候延琨

不知該感慨臥薪嘗膽之后天道酬勤，還是黃粱一夢(mèng)后黃袍加身。可謂有心栽花花不成，無心插柳柳成蔭

1983年5月5日，北京汽車制造廠與當(dāng)時(shí)美國第四大汽車廠美國汽車公司（AMC）在人民大會(huì)堂正式簽署合資協(xié)議。1984年1月15日，中國第一家汽車合資企業(yè)一一北京吉普汽車有限公司正式開業(yè)。

美國汽車公司以專業(yè)技術(shù)、工業(yè)產(chǎn)權(quán)和800萬美元現(xiàn)金入股，持有合資公司31.35%的股份。中方持有合資公司68.65%股份。

1984年10月10日，在人民大會(huì)堂舉行上海大眾汽車有限公司公司合營合同簽字儀式。 1985年2月16日，上海大眾汽車有限公司成立，雙方50對(duì)50平均持股。

當(dāng)時(shí)的中國汽車行業(yè)缺乏自有開發(fā)的技術(shù)，也沒有資金。國務(wù)院/汽車工業(yè)部經(jīng)過反復(fù)斟酌推出了“以市場換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)政策。

所謂“以市場換技術(shù)”就是指中國開放市場，允許外國汽車公司在中國經(jīng)營，與此同時(shí)國際汽車公司需要向中方轉(zhuǎn)移一定的技術(shù)，協(xié)助中國汽車公司獨(dú)立發(fā)展。

比如北京吉普，除了廠房、設(shè)備入股外，中方也拿自己212輕型越野吉普車這款產(chǎn)品作為合作內(nèi)容。合資目的是希望美方能夠幫助中方提升現(xiàn)有產(chǎn)品技術(shù)并共同開發(fā)新的越野車。

在當(dāng)時(shí)，改革開放之初，允許外資進(jìn)入中國市場，這是需要冒天下之大不韙的勇氣的。

當(dāng)時(shí)，汽車工業(yè)部向全球幾大車企發(fā)出邀請(qǐng)。雖然中國人口眾多，但是在人均GDP只有695元的情況下，市場何時(shí)才能發(fā)展起來成為困擾汽車巨頭的問題，加上當(dāng)時(shí)的政治環(huán)境，最終幾乎沒有人競標(biāo)。

2001年中國加入WTO，翌年世界汽車巨頭紛紛在中國成立合資企業(yè)。當(dāng)時(shí)中國乘用車的年銷量也不過120萬臺(tái)，不過增長潛力已經(jīng)初露頭角。此外，民營企業(yè)也躍躍欲試，紛紛加速進(jìn)入汽車行業(yè)，一時(shí)間中國汽車公司達(dá)到110家。

吉利、奇瑞、比亞迪和長城也是在這一時(shí)期逐漸發(fā)展起來的，其中三家還借道資本市場成功上市，奠定了一定的資金實(shí)力。同時(shí)，老牌自主品牌如紅旗轎車和上海轎車的銷量下滑，面臨退市之憂。

自主品牌與國際品牌在同一市場競爭，顯得如此不堪一擊。而在面對(duì)困難競爭環(huán)境的自主品牌的狀況更加深業(yè)內(nèi)對(duì)“以市場換技術(shù)”政策的懷疑。在“以市場換技術(shù)”的大潮里，盈利頗豐的國有企業(yè)似乎一直在幫助國際汽車巨頭在中國“開疆辟土”，搶占市場份額。

上海汽車于2007年推出榮威，其技術(shù)來源是收購了破產(chǎn)的羅孚；一汽轎車在支付了昂貴的專利費(fèi)用之后，推出了基于馬自達(dá)平臺(tái)的奔騰。這也基本說明我們的汽車企業(yè)基本沒有從合資伙伴那里獲得什么核心技術(shù)。經(jīng)過長達(dá)20年的“以市場換技術(shù)”，中國得到的似乎只有生產(chǎn)線上的熟練工人和懂得中國消費(fèi)者的營銷人才。

中國政府對(duì)汽車合資企業(yè)有明確規(guī)定：外方需要向中方轉(zhuǎn)移一定的技術(shù)。我們可以理解國際汽車巨頭對(duì)此條款的不滿，外方認(rèn)為技術(shù)是其核心競爭力，希望有一個(gè)更自由競爭的市場，但是盡管不愿意，他們也必須履行商業(yè)條款。

