懸掛系統(tǒng)雖然比較復雜，但實際運用效果很好，車輛在絕大多數地形條件下都能以一定的速度較為平穩(wěn)地行駛，可克服高0.46米的垂直障礙，跨越1.5米寬的壕溝。而且在喪失兩個車輪（條件是兩個車輪不在同一側，且至少保留有一個前輪）的情況下依舊能夠行駛。這一點比履帶式車輛更有優(yōu)勢，因為后者一旦一側履帶受損，至少必須經過修理才能恢復行駛能力。此外，車輪所采用的低壓輪胎在一定程度上能抵御輕武器火力和地雷的殺傷，進一步提高了車輛的戰(zhàn)場生存能力。

“薩拉丁”的轉向和制動系統(tǒng)采用了液壓助力，液壓泵由發(fā)動機驅動，液壓壓力在63～102千克力/厘米?之間。前兩對車輪上運用了循環(huán)球式轉向器，通過擺動梁和車輪連接。轉向時中間的車輪轉過的弧度小于前輪，以確保轉向動作的順利實施。車輛的最小轉彎半徑為7.3米。

防護 “薩拉丁”以均質鋼裝甲為主要防護手段，全車裝甲厚度分布如下：車體正面上部厚12毫米，傾角45°；車體正面厚14毫米，傾角42°；車體兩側及后部為16毫米，傾角20°；車體頂部10～12毫米，底部8～12毫米。炮塔正面厚32毫米，傾角15°；兩側及后部16毫米，頂部10毫米?？傮w而言，“薩拉丁”的防護水平中規(guī)中矩，能有效抵御步槍彈和炮彈破片的殺傷，正面在一定距離上還能抵御14.5毫米機槍彈，滿足了英軍對裝甲偵察車輛防護性能的要求。

為提高戰(zhàn)場生存能力，“薩拉丁”還安裝了完備的車內消防設施。駕駛艙內安裝有一個火災報警器，當火焰?zhèn)蓽y裝置在動力系統(tǒng)中發(fā)現過熱現象時，就會在車內通訊系統(tǒng)中發(fā)出尖利的警報聲，乘員可以使用車內固定的二氧化碳滅火系統(tǒng)，或者手提式滅火器來撲滅火災。

通訊及電氣系統(tǒng) “薩拉丁”上裝有C13電臺和B47電臺各一部，這是當時英軍裝甲車輛通訊設備的典型配置。C13是中距高頻電臺，工作電壓24伏，主要用于前方地域和后方之間的通訊聯(lián)絡，既可進行報文通訊，也具備語音通訊功能。B47主要用于和步兵的通訊聯(lián)絡，其工作電壓為24伏，頻率38～56兆赫。

“薩拉丁”的電氣系統(tǒng)工作電壓為24伏，戰(zhàn)斗室后部裝有兩個12伏蓄電池，發(fā)電機則安裝在動力艙內，由發(fā)動機通過皮帶驅動，最大輸出電流75安培。充電回路中裝有一個自動工作的兩級變速箱，當發(fā)動機轉速低于預先設定值時，可以借此提高電樞轉速，以保證充電速率的穩(wěn)定。值得一提的是，電氣系統(tǒng)中還設置了一個用來加熱食品和飲料的加熱裝置，使乘員在執(zhí)行任務期間，在車內也可以得到熱食，這對保持乘員的體力和士氣有著不可忽視的重要作用。

變型車

上世紀50年代初英國在世界范圍內還保留有不少殖民地，因此“薩拉丁”在設計之初就要求對環(huán)境要有良好的適應性。技術人員充分考慮到了這一點，在設計中留下了較為充裕的改進空間，使基型車稍加改動就能滿足特定地區(qū)的需求。不過，真正投入使用的“薩拉丁”變型車只有一種，就是為聯(lián)邦德國邊防警察部隊研制的FV601（D）裝甲車。該車改裝了聯(lián)邦德國生產的煙幕彈發(fā)射器和駕駛燈，取消了并列機槍，縮小了火炮防盾。這個型號在西德的編號為GSW Ⅲ，單車價格為14625鎊。其服役時間并不長，到60年代初聯(lián)邦德國就將手中的97輛FV601（D）移交給了蘇丹政府。

