【日】 小島昭和 內(nèi)山賢 増?zhí)镎\(chéng) 伊達(dá)健治 掘內(nèi)康弘 【德】 O.E.Hermann H.J.Laumen

柴油機(jī)噴油系統(tǒng)的發(fā)展
——第4代共軌噴油系統(tǒng)

【日】 小島昭和 內(nèi)山賢 増?zhí)镎\(chéng) 伊達(dá)健治 掘內(nèi)康弘 【德】 O.E.Hermann H.J.Laumen

為滿足日益收緊的排放法規(guī)要求，柴油機(jī)管理系統(tǒng)正變得越來(lái)越復(fù)雜，不僅尺寸越來(lái)越大，而且其價(jià)格也日趨昂貴。研究的目的是在將柴油機(jī)優(yōu)勢(shì)最大化的前提下，開(kāi)發(fā)一種簡(jiǎn)單且價(jià)格低廉的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。為此，提出了結(jié)合“動(dòng)力”與“智能”的開(kāi)發(fā)理念?！皠?dòng)力”意味著可以提供250～300 MPa極高噴油壓力的噴油系統(tǒng)；而“智能”意為領(lǐng)先的的閉環(huán)控制系統(tǒng)，這一系統(tǒng)可以利用集成在噴油器內(nèi)部的壓力傳感器獲得壓力信號(hào)，自動(dòng)修正噴油特性，即智能精準(zhǔn)修正技術(shù)。這一技術(shù)將為柴油機(jī)創(chuàng)造出空前的附加價(jià)值。

壓縮著火發(fā)動(dòng)機(jī) 共軌噴油系統(tǒng) 智能精準(zhǔn)修正技術(shù) 高噴油壓力

0 前言

近年來(lái)，全球的汽車排放法規(guī)已變得越來(lái)越嚴(yán)格。此外，針對(duì)二氧化碳（CO2）排放的燃油耗法規(guī)也被日益收緊。

近10年間，歐洲柴油車的氮氧化物（NOx）排放量要求相比原來(lái)水平降低70％，顆粒（PM）排放要求降低80％，即使對(duì)CO2，也要求降低約30％。因此，為了在改善燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)滿足嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，需要對(duì)車輛整體進(jìn)行改良，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)（EMS）對(duì)降低有害物及CO2排放極為重要。

為降低排放，需要在廢氣再循環(huán)（EGR）及渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)技術(shù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合應(yīng)用柴油顆粒捕集器（DPF）及NOx催化轉(zhuǎn)化器等后處理技術(shù)。特別是在大型車輛的后處理系統(tǒng)中，通常會(huì)將DPF與選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)組合應(yīng)用，以降低NOx排放。但由于相應(yīng)的EMS極為復(fù)雜，規(guī)模又大，且價(jià)格昂貴，會(huì)因此增加原始成本，并使安裝匹配性變差[1]，因此對(duì)汽車制造商來(lái)說(shuō)，這意味著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的下降。

針對(duì)這一問(wèn)題，研究人員以簡(jiǎn)化EMS，抑制高成本，充分發(fā)揮柴油車固有的燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化柴油車市場(chǎng)定位為目標(biāo)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，以實(shí)現(xiàn)所謂的“柴油機(jī)革命”。

實(shí)際上，就是融合“動(dòng)力”與“智能”的開(kāi)發(fā)理念，將實(shí)現(xiàn)超高壓噴射的噴油系統(tǒng)與世界領(lǐng)先的閉環(huán)控制系統(tǒng)（即智能精準(zhǔn)修正技術(shù)（i-ART））相結(jié)合，后者能利用噴油器壓力傳感器輸出的壓力信號(hào)對(duì)噴油特性進(jìn)行自動(dòng)修正[2，3，5，6]，從而為傳統(tǒng)的柴油機(jī)創(chuàng)造出空前的附加價(jià)值。