同時(shí)，我們也不得不反省中方在這一過程中顧此失彼。比如北京吉普，原先還有一點(diǎn)技術(shù)，但是有關(guān)政府官員在看到直接從外方拿新車能迅速得利的好處后，直接命令中方企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)執(zhí)行，完全忘記了合資目的。

而其他大多數(shù)中國汽車公司，更沒有抵抗力。試想，在沒有任何核心競爭力的情況下，每年坐分一半的利潤，小的合資企業(yè)可以分幾十億，大的可以分100億，夫復(fù)何求啊！

可是如果仔細(xì)研究整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，中方賺到的利潤其實(shí)很少。在2013年，所有自主品牌汽車企業(yè)合計(jì)擁有30%的市場份額，但是筆者估計(jì)獲取的利潤可能不及國際汽車巨頭在中國賺取利潤的十分之一。

首先收取高額的商標(biāo)使用費(fèi)，一般按照銷售額的3%左右收取。其次，通過向中國合資企業(yè)高價(jià)出售配件，將利潤留在本國（或在由其絕對(duì)控股的配件商）而賺取本來應(yīng)該屬于整車廠的利潤。還有，推遲高盈利車型的國產(chǎn)化進(jìn)程，如高端的豪華車，一臺(tái)車可以賺到近兩萬美元的利潤，幾乎所有公司采用的策略都是最低限度的滿足中國政府的產(chǎn)業(yè)政策，而靠進(jìn)口公司掘金中國。

以廣州本田為例，1997年該公司成立，注冊(cè)資本金11.6億元。翌年盈虧平衡，2000年實(shí)現(xiàn)盈利9億元，至2005年實(shí)現(xiàn)盈利43億元，凈利潤符合增長率高達(dá)47%，資本回報(bào)率高達(dá)60%，其間現(xiàn)金分紅高達(dá)60億元，歸屬本田的現(xiàn)金股息有30億元。從那以后，廣州本田進(jìn)入“戰(zhàn)略休眠期”，一直到2011年7年間，凈利潤一直在40億元徘徊。

2009年因?yàn)閲H金融海嘯，汽車行業(yè)全球潰敗，廣州本田成為本田的提款機(jī)，一次性分紅92億元（本田提走46億元）以支持本田在其他國家的業(yè)務(wù)。還有其他許多合資企業(yè)，不在此一一贅述，但是資本回報(bào)率長期高于50%是一個(gè)事實(shí)。

這其間，有識(shí)之士試圖通過制定法規(guī)讓國際汽車巨頭向中方合作伙伴轉(zhuǎn)移技術(shù)，如近年的合資自主品牌的建設(shè)。但是效果不佳，技術(shù)基本沒有進(jìn)展。十年前，業(yè)內(nèi)有識(shí)之士開始對(duì) “以市場換技術(shù)”政策進(jìn)行反思。筆者也曾彷徨迷茫，不知中國汽車業(yè)路在何方。

2014伊始，東風(fēng)汽車斥資8億美元收購了標(biāo)志雪鐵龍20%的股份。雖然過去十年，中國汽車企業(yè)在國際市場上屢有收購，其中包括另世人刮目相看的蛇吞象的案例—吉利收購沃爾沃。

但是，在筆者看來東風(fēng)收購雪鐵龍標(biāo)志著中國汽車企業(yè)走向全球化的一個(gè)原點(diǎn)，意義更加重要，因?yàn)闃?biāo)志雪鐵龍是世界第六大汽車企業(yè)。這次收購，說明中國汽車企業(yè)已經(jīng)開始介入國際主要市場、主要品牌的競爭。

從上海汽車收購韓國雙龍到近期的東風(fēng)收購雪鐵龍，在中國汽車業(yè)“沖出亞洲，走向世界”之時(shí)，我們?cè)俅位赝耙允袌鰮Q技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)政策，可謂別有一番滋味在心頭。如果沒有“以市場換技術(shù)”的政策，中國今天汽車工業(yè)會(huì)是什么樣子呢？這是一個(gè)很有趣的問題。