英國人還曾嘗試在“薩拉丁”上安裝英國飛機公司生產的“旋火”反坦克導彈。1輛車上可攜帶4枚導彈，其中2枚固定在炮塔兩側，處于待發(fā)狀態(tài)。另2枚放置在車體后部的翼子板上?！靶稹睂椀纳涑坛^3000米，能有效提高“薩拉丁”的遠距離反坦克作戰(zhàn)能力。但這種改進型并沒有投入實際運用。

“薩拉丁”沒有兩棲浮渡能力，不經準備情況下可涉水深1米，經準備后可涉水深2.1米。英國曾試驗為其安裝浮渡圍帳。圍帳平時存放在車體周圍的收納裝置內，浮渡時支起。水中行駛和轉向也是靠車輪來完成。浮渡時行駛速度很低，僅4千米/時。浮渡圍帳在戰(zhàn)后已屬于被淘汰的技術手段，因此最終沒有在“薩拉丁”上得到實際運用。

研制背景

“薩拉遜”裝甲人員輸送車的研制代號為FV603。該車研制要求的提出要比“薩拉丁”晚兩年，但投產卻要早得多——1952年12月“薩拉遜”正式投入大批量生產，比“薩拉丁”整整提前了6年。之所以出現這樣的情況，是因為40年代末英國在馬來亞遭遇到了一場危機：馬來亞共產黨組建起馬來亞民族解放軍，以武裝斗爭反抗英國的殖民統(tǒng)治，其游擊作戰(zhàn)的區(qū)域一度擴展到馬來亞全境的五分之四。在馬來亞的熱帶叢林中，重炮、坦克這樣的武器在清剿游擊隊的作戰(zhàn)中幾乎發(fā)揮不出什么作用，只有步兵才能真正解決問題。而步兵在機動和作戰(zhàn)中又需要得到有效的保護和支援。為此，英軍急需一種機動性強、具備全封閉裝甲結構的裝甲輸送車，來滿足叢林反游擊作戰(zhàn)的需求。但當時英軍手中根本沒有現成的裝備，面對急迫的需求，英國人將目光集中到了正在研制之中的“薩拉丁”身上，決定在其基礎上優(yōu)先開發(fā)一種裝甲輸送車。為了在名稱上和“薩拉丁”保持一定的一致性，這種裝甲輸送車就被命名為“薩拉遜”（歐洲中世紀時期對亞洲和北非的穆斯林的通稱）。

戰(zhàn)事的迫切需求使“薩拉遜”的研制工作處于最優(yōu)先的地位，進展因而異常迅速。1950年6月阿爾維斯公司就拿出了原型車，同年10月英國供應部指示阿爾維斯公司準備生產150輛“薩拉遜”，一個月后這個數字就上升到275輛。事實上，在“薩拉遜”原型車尚處在試驗和改進階段時，生產型車就已經開始投產了。

1951年7月，“薩拉遜”開始在戰(zhàn)斗車輛研究發(fā)展中心接受測試。但由于需求急迫，大量原本要在英國國內進行的測試都被取消了。1952年初，英國人將2輛“薩拉遜”直接送到馬來亞進行實地測試，阿爾維斯公司也派出了工程師現場跟蹤。在高溫高濕的叢林中，“薩拉遜”暴露出了不少問題，主要集中在懸掛和冷卻系統(tǒng)。而且由于和本土相距遙遠，零備件無法得到及時供應，因此測試過程中往往只能讓一輛車停下來，充當另一輛車的零備件供應者。不過，在阿爾維斯工程技術人員的努力下，測試中暴露出的問題基本上都得到了較好的解決。1953年2月，首批生產型車被送到馬來亞。接收部隊在實際使用后對這種新型輪式裝甲車相當歡迎。駐馬來亞的英軍遠東地面部隊總司令休·斯托克維爾爵士還特意寫信給阿爾維斯公司，信中以“優(yōu)秀”來形容“薩拉遜”的表現，并對阿爾維斯公司員工的努力表示感謝。endprint