1 開(kāi)發(fā)理念

在降低排放方面，研究人員將開(kāi)發(fā)重點(diǎn)放在發(fā)動(dòng)機(jī)或后處理系統(tǒng)上。從燃油經(jīng)濟(jì)性、安裝空間及駕駛樂(lè)趣等方面來(lái)考慮，這兩種選擇各有優(yōu)劣。對(duì)于行駛距離長(zhǎng)、安裝空間大的大型車輛來(lái)說(shuō)，研究人員通常將開(kāi)發(fā)重點(diǎn)放在SCR等后處理系統(tǒng)上，并為此進(jìn)行了多種改良[7]。但是，為了使柴油機(jī)能夠在嚴(yán)酷的競(jìng)爭(zhēng)中生存下來(lái)，研究人員認(rèn)為，必須從整體上簡(jiǎn)化EMS，降低系統(tǒng)成本，抑制車輛價(jià)格。因此，確定了此次開(kāi)發(fā)的理念，即盡量降低發(fā)動(dòng)機(jī)自身的排放，以簡(jiǎn)化價(jià)格昂貴的后處理系統(tǒng)。

圖1 降低排放的途徑

圖1示出了降低排放的途徑。通常，采用改良的噴油系統(tǒng)能降低排放，再結(jié)合應(yīng)用DPF、SCR等后處理系統(tǒng)，就能使NOx、PM等降至目標(biāo)值。為此，日本電裝公司開(kāi)發(fā)出250 MPa或300 MPa的超高壓噴油系統(tǒng)，改善了燃油噴霧的霧化性能，提高了空氣利用率，大幅降低了排放。同時(shí)，結(jié)合采用可反饋噴油特性的i-ART系統(tǒng)，減少了發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能的波動(dòng)。在此基礎(chǔ)上，再采用簡(jiǎn)單的后處理裝置，即可達(dá)到排放目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的簡(jiǎn)化，降低成本。

圖2比較了大型柴油機(jī)為滿足排放法規(guī)要求所需的EMS初始投資[4]。已達(dá)到歐5排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)要在應(yīng)用噴油系統(tǒng)和EGR技術(shù)的基礎(chǔ)上滿足歐6排放法規(guī)的要求，就必須再采用DPF組合SCR的復(fù)雜后處理系統(tǒng)，這樣，系統(tǒng)總成本將增加約20％。

圖2 為滿足歐6排放法規(guī)所采用的各種復(fù)雜系統(tǒng)

與此相反，如采用超高壓噴油系統(tǒng)及與其相對(duì)應(yīng)的EGR技術(shù)，雖然噴油系統(tǒng)及EGR的成本會(huì)有所增加，但發(fā)動(dòng)機(jī)排放降低了，使后處理系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)得以減輕，可以采用只有DPF或只有SCR的簡(jiǎn)單后處理系統(tǒng)，并降低EMS的整體成本。

圖3 噴油系統(tǒng)發(fā)展歷程

圖3示出了日本電裝公司噴油系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。自1995年推出第1代卡車用共軌噴油系統(tǒng)并在全球首次實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)以來(lái)，為滿足各國(guó)不斷強(qiáng)化的排放法規(guī)要求，電裝公司相繼推出第2代及第3代共軌噴油系統(tǒng)，并始終領(lǐng)先于其他公司，不斷向?qū)崿F(xiàn)更高噴油壓力發(fā)起挑戰(zhàn)。

目前，電裝公司正在開(kāi)發(fā)適用于乘用車和商用車的第4代共軌噴油系統(tǒng)，其噴油壓力分別達(dá)到250 MPa和300 MPa，比第1代共軌噴油系統(tǒng)已高出2倍以上。下文將圍繞實(shí)現(xiàn)高壓噴油的措施，對(duì)第4代噴油系統(tǒng)作詳細(xì)介紹。

2 第4代噴油系統(tǒng)

圖4是第4代噴油系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，分別給出了可實(shí)現(xiàn)250 MPa（乘用車）和300 MPa（商用車）超高噴油壓力的關(guān)鍵零部件。整個(gè)系統(tǒng)由內(nèi)置壓力傳感器的噴油器和利用壓力信號(hào)實(shí)施反饋控制的i-ART組合而成。

圖4 第4代共軌噴油系統(tǒng)

下文著重介紹系統(tǒng)的各零部件。為了實(shí)現(xiàn)超高壓噴油，關(guān)鍵是要盡量減少各零部件的燃油泄漏量，研究人員將抑制燃油泄漏作為最重要的課題，對(duì)各關(guān)鍵零部件進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。