首先，沒有“以市場換技術(shù)”，中國的汽車市場應(yīng)該50%以上的市場份額被自主品牌占領(lǐng)，比較典型的是俄羅斯市場和馬來西亞市場。

俄羅斯（前蘇聯(lián)）汽車市場從1070年代到1990年代都是封閉的，僅有本土制造商進(jìn)行汽車生產(chǎn)。1969年，俄羅斯最大的工廠拉達(dá)開始運(yùn)營，最初只生產(chǎn)單一的車型——一款基于菲亞特124的拉達(dá)2101。此后，拉達(dá)逐漸成為俄羅斯最重要的汽車生產(chǎn)商，幾乎生產(chǎn)所有在俄出售的汽車，市場份額在長達(dá)20年的時(shí)間里接近100%。

從1970年代中期到1980年代，它每年生產(chǎn)100萬多輛汽車，曾經(jīng)是世界上最大的汽車廠。早年的上海轎車也是引進(jìn)的拉達(dá)的技術(shù)。 到了1990年代末，俄羅斯逐步放開本國汽車市場，拉達(dá)的市場份額迅速下滑到30%，雖然高居俄羅斯汽車市場第一位。

寶騰（PROTON）汽車是馬來西亞政府重金扶持，悉心培養(yǎng)的民族企業(yè)。它引進(jìn)大眾技術(shù)合作，在東南亞太平洋諸國中填補(bǔ)了汽車工業(yè)的空白。在大眾逐步退出合作的過程中，普騰的競爭力每況愈下。30年來，每每馬來西亞政府欲開放汽車市場，引入國際競爭，這家含著金湯匙出生的國企的市場份額就開始下滑。

如果中國沒有實(shí)施“以市場換技術(shù)”，就像許多俄羅斯人民還在開著拉達(dá)、馬來西亞人民開著寶騰一樣，許多中國人民現(xiàn)在可能還在開著上海轎車或者紅旗轎車。而如今，中國是寶馬/奔馳第一大海外市場，是日產(chǎn)/現(xiàn)代第二大海外市場，中國人民享受著世界一流的汽車技術(shù)，以及駕駛帶來的愉悅感和安全性。

雖然中國政府沒有通過“以市場換技術(shù)”的政策完全達(dá)到產(chǎn)業(yè)升級(jí)的目的，但是中國人們的生活得到了實(shí)實(shí)在在的提高。產(chǎn)業(yè)升級(jí)包含推動(dòng)GDP的增長，或許也包含了長期軍事戰(zhàn)略目標(biāo)，但是各種產(chǎn)業(yè)政策、國家政策最終只有一個(gè)目的，就是讓人民生活的更美好幸福。從這個(gè)角度來講，“以市場換技術(shù)”達(dá)到其終極目標(biāo)。

其次，應(yīng)該不會(huì)有汽車公司像東風(fēng)一樣有這樣的財(cái)務(wù)實(shí)力，一次性支付8億美元收購雪鐵龍20%的股份。過去幾年，中國汽車企業(yè)在海外的收購（除吉利收購沃爾沃外），其他收購的原始積累多來源于合資企業(yè)過程中，分得的50%利潤，如上汽收購雙龍，、上汽收購羅浮，、北汽收購薩博。如果沒有這20二十幾年的“臥薪嘗膽”，恐怕今天的中國車企不會(huì)有能力進(jìn)行海外收購。如果PSA繼續(xù)沒落下去，也不存在過去20年雪鐵龍沒有按照合同要求向中方轉(zhuǎn)讓技術(shù)的問題。

隨著中國汽車市場進(jìn)一步的成長，合資企業(yè)中的中方話語權(quán)會(huì)越來越多。發(fā)達(dá)國家的汽車市場日趨飽和，許多國際汽車巨頭面臨巨大的財(cái)務(wù)壓力，如菲亞特、馬自達(dá)、克萊斯勒等。假以時(shí)日，或許他們都會(huì)成為中國汽車公司的囊中之物。

想到此，不禁感慨世事無常，不知道該感慨臥薪嘗膽之后天道酬勤，還是黃粱一夢(mèng)之后黃袍加身。可謂，有心栽花花不成，無心插柳柳成蔭。（作者系瑞銀證券中國證券研究主管、瑞銀集團(tuán)亞太區(qū)汽車行業(yè)分析主管）