車輛概況

“薩拉遜”的底盤在很大程度上可以看作是將“薩拉丁”的底盤倒轉過來，兩者的動力傳動系統(tǒng)大同小異，機動性能也相近，但前者的車體布局有了很大的變化，其動力艙居于車頭，后面是乘員和載員艙。兩者之間有48%的零部件是通用的。“薩拉遜”整車尺寸和重量與“薩拉丁”相近，長5.23米，寬2.54米，高2.46米，戰(zhàn)斗全重10.17噸（后期安裝了附加裝甲的改進型，全重上升到11.2噸）。車組乘員包括車長、無線電操作員和駕駛員，并可搭載9名步兵。駕駛員位于乘員艙前端中間，其前面的三塊車體裝甲板上，正面板開設有一個可向下翻轉打開的大艙蓋，左右兩側各開設有一個向上翻轉打開的小艙蓋，每個艙蓋上都裝有1具17號MK.1型潛望鏡。無線電員位于駕駛員右后方，步兵班長位于其左后方，車長則位于炮塔內，其座椅是可升降的。車體的截面為船形，因此車內的步兵都是面對面乘坐，以最大限度利用車內空間。載員艙兩側的車體甲板上各開設有三個長方形的開口，帶有可向下翻轉的蓋板，在必要時車載步兵可以打開蓋板對外射擊。這樣的射擊開口在車體后部的兩扇側開式大艙門上也各有一個。這些射擊開口設計得比較簡單，沒有配備供步兵使用的觀察潛望鏡，蓋板打開后還會削弱車體側面的防護能力，不能和后來步兵戰(zhàn)車上的專用射孔相提并論，但畢竟使“薩拉遜”的車載步兵具備了一定的乘車作戰(zhàn)能力。

“薩拉遜”采用“費列特”裝甲偵察車的炮塔，武備也同樣是1挺7.62毫米機槍，俯仰射界-12°～+45°，由車長通過1具3號MK.1型觀察瞄準具來進行觀察和瞄準射擊。初期生產的“薩拉遜”MK.1型的炮塔后部有兩扇向左右打開的艙門，在MK.2型車上則改為后板向下翻轉打開，同時炮塔頂板可以向前翻轉，這樣在長途行軍時車長就可以從炮塔內探出身來，以坐姿來進行指揮。此外，在載員艙后端頂部設置有一個環(huán)形支架，安裝有1挺作為防空武器的“布倫”輕機槍，搭載步兵可通過打開載員艙頂部一扇向后滑動的艙門來操縱這挺機槍。全車機槍彈基數為3000發(fā)。除機槍外，車頭兩側的翼子板上還裝有6具電擊發(fā)的66毫米煙幕彈發(fā)射器。

回流冷卻裝置

在“薩拉遜”服役后，從駐中東地區(qū)英軍地面部隊得到的反饋顯示，該車在沙漠地帶使用時車內的溫度會高得令人無法忍受。為了解決這個問題，1955年7月，2輛“薩拉遜”被送到利比亞，進行獨立測試。這項工作先是在沿海的胡姆斯展開，繼而深入內陸110千米，轉移到拜尼沃利德繼續(xù)進行。

經過測試發(fā)現，車內溫度過高主要原因是發(fā)動機和散熱器發(fā)出的熱量進入了車內艙室。技術人員想出對策是改變流經散熱器的冷卻空氣的流向，不再經過車體兩側的管道，而是從車頭排出。為此，采取了加裝“薩拉丁”上的冷卻風扇，在進氣口處設置護板、前端面板上部修形、局部抬高發(fā)動機艙蓋等措施，以使冷卻氣流改變流向，并經過發(fā)動機艙。

