葉晉文

摘 要：本文主要針對我國鐵路建設(shè)中工程造價(jià)計(jì)價(jià)方法的不足之處，仔細(xì)解讀影響造價(jià)真實(shí)性的因素，并提出幾項(xiàng)提升工程造價(jià)計(jì)價(jià)方法的措施。希冀對鐵路建設(shè)工程造價(jià)人員的工作有所幫助。

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè) 工程造價(jià) 計(jì)價(jià)方法

中圖分類號：U211 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）06（b）-0129-02

目前，我國鐵路事業(yè)正處于高速發(fā)展階段，動車高鐵等鐵路項(xiàng)目的發(fā)展速度也是格外驚人，然而鐵路工程造價(jià)計(jì)價(jià)方法的運(yùn)用卻墨守陳規(guī)。為了使鐵路工程造價(jià)的計(jì)價(jià)方法更加合理化科學(xué)化，本文分析了鐵路建設(shè)中工程造價(jià)的重要性，以及我國目前鐵路工程造價(jià)計(jì)價(jià)的現(xiàn)狀，深入剖析造成鐵路造價(jià)計(jì)價(jià)不合理的原因，從而為相關(guān)工作人員提供有效的控制鐵路工程造價(jià)的方法，達(dá)到最佳投資經(jīng)濟(jì)效益。

1 鐵路建設(shè)中工程造價(jià)的重要性

中國地大物博，人口眾多。如今物流業(yè)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，而物流的發(fā)展依賴于良好的交通運(yùn)輸條件，其中鐵路運(yùn)輸是我國最重要的，也是占據(jù)運(yùn)輸份額最大的一項(xiàng)交通運(yùn)輸方式。到2020年我國的經(jīng)濟(jì)總量要翻一番，而從我國鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中可知，也是到2020年，我國鐵路網(wǎng)的建設(shè)總里長將多達(dá)12萬公里。這預(yù)示著我國鐵路業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入全盛時(shí)期。鐵路的健康可持續(xù)發(fā)展離不開強(qiáng)有力的資金作為保障條件。建設(shè)資金短缺問題是鐵路發(fā)展的一大絆腳石，要從開源和節(jié)流兩大方面來解決資金這一問題。我國鐵路的建設(shè)隸屬于國家和政府，政府應(yīng)該發(fā)揮主導(dǎo)作用，廣泛的從社會各業(yè)界融資，實(shí)現(xiàn)多元化投資模式，便可減輕國家鐵路建設(shè)資金承擔(dān)過重的負(fù)擔(dān)。其次，節(jié)源也是一項(xiàng)重要舉措，為了實(shí)現(xiàn)在不影響工程質(zhì)量的情況下減少成本投入，加強(qiáng)鐵路工程的工程造價(jià)控制就顯得愈發(fā)重要。做好施工前的投資決策，在設(shè)計(jì)階段嚴(yán)格把關(guān)。使工程造價(jià)充分發(fā)揮其職能，服務(wù)于優(yōu)良的鐵路建設(shè)。

2 鐵路建設(shè)工程的現(xiàn)狀

2.1 不科學(xué)的計(jì)價(jià)依據(jù)和計(jì)價(jià)模式

由于特殊的國情限制，在改革開放前我國一直沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，使得政府對經(jīng)濟(jì)的控制力度較大?，F(xiàn)在雖說我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式已變?yōu)樯鐣髁x市場經(jīng)濟(jì)，然而政府過多干預(yù)經(jīng)濟(jì)的余溫猶存。在鐵路建設(shè)中，政府一直扮演著領(lǐng)導(dǎo)人的角色，通過概預(yù)算方式控制著材料、人工、機(jī)械和各種取費(fèi)價(jià)格水平，施工企業(yè)的利潤水平也被政府掌握在手中。因?yàn)檎桓鶕?jù)企業(yè)的等級來決定工程價(jià)格，所以承包商不能實(shí)現(xiàn)自主報(bào)價(jià)導(dǎo)致價(jià)格沒有辦法在競爭中形成。隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，目前的這種定額的表現(xiàn)形式己經(jīng)無法滿足實(shí)際的需要。雖然，鐵路建設(shè)部門已做出一定的改革，例如鐵路工程定額所會定期發(fā)布各種材料、人工、機(jī)械臺班價(jià)格信息，然而發(fā)布的價(jià)格信息依舊是統(tǒng)一的，沒有絲毫的根據(jù)地區(qū)不同的區(qū)分。所謂的變化只是把統(tǒng)一的單位估價(jià)表換成了統(tǒng)一的工程價(jià)格信息，可謂換湯不換藥。我國占地面積比較大，東南沿海的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平大大超過內(nèi)陸地區(qū)的。由于區(qū)域發(fā)展水平的巨大差異，所以說各地的建材價(jià)格、工資水平也有著很大的不同。這種全國統(tǒng)一的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)并不適應(yīng)各地不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，除此之外，工程造價(jià)受到工藝標(biāo)準(zhǔn)的提高和專用設(shè)備的投入的影響，被迫抬高，原有概算指標(biāo)的就不再合理和適用。鐵路工程通常由政府投資，為了爭取立項(xiàng)，許多項(xiàng)目大多情況下總是以較低的計(jì)劃價(jià)格申報(bào)立項(xiàng)，項(xiàng)目的估價(jià)只以概算定額為基礎(chǔ)，許多應(yīng)調(diào)價(jià)的因素都沒有考慮在內(nèi)，項(xiàng)目上馬后，政府也無能為力，正如射出的箭一樣，沒有挽回的余地。最后只能通過追加計(jì)劃和投資的方式來彌補(bǔ)開始時(shí)的錯(cuò)誤，工程造價(jià)也就沒有起到作用，項(xiàng)目成本投入一再增加也無能為力。