圖5 零部件的開(kāi)發(fā)策略

圖5 示出了噴油器及高壓泵的燃油壓力與泄漏量之間的關(guān)系，隨著壓力的上升，燃油泄漏量急劇增加。而當(dāng)高壓燃油泄漏時(shí)，壓力能量會(huì)轉(zhuǎn)化為熱能，高壓泵及噴油器結(jié)構(gòu)件因受熱至高溫，使燃油溫度再度升高，導(dǎo)致燃油動(dòng)黏度降低，其泄漏量進(jìn)一步增加，由此形成惡性循環(huán)。

高溫引起的燃油劣化及燃油動(dòng)黏度下降會(huì)導(dǎo)致潤(rùn)滑不良，而燃油泄漏量增加又會(huì)導(dǎo)致燃油消耗率增加。換言之，抑制燃油泄漏，防止上述情況的發(fā)生是實(shí)現(xiàn)高壓噴油的重要課題。

下文著重介紹降低各零部件燃油泄漏量的對(duì)策。

首先，針對(duì)噴油器的工作原理和燃油泄漏機(jī)理，以及減少燃油泄漏的方法進(jìn)行介紹。

圖6是傳統(tǒng)噴油器的結(jié)構(gòu)示意圖，在將液壓傳遞至噴油嘴針閥的指令活塞上部，設(shè)有通過(guò)控制腔室壓力實(shí)現(xiàn)噴油的控制室。

圖6 傳統(tǒng)噴油器的結(jié)構(gòu)

不噴油時(shí)，出油口關(guān)閉，控制室內(nèi)保持高壓狀態(tài)。噴油時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元指令，電磁閥通電，打開(kāi)閥門，控制室內(nèi)的燃油通過(guò)出油口經(jīng)低壓管路流出，進(jìn)而使控制室內(nèi)的壓力下降，噴油嘴針閥上升，噴油開(kāi)始。

噴油結(jié)束時(shí)，電磁閥斷電，閥門關(guān)閉，從進(jìn)油口流入的高壓燃油使控制室內(nèi)壓力升高，指令活塞將噴油嘴針閥壓下，由此結(jié)束噴油。

由于噴油器體、指令活塞及噴油嘴針閥之間存在相對(duì)滑動(dòng)，因此需要預(yù)留出相應(yīng)的空隙?？障冻叽珉m然只有幾微米，但卻無(wú)法將高壓燃油完全密封住，高壓燃油經(jīng)常從這一空隙處泄漏（靜態(tài)泄漏）。

另外，在噴油過(guò)程中，由于閥處于開(kāi)啟狀態(tài)，因此，高壓燃油會(huì)通過(guò)進(jìn)油口及出油口經(jīng)低壓管路持續(xù)流出（動(dòng)態(tài)泄漏）。為此，要減少燃油泄漏量，需要同時(shí)考慮動(dòng)態(tài)泄漏和靜態(tài)泄漏兩方面的因素。

在第4代噴油器（G4S）中，采用了一種內(nèi)部無(wú)低壓部件的中央導(dǎo)油結(jié)構(gòu)，并廢除了指令活塞[4-6]。通過(guò)這一措施，可以消除指令活塞及噴油嘴針閥之間滑動(dòng)部位的間隙，從而可將由此產(chǎn)生的靜態(tài)燃油泄漏量降為零。

另外，為了減少燃油的動(dòng)態(tài)泄漏量，采用了三通閥結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)的雙通閥在噴油期間，高壓和低壓管路處于貫通狀態(tài)，燃油會(huì)因此持續(xù)漏出。而采用三通閥后，噴油時(shí)高壓側(cè)的閥會(huì)關(guān)閉，高壓燃油無(wú)法流入，由此可以減少燃油的動(dòng)態(tài)泄漏量。

圖7是傳統(tǒng)噴油器與G4S噴油器的漏油量比較結(jié)果。結(jié)果顯示，傳統(tǒng)噴油器在壓力升高的同時(shí)，包括靜態(tài)泄漏和動(dòng)態(tài)泄漏在內(nèi)的總漏油量呈急劇增加趨勢(shì)。