初步改進后車輛進行了為期13天的測試，在不同路面條件下進行了長距離行駛，其間車上始終保持有4～5名乘員。測試結果表明，改進后的“薩拉遜”仍能保持較高的行駛速度，載員艙和發(fā)動機艙的溫度都有了明顯的下降。根據測試的結果，阿爾維斯公司隨即開發(fā)出一套回流冷卻裝置，以用于車輛的改裝。安裝這套裝置的車輛在外觀上有一個顯著特征，就是發(fā)動機艙頂部的后兩塊蓋板，被兩個綽號為“蜂巢”的百葉箱所取代。由此進入的空氣被導向散熱器，然后在擋板的作用下向下向外排出?！胺涑病北旧碛裳b甲鋼板制成，內部還裝有防護板，以保證炮彈破片不會由此進入發(fā)動機艙。此外，車體前部還加裝了大面積的橡膠和金屬擋板，以阻擋迎面氣流直接吹向散熱器，并控制排出的熱氣流的流向。安裝了回流冷卻裝置的車輛在英軍中被稱為“薩拉遜”MK.3型。

變型車

裝甲指揮車 早在1946年“薩拉丁”的研制計劃剛提出來的時候，英軍就提出要開發(fā)一種相應的裝甲指揮車，其研制代號為FV602。但由于當時無線電臺的體積還比較大，而“薩拉丁”的內部空間有限，因此FV602的研制計劃后來被放棄了。

不過，裝甲指揮車對部隊來說顯然是必不可少的裝備。因此到1949年11月，軍方又提出在擁有較大艙室空間的“薩拉遜”的基礎上開發(fā)兩種不同功能的指揮車：FV603（B）和 FV603（C）。前者是常規(guī)的指揮車，而后者則專司對空通訊聯(lián)絡。FV603（B）最終演變成FV604，主要裝備英軍裝甲部隊，用作連級指揮車。該車在外觀上和裝甲輸送車很接近，但增加了電臺，加裝了1臺外置的發(fā)電機。為擴大艙室容積，車頂邊緣增加了一些向兩側和后部拓展的“屋檐”狀結構，可用來搭建帆布帳篷。這些指揮車中有些保留了炮塔；另一些則拆除了炮塔，并將安裝有“布倫”機槍的環(huán)形支架移到了原來炮塔的位置上。FV603（C）后來則被取消了。

1956年，英軍又提出開發(fā)一種艙室更高的指揮車，主要裝備炮兵部隊。該型指揮車的研制代號為FV610，車組乘員6人，包括3名指揮參謀軍官、2名無線電員和1名駕駛員。該車發(fā)電能力得到進一步強化，車體高度增加了0.265米，寬度也有所擴大，戰(zhàn)斗全重上升到10.7噸。車內的無線電臺裝在操作員的頭部上方，給安裝折疊式標圖板騰出了空間。艙室空間的擴大使FV610可以配備野戰(zhàn)炮兵計算機裝置，這為該型車的改進升級提供了便利。

從1961年年初到1968年年底，阿爾維斯公司共為英軍炮兵部隊生產了130輛FV610指揮車，此外還在1970年向科威特出口了10輛。英國人還曾試驗性地在FV610上安裝了一部綽號為“羅伯特”的G.S. 9號MK.1型遠程地面監(jiān)視雷達。為滿足雷達工作時的耗電需求，還加掛了一輛供電拖車。這種變型車沒能投入實際運用。

裝甲救護車 在“薩拉遜”基礎上發(fā)展而來的裝甲救護車有FV605和FV611兩個設計型號。前者采用FV603的車體，可運載4名（后來變?yōu)?名）躺臥的傷員或8名坐姿傷員。后者則采用FV610的車體，運載能力提高到10名坐姿傷員，或是3名躺臥傷員和兩名坐姿傷員。車組乘員均為1名駕駛員和1名醫(yī)護兵。兩者相較，FV611的戰(zhàn)場救護能力更強，因此得以投入生產，而FV605則被取消。endprint

第一輛生產型“薩拉丁”于1959年進入英國陸軍部隊服役，很快就贏得了英軍官兵的喜愛。英軍迅速將“薩拉丁”部署到馬來亞和阿拉伯半島的沖突地區(qū)，此外也裝備了駐本土、聯(lián)邦德國和中國香港的部隊。“薩拉丁”的生產一直持續(xù)到1972年，總產量達1661輛，是FV600系列車型中單一型號產量最大的。除英國外，還有包括約旦、印尼、加納、蘇丹等在內的14個國家購買了“薩拉丁”，其出口數量達到1418輛。“薩拉丁”的第一個海外用戶是印度尼西亞，該國在1960年購買了68輛。南非則以280輛的裝備規(guī)模，超過了伊拉克（250輛）和英國本身（243輛），成為“薩拉丁”最大的用戶。

