胡 鋮， 王福浩

（中海工業(yè)（江蘇）有限公司，江蘇 揚州225200）

0 引 言

中國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展為VLCC（Very Large Crude Carrier）的發(fā)展提供了機遇，自2002年我國自主設(shè)計建造第一艘VLCC“遠(yuǎn)大湖”號以來，始終致力于對VLCC的研發(fā)建造，以滿足國內(nèi)日益增長的原油需求。“能造VLCC，就能造航空母艦”是世界造船業(yè)公認(rèn)的一種說法，能不能建造30萬噸級超大型油輪也早已成為衡量一個造船廠乃至一個國家造船能力的標(biāo)尺。一直以來，我國大部分進口原油依賴海洋運輸，VLCC即是海洋運輸?shù)闹髁Υ?。隨著國內(nèi)對原油進口量的日益增長，對VLCC需求的增長可以預(yù)見，這將成為國內(nèi)航運業(yè)發(fā)展VLCC的良好契機。

1 VLCC市場顯露復(fù)蘇跡象

1.1 VLCC訂造市場漸顯興旺

2013年，世界油船業(yè)經(jīng)歷了一波訂船熱潮，訂單量達到了6年來的最高水平，船東共訂造了350艘新油船，其中50艘為VLCC，是2010年以來VLCC訂單量最多的一年。

挪威油輪公司前線航運首席執(zhí)行官Jens Martin Jensen近日表示，近期一流船廠LNG船和海工船訂單量增長逐漸減緩，更多的投資者開始再次關(guān)注原油運輸領(lǐng)域，2014年夏季VLCC的訂單量可超過100艘。前線航運的數(shù)據(jù)顯示，從2013年夏季開始，全世界船東已訂造約50艘VLCC。在2013年最后幾個月，船舶市場共涌現(xiàn)出33艘VLCC新訂單，其中出手最猛的有Scorpio Tankers、DHT、中遠(yuǎn)、Navig 8，以及麥特羅斯達油輪公司等Navig 8訂造的14艘VLCC中，就有4艘安排在外高橋建造。

根據(jù)英國克拉克松公司的數(shù)據(jù)，目前手持VLCC訂單量已經(jīng)突破80艘；之前也有報道稱近期VLCC新船訂單的增速達到了2008年金融危機以來的最大值。英國吉布森船舶經(jīng)紀(jì)公司的數(shù)據(jù)顯示，2013年8月以來，各國船東已下單訂造52艘VLCC新船?？梢姡茉秃＿\量增長及部分VLCC船齡到期報廢等因素影響，油船市場漸漸顯示出復(fù)蘇的跡象，越來越多的船東將目光投向VLCC。

1.2 VLCC新造船價格回升

近年來，在世界石油能源需求不斷增長以及中國原油進口量逐年上升的背景下，油船市場的表現(xiàn)穩(wěn)中趨升，油船造價也得到回升。

2008年8月，科威特油船在大宇造船海洋訂造了4艘VLCC，每艘造價1.75億美元，創(chuàng)下了有史以來VLCC新造船價的最高紀(jì)錄。然而自2012年以來，VLCC新造船價長期低于9 000萬美元，2013年年初甚至跌至8 200萬美元。2014年4月，英國克拉克松公司將320 000載重噸VLCC新船價格從9 950萬美元調(diào)至1億美元，而該公司VLCC新造船價格上次達到九位數(shù)的時間為2011年10月28日，VLCC新造船價格在八位數(shù)區(qū)間持續(xù)了889天?？死怂晒镜淖钚抡{(diào)查報告也顯示，VLCC新造船價在過去三個月上升了5.5%，可見VLCC市場正在逐漸復(fù)蘇。近期新加坡公司Navig8在現(xiàn)代重工訂造了2艘320 000載重噸的VLCC，每艘價格分別為1.02億美元和1.05億美元，預(yù)計在2016年年底交付。VLCC再次顯示出強勁的沖擊力而成為市場的亮點。世界油船新船價格變化見表1。

表1 歷年油船價格走勢萬美元

1.3 VLCC船齡到期推動拆造行業(yè)

近年來，面對停滯不前的市場頹勢，很多船東考慮在船舶的船齡達到15年后就提早送拆，不愿為下次特驗支付高昂費用。而且預(yù)計不久后，送驗的船只會被強制要求安裝昂貴的壓載水處理系統(tǒng)，到時候相關(guān)費用會更加龐大，大大增加輸出成本。據(jù)估計，2000年左右建成的約90艘VLCC很可能在接下來幾年內(nèi)被陸續(xù)拆廢。