圖7 燃油泄漏量對(duì)比

新開(kāi)發(fā)的G4S噴油器將靜態(tài)燃油泄漏控制在零的水平，同時(shí)也抑制了動(dòng)態(tài)泄漏量，因此，即使在全負(fù)荷條件（300 MPa）下，其燃油泄漏量?jī)H與傳統(tǒng)噴油器在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)條件下的相當(dāng)[4-6]。

以下介紹第4代噴油泵（HP7）的情況。

為了確保噴油泵驅(qū)動(dòng)裝置能夠承受超高壓力，采用在實(shí)際商用車應(yīng)用中已得以驗(yàn)證的凸輪和滾子結(jié)構(gòu)。并且，采用預(yù)行程控制方式，對(duì)輸送給共軌的高壓燃油進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。將供油開(kāi)始時(shí)間調(diào)整為當(dāng)?shù)蛪喝加腿窟M(jìn)入柱塞室后電磁閥關(guān)閉的時(shí)刻，由于高壓燃油被輸出，吸入時(shí)就無(wú)需對(duì)燃油流量進(jìn)行節(jié)流，因此，不僅可以減少泵的驅(qū)動(dòng)損失，而且可以防止在柱塞室內(nèi)形成真空，以避免形成氣穴，甚至能夠防止燃油的劣化。

下文將利用傳統(tǒng)泵的結(jié)構(gòu)，介紹減少高壓泵燃油泄漏的策略（圖8）。當(dāng)柱塞對(duì)燃油進(jìn)行壓縮時(shí)，通過(guò)泵殼和柱塞之間的滑動(dòng)間隙，高壓燃油會(huì)從柱塞室經(jīng)溢流槽漏至低壓回路中。此時(shí)，由于壓力產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)換為熱能，泵殼和柱塞的溫度升高，燃油受此影響，溫度也會(huì)升高，動(dòng)黏度隨之降低，從而加劇燃油的泄漏。

作為相應(yīng)對(duì)策，增設(shè)1條冷卻回路，將供給的燃油（低壓）引至柱塞附近[4，6]。由此，低壓、低溫的燃油冷卻了泵殼等部件，也降低了燃油溫度，抑制了動(dòng)黏度的下降，與此同時(shí)，泵殼受熱膨脹，防止了間隙的擴(kuò)大，減少了間隙處的燃油泄漏。

圖8 傳統(tǒng)泵的結(jié)構(gòu)

圖9是傳統(tǒng)泵與HP7泵的特性比較結(jié)果。相比傳統(tǒng)泵，在噴油壓力300 MPa時(shí)泄漏溫度達(dá)到200℃，設(shè)置冷卻通道后，由于大幅減少了燃油泄漏量，溫度可以降低約70℃。

圖9 HP7泵的特性

另外，泵的容積效率對(duì)驅(qū)動(dòng)扭矩及燃油經(jīng)濟(jì)性有很大的影響，而通過(guò)大幅降低燃油泄漏量，與傳統(tǒng)泵在200 MPa時(shí)的容積效率相比，HP7泵在壓力升至300 MPa時(shí)，其效率反而能改善約9％。

3 高壓噴油的效果

一般來(lái)說(shuō)，噴射壓力越高，噴霧貫穿度就越強(qiáng)，同時(shí)，為了促進(jìn)燃油噴霧與空氣的混合，以及改善燃燒，其他噴油系統(tǒng)制造商也都以提高噴油壓力為目標(biāo)進(jìn)行了一系列的開(kāi)發(fā)[6]。

利用第4代噴油系統(tǒng)，針對(duì)噴油壓力對(duì)噴霧及發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響進(jìn)行了定量分析。

首先，圖10比較了對(duì)燃燒有較大影響的燃油噴霧霧化特性[4]。利用激光誘導(dǎo)熒光法觀察了噴霧的狀態(tài)和當(dāng)量比，并將其定量分析結(jié)果也示于圖10。

圖10 200 MPa與300 MPa時(shí)的噴霧對(duì)比

與200 MPa噴油壓力相比，當(dāng)噴油壓力高達(dá)300 MPa時(shí)，噴霧的貫穿度更強(qiáng)，并且根據(jù)圖10左側(cè)的圖像及右側(cè)上部的當(dāng)量比分布圖可知，從噴油初期開(kāi)始就形成了稀薄噴霧。這樣，噴油壓力越高，就越能促進(jìn)燃油霧化及其與空氣的混合，因此，能夠?yàn)槿紵峁┻m宜的優(yōu)質(zhì)噴霧。