在英國陸軍中，“薩拉丁”主要裝備裝甲車團。通常以2輛“薩拉丁”和2輛“費列特”偵察車編成一個偵察排，后者有時會裝備維克斯公司的“機警”反坦克導彈。在必要時偵察排還會配屬1輛運載有一個突擊班的“薩拉遜”裝甲輸送車。突擊班的任務包括小規(guī)模爆破、掃雷、戰(zhàn)場觀察等。實戰(zhàn)中偵察排還可以得到陸軍航空隊直升機的支援。4個偵察排和一個支援排編成一個偵察連。偵察連作為相對獨立的戰(zhàn)術單位，其指揮部通常部署在距離團指揮部大約32千米的地方。而偵察排與連指揮部的距離一般在16千米左右。

裝甲車團的主要作戰(zhàn)任務是實施戰(zhàn)場偵察，快速而準確地提供情報，因此要求裝備的偵察車輛具有良好的機動能力和通訊能力，同時擁有適當的火力和防護。在這幾個方面，“薩拉丁”都不負眾望。該車具備很高的公路行駛速度，而且行駛噪音很低，與同尺寸的一輛卡車差不多。這種隱蔽性能對偵察車輛來說非常重要，在一定程度上能彌補防護力的不足。由于整車重量不大，“薩拉丁”還能通過鄉(xiāng)村的道路和橋梁，而這些地方往往無法承受履帶式車輛的重量，并且履帶還會對路面造成破壞。雖然輪式車輛的越野能力總體上來說還是無法和履帶式車輛相比，但“薩拉丁”的實戰(zhàn)表現證明，對絕大多數戰(zhàn)場環(huán)境，包括熱帶叢林和沙石地荒漠，它都能很好地適應。優(yōu)異的機動性能.再加上良好的通訊能力，使“薩拉丁”在實戰(zhàn)中具備了高度的靈活性，可以隨時部署到任何需要的地方。而該車的火力大致相當于同時期的輕型坦克，因此也經常被戰(zhàn)地指揮官調來執(zhí)行火力支援任務。英國陸軍在戰(zhàn)后參與更多的是非正規(guī)的反游擊作戰(zhàn)，鎮(zhèn)壓各殖民地此起彼伏的武裝斗爭。在這類作戰(zhàn)中，“薩拉丁”表現出色。它既可以在也門的拉德凡山區(qū)，為清剿當地部族武裝的英軍提供直接火力支援，也可以在婆羅洲的熱帶叢林中充當機動野戰(zhàn)炮兵，實施間瞄射擊。當然，這樣做在一定程度上偏離了“薩拉丁”的設計初衷，但也充分顯示出了這類擁有較強火力的輪式戰(zhàn)車在低烈度沖突中的價值。

和“薩拉丁”一樣，“薩拉遜”也是一種得到廣泛運用的輪式戰(zhàn)車。該車服役后，很快成為了50年代英國陸軍標準的裝甲輸送車。在駐德英軍中，從1957年到1963年，每個裝甲旅下轄的步兵營都配屬一個裝備有53輛“薩拉遜”的裝甲車中隊。同時期，英軍裝甲車團的偵察連內也編有一個四車制的“薩拉遜”支援排。直到1963年該車才開始逐步被FV432履帶式裝甲輸送車所取代。

英國陸軍的“薩拉遜”幾乎參與了所有發(fā)生在殖民地的小規(guī)模沖突和鎮(zhèn)壓暴亂的警察行動。此外，該車經過一些改裝后，還參與了英國在北愛爾蘭的治安行動，并由此衍生出綽號為“克里姆林”的國內治安車。1993年年初，隨著駐香港英軍女王直屬廓爾克運輸團28連下轄的“薩拉遜”排的解散，該型車才徹底從英軍中退役。