船舶經(jīng)紀(jì)商吉布森在其近期發(fā)布的報告中稱，2013年全世界報廢的VLCC數(shù)量達到22艘，共計640萬DWT，遠(yuǎn)超2012年的14艘，是2003年以來VLCC拆船量最多的一年。報廢的VLCC平均船齡僅為18～19年，其中船齡最小的是商船三井報廢的28.1萬載重噸VLCC“Diamond Jas mine”號，僅為14年。2013年船東共售出、拆解了105艘油船，其中1／3的油船船齡低于20年，有72艘為雙殼油船。報廢油船運力達1 260萬DWT，同樣也是2003年以來的最高紀(jì)錄，同比增長了80萬DWT。吉布森總結(jié)，盡管油船船隊平均船齡越來越小，但2014年油船報廢量仍有望超過2013年。船東過早地將舊船送拆，使原油運輸能力打折，一定程度上刺激了新船訂單的增加，有利于新造油船市場更快復(fù)蘇。

近期我國政府出臺的“拆＋造”補貼政策，也是刺激船舶新單增加的因素，令部分國內(nèi)船廠受益良多，加快了國內(nèi)船舶拆造行業(yè)的發(fā)展。上述政策的內(nèi)容是，如果船東送拆油輪并在我國訂造替代船，即可享受建造補貼。這一政策更好地吸引了世界各地船東的目光，鞏固了現(xiàn)有資源的同時，也引進了新的投資，為國內(nèi)船舶的輸出打了一支強心針。招商輪船（CMES）2014年前將28.57萬噸級的凱業(yè)輪（建于1992年）以8 204萬人民幣（約合1353萬美元）的價格賣給了江門的一家拆船廠，而早在2013年10月，該公司就以1 571萬美元的價格，將28.57萬噸級的凱旋輪（建于1993年）賣給了一家中國拆船廠。

2 我國的石油形勢

2.1 我國的石油需求

作為世界上最大的發(fā)展中國家和人口最多的國家，中國不僅是一個能源生產(chǎn)大國，同時也是一個能源消耗大國。近年來，經(jīng)濟高速發(fā)展帶來的巨大石油消費缺口導(dǎo)致原油進口需求快速增長，中國原油進口量逐年攀升。數(shù)據(jù)顯示，2009年我國原油進口量突破2億t，2010年突破2.39億t，2011年突破2.5億t，2012年突破2.7億t，到2013年突破了2.8億t的關(guān)口，年均增長率約高達20%。2013年，中國累計生產(chǎn)原油20 812.9萬t，與2012年相比基本持穩(wěn)；原油進口延續(xù)穩(wěn)步增長，進口量突破28 000萬t至28 195萬t，同比增長4.03%。據(jù)估計，2014年中國原油進口量將達到平均每天600萬桶，增幅相當(dāng)于每周2艘VLCC的運量，另有分析師估計，中國今年平均原油日進口量可高達680萬桶，相當(dāng)于每周多4艘VLCC的運量。

十二五以來，發(fā)展經(jīng)濟與環(huán)境污染的矛盾逐漸突出，原油安全問題也日益成為全社會關(guān)注的焦點，日益成為中國戰(zhàn)略安全的隱患和制約經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。由此可見，原油需求量的大增以及由其引起的結(jié)構(gòu)性矛盾日益成為中國石油安全面臨的重大難題。

2.2 我國的石油對外依存度

自1996年成為原油凈進口國以來，我國經(jīng)濟的迅速增長帶動了原油需求的持續(xù)增加。2013年，我國原油表觀消費量升至48 845.9萬t，約977萬桶／天。在國內(nèi)產(chǎn)量增長乏力的情況下，原油需求缺口的擴大導(dǎo)致對外依存度不斷攀高。2013年中國原油對外依存度達到57.39%，較2012年的56.42%仍有近1個百分點的提升。與進口穩(wěn)步增長相比，國內(nèi)原油在主力油田老化、開采難度加大、品質(zhì)下滑等因素的制約下，產(chǎn)量增長步履蹣跚，需求缺口持續(xù)放大，進而導(dǎo)致原油對外依存度持續(xù)抬升。不過，政府明確提出在十二五期間，石油對外依存度控制在61%以內(nèi)。預(yù)計到2015年，我國原油對外依存度將控制在60%以內(nèi)，以減少由于過度對外依賴而造成的潛在危機。

目前，我國的進口原油主要來自中東、非洲、南美、東南亞等地。其中中東和非洲是最重要的兩大進口地區(qū)。2012年中國從沙特阿拉伯、伊朗、阿曼和伊拉克四大原油輸出國進口的原油量比例分別達到19.89%、8.09%、7.22%和5.79%。

2.3 我國的石油運輸安全

我國進口的石油有海運、鐵道運輸和管道運輸三種運輸方式，由于石油進口的來源大多來自中東國家，主要依靠海上油輪運輸。期間要經(jīng)過一條重要的海上戰(zhàn)略通道，即霍爾木茲海峽——印度洋——馬六甲海峽——南海，這條航線上有世界五大海盜多發(fā)帶中的最嚴(yán)重的兩個（即亞丁灣與東南亞水域）。

馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的水道，在國際上以其獨特的地理位置被譽為“海上十字路口”，是亞、非、澳、歐各國往來的重要海上要道，全球每年近一半的油輪都要途經(jīng)這里。但是馬六甲海峽十分狹窄，一旦被其主權(quán)國家封鎖，將給我國的石油運輸帶來巨大影響。近年來，索馬里海盜活動異常猖獗，頻頻對途經(jīng)亞丁灣和索馬里海域的船只發(fā)動襲擊，劫持船只和船員，索要巨額贖金，經(jīng)過該海域的貨船頻頻受到威脅。2008年12月26日，中國海軍開始派遣軍艦赴索馬里海域執(zhí)行護航任務(wù)，大大增加了中國遠(yuǎn)洋運輸?shù)陌踩禂?shù)。然而即使如此也不能完全保障所有過往船只的安全。每年經(jīng)霍爾木茲海峽運往中國的石油占到中國石油進口量的40%以上，一旦霍爾木茲海峽被封鎖，將嚴(yán)重威脅中國石油安全。此外，由于一些西方大國為搶奪石油資源在中東、非洲和中南美洲等地展開激烈的角逐，加劇了這些地區(qū)的動蕩與不安，也影響了我國穩(wěn)定的石油供給。再加上近幾年中國與日本的釣魚島爭端升級，以及與東南亞國家之間的南海爭端死灰復(fù)燃，更讓中國感到海上運輸線受到威脅。由此可見，中國目前的原油進口具有較高的地緣風(fēng)險。

3 我國的油輪發(fā)展形勢

3.1 我國的油輪運輸現(xiàn)狀

隨著中國進口原油需求不斷擴大，中國油輪船東擁有的運載能力已經(jīng)明顯不足。根據(jù)最新統(tǒng)計，截至2013年3月初，中國四大油輪運輸公司（中遠(yuǎn)集團、中海發(fā)展、外運長航和招商輪船）共擁有油輪238艘，約2 507.65萬DWT，目前只有部分運力用于承運中國進口原油。即使全部服務(wù)于中國的原油進口，也不能完全滿足2013年中國進口原油的運輸需求。

早在2005年，國家就會同主要的石油生產(chǎn)商和油輪公司制定了“國油國運”政策（國油國運指的是原油進口量較大的國家，為了保障國家的原油安全而實施的本國進口原油由本國船東運輸?shù)恼撸?。?shù)據(jù)顯示，早在2006年，日本的國油國運比例就已高達80%～90%，美國為70%。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，中國90%以上的進口石油需要通過海上運輸，但直到2010年，僅有約38%的海上進口原油由中國油輪船隊承運，與“十二五”政策目標(biāo)規(guī)劃的85%由國輪承運的差距仍然相當(dāng)大。

3.2 未來我國有望成為VLCC強國

2012年12月，中遠(yuǎn)集團旗下的大連遠(yuǎn)洋運輸公司在大船重工訂造了2＋2艘VLCC，每艘造價約為8 000萬美元。

2013年2月1日，中國船舶重工集團旗下的大船重工從招商局能源運輸股份有限公司獲得了3＋2艘超大型油輪（VLCC）訂單，每艘造價約為8 500萬美元，計劃2014年12月至2015年上半年交付。

2011年年底，馬士基與商船三井組成VLCC POOL（大型油輪池），創(chuàng)造了不俗的業(yè)績。面對日趨激烈的市場競爭和風(fēng)云莫測的國際局勢，中國完全可以建立自己的VLCC POOL，從而加快石油運輸?shù)臋C動性，做好民用和戰(zhàn)略儲備。據(jù)悉，在國家有關(guān)部門的撮合下，大連遠(yuǎn)洋、中海油運、招商輪船和長航油運四家國有油輪公司已就“VLCC POOL”模式達成初步一致意見，將共同出資組建一家獨立船東公司，然后將其新訂造的VLCC租給這家公司進行原油進口業(yè)務(wù)。其中，大連遠(yuǎn)洋新造20艘VLCC，中海油運、招商輪船和長航油運各新造10艘VLCC，總計50艘（約1 600萬載重噸）。當(dāng)前一艘全新油輪訂造時間需要一年半左右，若按每家每次建造三艘VLCC的進度，預(yù)計至2020年才能形成規(guī)模。

4 結(jié) 語

目前，隨著國家經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國進口石油的數(shù)量將會大幅增加，預(yù)計2020年進口原油海上運輸量將達到4億t以上可以預(yù)測，隨著我國石油需求量及海上運輸量大幅增長，國內(nèi)各大航運公司訂造超大型油船的總額也將大幅增加，會為我國造船業(yè)帶來可觀的訂單。同時，借鑒“VLCC POOL”模式，預(yù)示了我國VLCC廣闊的發(fā)展前景，該模式一旦形成，每年可完成3.2億t運輸量，到2020年可基本實現(xiàn)中國船東運輸進口原油比重達到50%以上的目標(biāo)，在保障石油運輸安全的同時，更推進了“國油國運”目標(biāo)的實現(xiàn)，進而滿足國內(nèi)對原油需求的日益增長。

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