圖11 高噴油壓力的優(yōu)勢(shì)

圖11為單缸發(fā)動(dòng)機(jī)噴油壓力對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響[4，6]。在高負(fù)荷的歐洲重型車試驗(yàn)工況（C100）條件下，在220 MPa的基礎(chǔ)噴油壓力下，若增加EGR率和增壓壓力，會(huì)使燃燒溫度降低，進(jìn)而大幅降低NOx排放，但燃燒狀態(tài)會(huì)因此惡化，燃油耗和碳煙排放都會(huì)增加。

當(dāng)將噴油壓力提高到260 MPa，甚至300 MPa時(shí)，如上述噴霧觀察結(jié)果所示，在促進(jìn)噴霧霧化效果的同時(shí)，空氣利用率也得以提高，且燃燒得到改善，從而可改善燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低碳煙排放。

然而，僅靠提高噴油壓力，并不能將碳煙排放降至基礎(chǔ)水平，還需要優(yōu)化噴孔數(shù)和噴孔流量等參數(shù)。因此，將噴油嘴噴孔流量從1 600 m L減少到1 400 m L，并將噴孔數(shù)從10個(gè)減至8個(gè)，增加每個(gè)噴孔的流量，使噴霧貫穿度增強(qiáng)，延長(zhǎng)噴霧到達(dá)距離，從而提高了燃燒室周邊的空氣利用率，并抑制了噴霧之間的干擾，將碳煙排放抑制在基礎(chǔ)水平。

4 噴霧特性的閉環(huán)控制系統(tǒng)

圖12是正在開(kāi)發(fā)中的i-ART結(jié)構(gòu)[5，6]。

圖12 i-ART的結(jié)構(gòu)

在噴油器頭部，設(shè)有檢測(cè)噴油器內(nèi)部壓力的壓力傳感器，以及與發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元通信的電子回路和記錄運(yùn)行反饋值的IC存儲(chǔ)卡。

噴油時(shí)，噴油器內(nèi)部的壓力會(huì)下降，并出現(xiàn)一系列波動(dòng)，這一壓力波動(dòng)與實(shí)際噴油率相關(guān)。換言之，壓力的拐點(diǎn)就是噴油率的拐點(diǎn)。因此，通過(guò)檢測(cè)壓力，可以根據(jù)壓力的變化反推出噴油率，而利用這一信息，就能推斷出每一時(shí)刻的噴油定時(shí)和噴油量。

另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元內(nèi)部存儲(chǔ)有目標(biāo)噴油率的模型。原則上，噴油器的噴油率特性受壓力、噴油量和溫度的影響，因此，事先用專用試驗(yàn)臺(tái)設(shè)定了目標(biāo)模型。通過(guò)比較模型值與利用實(shí)際壓力傳感器測(cè)得的值推斷的噴油率，對(duì)噴油指令實(shí)施反饋控制，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)每種運(yùn)行條件下的噴油定時(shí)和噴油量。通過(guò)這種方法，可以自動(dòng)修正噴油器個(gè)體之間的特性差異，以及隨著使用時(shí)間延長(zhǎng)產(chǎn)生的噴油量波動(dòng)，從而在噴油器的整個(gè)使用壽命周期內(nèi)抑制排放的波動(dòng)（圖13）[5，6]。

圖13 閉環(huán)控制策略

圖14顯示了i-ART的控制效果[3，6]。眾所周知，在1個(gè)噴油循環(huán)中進(jìn)行多次噴油可以降低排放和噪聲，并能有效降低燃油耗，但要在不斷變換的環(huán)境條件下精確且穩(wěn)定地控制每次噴油，則需投入大量的精力。

圖14 多次噴射的精度

圖14（a）是傳統(tǒng)的開(kāi)環(huán)控制在多次噴射條件下所獲得的噴油率測(cè)量結(jié)果。

若改變第2次噴射的噴油定時(shí)，即改變2次噴射的時(shí)間間隔，那么，第1次噴射所引起的噴油器內(nèi)部壓力變化會(huì)對(duì)第2次噴射的噴油開(kāi)始時(shí)刻、噴油結(jié)束時(shí)刻或噴油率產(chǎn)生影響，因此，雖然是使用相同的指令，但第2次噴射的噴油定時(shí)和噴油量都會(huì)發(fā)生變化。