“薩拉遜”的生產從1952年一直持續(xù)到1972年。包括各型變型車在內，總產量達到了1838輛，裝備的國家多達17個。其中，南非購買了250輛，一直使用到80年代末?？仆卦?970年和1971年分兩批購買了120輛，這些車都裝備了回流冷卻系統(tǒng)，有部分車的載員艙頂蓋被拆除。1990年8月伊拉克入侵科威特時，尚在服役的“薩拉遜”都被伊拉克虜獲，最后不知所終。斯里蘭卡雖然只采購了24輛“薩拉遜”，但直到20世紀90年代，在政府軍和泰米爾猛虎組織的交戰(zhàn)中，仍能看到這種裝甲車的身影，其可靠耐用由此可見一斑。

結語

“薩拉丁”和“薩拉遜”系列輪式裝甲車都是具有濃郁英國特色的裝備，結構堅固、性能可靠、適應性強。其眾多的用戶和漫長的服役期，足以證明它們是英國輪式戰(zhàn)車中的得意之作。但在它們之后，英國這個曾經的輪式戰(zhàn)車研制生產大國，卻再沒有獨立推出一款投入批量生產并得到廣泛運用的6×6或者8×8級別的輪式裝甲戰(zhàn)斗車輛。造成這種狀況的因素固然是多樣的，但在很大程度上也正是二戰(zhàn)后英國國勢走向在軍隊武器裝備方面的體現，無可奈何地走下了巔峰，難以再現往日輝煌。時至今日，具有純粹不列顛血統(tǒng)的軍事裝備已日漸稀少，輪式裝甲戰(zhàn)車恐怕也不會成為例外。進入21世紀后，當英國陸軍著手實施“未來快速奏效系統(tǒng)”項目時，參與競標的三種8×8輪式底盤中非但沒有獨立的英國產品，連英國元素也沒有多少了。而最新的進展表明，最有可能中標的將是法國VBCI。歷史與現實的對照，不僅令人感慨。當“薩拉丁”、“薩拉遜”的車輪驅馳在山地、沙漠和叢林中，為米字旗而戰(zhàn)時，那時恐怕很少會有人意識到，映照在這些戰(zhàn)車上的陽光雖然還有幾分絢麗，卻已是日漸黯淡的帝國斜陽了……

（編輯/梔子）

鏈接：FV600系列的另類成員

在FV600系列中，還有兩個型號值得一提。其一是FV651“薩拉曼德”機場消防救援車。該車的研制最初是由皇家空軍提出來的。二戰(zhàn)結束后，噴氣式飛機開始逐步取代螺旋槳飛機。由于前者的起降速度都要遠高于后者，而起降階段又恰恰最容易發(fā)生事故，因此皇家空軍認為有必要裝備新型消防救援車輛，來應對噴氣機大量服役后可能發(fā)生的新情況。飛機在起降階段發(fā)生事故時，墜機現場往往都在機場之外。而航空救援的經驗表明，如果能在事故發(fā)生后三分鐘以內趕到現場，飛機內人員生還的幾率就會大大提高。因此新型消防救援車輛應該具備優(yōu)異的機動性能和越野能力。而英國供應部在考慮候選車型時，又比較傾向于輪式車輛，認為其不會像履帶式車輛那樣容易損傷機場跑道。這種情況下，官方的目光就集中到了阿爾維斯FV600系列上。1954年初，英國供應部向阿爾維斯公司表示，如果能在FV600系列的基礎上研制出新型消防救援車，其市場潛力將相當巨大，僅皇家空軍的訂貨就能達到500輛左右。受此激勵，阿爾維斯公司立刻展開了研制工作，車輛最初的研制代號為FV6001，并被賦予了“薩拉曼德”（古希臘神話中一種能在火中生存的生物）這樣一個頗具象征意義的名稱。endprint

FV60001以FV603“薩拉遜”為研制基礎，但采用了和FV601“薩拉丁”一樣的發(fā)動機后置布局。這種非作戰(zhàn)車輛雖然沒有裝甲，但因為要裝載大量的消防用水和泡沫，其滿載全重要比之前的FV600系列車輛都重得多。該車的研制工作并不順利，由于車體重量上升，原有的懸掛系統(tǒng)難以承受，導致原型車的行駛速度受到很大限制。阿爾維斯公司為此進行了大量的改進，并采用了羅爾斯-羅伊斯公司新研制的B81 MK8A發(fā)動機，功率提高到了173千瓦。改進后的車輛研制代號也相應改為FV651。

1956年8月，FV651開始接受測試。測試中原型車雖然暴露出一些小毛病，但總體情況良好。但這時發(fā)動機又開始拖后腿——羅-羅公司的新產品存在過熱問題，花了很長時間才得以解決。直到1958年底首批40輛生產型車才交付皇家空軍。

FV651滿載全重12.8噸，載員6人。該車裝載有3.18噸消防用水和455升泡沫。兩者混合后可產生40900升泡沫滅火劑。其最大公路行駛速度可達72千米/時，在機場跑道上甚至跑出過97千米/時的速度，相對于同時代的重型汽車，這是個非凡的記錄。該車憑借優(yōu)異的機動性能，可迅速抵達事故現場展開滅火和救援，尤其適用于那些發(fā)生在機場之外的墜機事故。FV651不僅裝備了皇家空軍，60年代中期也被英國陸軍所采用。此外，加拿大、南非、錫蘭等國也采購了該型車，并由此衍生出改進型FV652和教練型FV653。整個系列的生產型總產量為125輛。

其二是“斯托沃特”重型高機動性運輸車。二戰(zhàn)結束后，隨著北約和華約兩大軍事集團的相繼成立，冷戰(zhàn)逐步加劇。英國軍方不得不認真考慮如何面對可能爆發(fā)的第三次世界大戰(zhàn)。英國人相信，戰(zhàn)爭一旦降臨，雙方必將使用核武器，繼之以大規(guī)模的陸上機動作戰(zhàn)。其機動的速度和戰(zhàn)役規(guī)模，都將遠遠超過二戰(zhàn)時的閃電戰(zhàn)。在這樣的背景下，西歐平原上的道路和橋梁會遭到嚴重坡壞，現有的輪式后勤運輸車輛很難在這樣的環(huán)境下有效運用，更不必說跟上裝甲部隊的運動節(jié)奏了。因此，有必要研制一種擁有良好的越野機動性能并具備兩棲浮渡能力的運輸車，以便在未來的戰(zhàn)爭中為裝甲部隊提供后勤支援。時任阿爾維斯公司銷售經理的英國陸軍裝甲部隊退役少校蘇利文敏銳地覺察到了其中的商機，于是力主在FV651“薩拉曼德”的基礎上研制一種高機動性運輸車。雖然當時英國官方比較傾向于研制中的FV432履帶式裝甲車，但阿爾維斯沒有輕易放棄，而是決定自行投資進行研制工作。由于是企業(yè)的自主行為，因此第一輛原型車沒有官方的研制代號，而是由公司自行命名為PV1，并取了一個和“薩拉遜”、“薩拉丁”一樣以字母S打頭的名字：斯托沃特。

1959年12月16日，PV1完成制造。1960年初，阿爾維斯的研制計劃得到了官方的承認。同年4月到11月，PV1進行了測試。軍方對PV1的表現表示了肯定。但阿爾維斯的工程技術人員知道，PV1的兩棲行駛能力并不完備，因此在當年年底開始研制第二輛原型車PV2。PV2裝備了道蒂公司生產的噴水推進器，于1961年4月接受了水上航行測試。測試中PV2經受住了浪高3米的海況的考驗，其表現不僅得到英國軍方贊許，還引起了瑞典海軍的注意。瑞典海岸線上分布著數量眾多的小島，為駐守在這些小島上的海岸炮兵部隊提供后勤支援是瑞典海軍的日常任務之一，因此他們對具備兩棲浮渡能力的重型運載車輛相當感興趣。該車在瑞典的測試工作于1961年9月完成。瑞典海軍對PV2非常滿意，并于次年3月向阿爾維斯公司訂購了2輛，分別為PV4和PV5。2輛車均按照瑞典方面的要求進行了改進。在解決了這兩輛車在低溫條件下暴露出來的防水密封問題后，瑞典方面在年底又追加訂購了6輛。