與此相反，在應(yīng)用i-ART控制的情況下，可以先檢測(cè)出實(shí)際的噴油率，并針對(duì)目標(biāo)值進(jìn)行反饋，從而不受第1次噴射壓力波形的影響，也無(wú)需進(jìn)行復(fù)雜的標(biāo)定，就能保證在噴油定時(shí)和噴油量穩(wěn)定的情況下實(shí)現(xiàn)多次噴射。

圖15為在實(shí)際車輛上對(duì)i-ART降低燃油耗的效果進(jìn)行驗(yàn)證的結(jié)果，比較了歐洲行駛模式下，應(yīng)用與未應(yīng)用i-ART控制時(shí)的CO2排放量。

為了減少噴油定時(shí)和噴油量的偏差，i-ART能將噴油定時(shí)等標(biāo)定值從基礎(chǔ)標(biāo)定條件朝改善燃油耗的方向移動(dòng)。結(jié)果表明，在工況行駛條件下，CO2總排放量要比傳統(tǒng)控制方式降低約2％[3，6]。

圖15 i-ART對(duì)燃油耗的影響

5 高噴油壓力與i-ART控制的效果

這里，介紹聯(lián)合應(yīng)用第4代噴油系統(tǒng)與i-ART控制對(duì)降低排放和燃油耗的效果。

圖16為用2.2 L單缸發(fā)動(dòng)機(jī)研究獲得的結(jié)果，以200 MPa噴油壓力時(shí)的排放水平作為參比基準(zhǔn)，將噴油壓力提高至250 MPa，并優(yōu)化噴油嘴各零部件參數(shù)，增加EGR率和增壓壓力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了NOx和碳煙排放性能的大幅改善。并且，如果將噴油壓力進(jìn)一步提高到300 MPa，并增加后噴射等措施，可進(jìn)一步降低碳煙排放。

圖16 300 MPa噴油系統(tǒng)的發(fā)展方向

通過(guò)采取以上措施，在只采用DPF或SCR的簡(jiǎn)單后處理情況下，成功地將排放降低到目標(biāo)值。

另外，通過(guò)應(yīng)用i-ART控制，抑制了個(gè)體間的排放不均，避免了隨時(shí)間增加的排放量增加，確保在整個(gè)壽命周期內(nèi)排放值始終維持在初期水平。

為此，研究人員確信，對(duì)柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，利用超高壓噴射改善燃燒，同時(shí)用控制系統(tǒng)改善噴油特性的精度，將成為柴油機(jī)今后發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。

6 結(jié)語(yǔ)

為了不斷發(fā)揮柴油機(jī)自身的優(yōu)勢(shì)，滿足未來(lái)日益嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，日本電裝公司在“柴油機(jī)革命”這一主題下，以盡可能從整體上構(gòu)筑結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且價(jià)格低廉的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)為目標(biāo)進(jìn)行了開(kāi)發(fā)。

將第4代噴油系統(tǒng)所具有的“動(dòng)力”與系統(tǒng)控制技術(shù)的“智能”相結(jié)合，進(jìn)一步提高各方面性能，為柴油機(jī)創(chuàng)造了前所未有的附加價(jià)值。

在具體的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，圍繞減少燃油泄漏這一高壓噴油的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行零部件設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了250～300 MPa的超高壓噴油，大幅降低了排放。另外，應(yīng)用i-ART控制技術(shù)，實(shí)施可自動(dòng)修正噴油特性的閉環(huán)控制，抑制了噴油器的個(gè)體差異及噴油量波動(dòng)，也減少了排放的波動(dòng)。

日本電裝公司將通過(guò)進(jìn)一步推進(jìn)“柴油機(jī)革命”，繼續(xù)研發(fā)清潔、經(jīng)濟(jì)且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的柴油機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，為用戶和社會(huì)作出貢獻(xiàn)。

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張冬梅 譯自 自動(dòng)車技術(shù)會(huì)論文集，2012，43（6）

吳小軍 校

朱曉蓉 編輯

2013-07-29）

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