而在英國國內，阿爾維斯也推出了第三輛原型車PV3。該車根據PV2試驗的結果進行了多方面改進，并安裝了美國通用汽車公司阿利森分部的全自動變速箱。1961年11月，PV3接受了英國陸軍的測試，但表現不佳。阿利森變速箱麻煩不斷，冷卻、排氣和制動系統(tǒng)的表現也沒達到預期。但基于此前原型車的良好表現，英國陸軍還是在1962年夏末向阿爾維斯公司下達了125輛“斯托沃特”的訂單，這其中包括了PV6到PV13的8輛原型車。車輛的正式設計代號為FV620，軍方編號為“斯托沃特”MK.1。

1963年7月，首批44輛“斯托沃特”高機動性運輸車交付英國陸軍。這些車接受了廣泛的實際運用測試，包括被部署到也門的拉德凡山區(qū)。1964年11月，軍方下達了325輛“斯托沃特”的訂單。這批車從1966年2月開始交付，高峰期每月交付的數量達24輛。

“斯托沃特”MK.1戰(zhàn)斗全重13.5噸，發(fā)動機功率162千瓦，最大公路行駛速度67千米/時，最大水上行駛速度5節(jié)。可爬24°斜坡，克服0.46米的垂直障礙和1.5米寬的壕溝。最大載重量為5.08噸?！八雇形痔亍钡脑揭皺C動性能遠優(yōu)于一般的輪式重型運輸車，甚至不亞于履帶式車輛。但其行駛噪音更低，駕駛和維修保養(yǎng)也要比履帶式車輛更簡便。英國陸軍對其相當滿意，即使在出現了FV431履帶式運輸車這樣的競爭者后，也絲毫沒有動搖裝備“斯托沃特”的決心。當然，軍方也希望“斯托沃特”的性能有進一步的提高，因此早在1965年4月就向阿爾維斯公司提出研制改進型MK.2。軍方提出的改進要求包括改善駕駛員視野、提高制動系統(tǒng)效率、降低維護工作量等7項內容。阿爾維斯公司隨即從生產線上抽出1輛MK.1型，著手開展改進工作。

1966年初，改進后的“斯托沃特”MK.2被英國陸軍接受，其設計代號為FV622。生產型車于1967年開始交付。MK.2型在外觀上與MK.1型最大的區(qū)別在于駕駛艙，其風擋和駕駛艙兩側的窗口進行了重新設計，改善了駕駛員的視野。艙內還增加了1個座位，儀表板也進行了改進。此外，MK.2型增加了自救絞車，改進了防浪板的設計和收放方式。

在FV622的基礎上，阿爾維斯公司又相繼推出了FV623炮兵彈藥車和FV624修理車。前者于1967年年末開始裝備皇家炮兵部隊。該車有7名乘員，其中3人坐在駕駛艙內，其余4人坐在車廂內。車廂內安裝了一臺阿特拉斯3001型起重機，吊載能力達3噸。無裝載物時車重由FV622的8.6噸上升到10.5噸。FV623主要用于伴隨保障英國陸軍當時裝備的“阿伯特”105毫米自行火炮，以及美制M107和M109自行火炮。該車的產量達269輛，每個炮兵團一般裝備有27輛（使用M107的炮團的裝備數量較少，為12輛）。

FV624則用于裝備皇家電氣機械工程兵部隊。全車乘員4人，車上也裝有1臺阿特拉斯起重機，主要用于起吊陸軍各種車輛的發(fā)動機.為此起重機采用了液壓機械裝置，來實現起重臂的微調。車內還裝載有烹調設備和行軍床，使車組在野外條件下具備一定的自我保障能力。該型車共生產了60輛。

“斯托沃特”系列運輸車的出口情況要比“薩拉丁”/“薩拉遜”遜色不少。除了瑞典訂購了6輛MK.1型和18輛MK.2型之外，只有奧地利和意大利少量采購了一些。西德原來也準備采購“斯托沃特”，但最終卻選擇了美國產品。不過對于該型車的性能，即使是美國人也是比較認可的?！八雇形痔亍痹蛙囋诿绹M行過測試，美國人對其表現毫不吝嗇地給出了“非常好”、“優(yōu)秀”等評語，足以從一個側面證明該型車性能之不凡。endprint