2.2 價(jià)格形成機(jī)制不合理

計(jì)價(jià)開始的定額的人工、材料、機(jī)械使用費(fèi)看起來是一個(gè)不顯眼的數(shù)字，多少年來都沒有做過改變，然而我國的物價(jià)卻已經(jīng)漲了很多倍，在實(shí)施過程中取費(fèi)計(jì)算時(shí)就會發(fā)現(xiàn)不起眼的數(shù)字是在倍增的，無形當(dāng)中形成遇到一丁點(diǎn)不同的情況就收費(fèi)，造價(jià)部門就不得不不停地上交文件，調(diào)整計(jì)劃，很容易出現(xiàn)獅子大開口要價(jià)的情況。在鐵路工程招標(biāo)中，如果投標(biāo)人想中標(biāo)，很難自主報(bào)價(jià)。原因在于我國目前招投標(biāo)制度的實(shí)行，招標(biāo)工作多數(shù)實(shí)行的運(yùn)行方案是下浮率制和最高限價(jià)，這種方案在是招標(biāo)人的風(fēng)險(xiǎn)在很大程度上減小了，而最高限價(jià)是通過量價(jià)合一的定額計(jì)算方式算出的。在招標(biāo)人提供的最高限價(jià)和下浮率不合理的情況下，要想通過招標(biāo)過程中的競爭機(jī)制來修正價(jià)格是非常困難的，建設(shè)管理單位的投資控制受到不合理的工程價(jià)格的直接影響，同時(shí)施工單位也面臨著潛在的虧損，這些情況都對鐵路建設(shè)的工期和鐵路的質(zhì)量有著隱形的不利的影響。

3 改善鐵路工程造價(jià)計(jì)價(jià)運(yùn)用的措施

3.1 改革工程計(jì)價(jià)模式

由于我國的鐵路發(fā)展歷史比較短，而工業(yè)革命開始的比較早的西方國家，如英國德國和美國這些國家，都擁有著成熟的鐵路工程定價(jià)計(jì)價(jià)經(jīng)驗(yàn)。在經(jīng)濟(jì)全球化的時(shí)代，我國的鐵路工程計(jì)價(jià)模式改革應(yīng)學(xué)習(xí)國外合理定價(jià)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，學(xué)貫中西，取其精華，把優(yōu)秀的經(jīng)驗(yàn)?zāi)脕矸?wù)于我國的鐵路建設(shè)。結(jié)合我國鐵路的具體情況，如地形，不同地域的經(jīng)濟(jì)條件等等，以“控制量、市場價(jià)、競爭費(fèi)”為改革方向，逐步形成一套有中國特色的讓市場其主導(dǎo)作用，政府起輔助作用的鐵路工程價(jià)格機(jī)制。

3.1.1 實(shí)施量價(jià)分離

影響工程造價(jià)最活躍的變動因素是價(jià)格，“價(jià)”是“量”的貨幣表現(xiàn)形態(tài)，市場的供需決定價(jià)格。“量”是經(jīng)由國家按社會平均水平統(tǒng)一制定出來的，具有相對穩(wěn)定性和一定程度的法定性，它是在符合國家技術(shù)規(guī)范和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的條件下，完成分項(xiàng)工程所必須的材料，人工，機(jī)械臺班的實(shí)物消耗量的定額指標(biāo)。按招標(biāo)文件規(guī)定，完成工程量清單所列項(xiàng)目的全部費(fèi)用就是工程量清單計(jì)價(jià)。運(yùn)用綜合單價(jià)計(jì)價(jià)的方式對于鐵路計(jì)價(jià)來說有著很明顯的好處。工程量清單計(jì)價(jià)可簡化招投標(biāo)單位工作，避免很多重復(fù)計(jì)算工作。

3.1.2 分離施工措施性消耗和工程實(shí)體性消耗

在實(shí)施量價(jià)分離的基礎(chǔ)上，緊接著應(yīng)該分離工程實(shí)體性消耗和施工措施性消耗。施工措施性消耗，是競爭中最活躍的部分，應(yīng)有企業(yè)根據(jù)不同的情況來決定，因?yàn)橥还こ淘诓煌臅r(shí)間和地點(diǎn)，以及在運(yùn)用的施工方法上都有著較大的不同。同時(shí)，施工建設(shè)部門對價(jià)格變化不大的，也對工程造價(jià)影響較小的材料，可以實(shí)行量價(jià)結(jié)合，按照某一年的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)來形成基價(jià)。在具體使用的過程中，可根據(jù)按造價(jià)管理部門發(fā)布的調(diào)整系數(shù)來調(diào)整。而主要材料的消耗量，宜與機(jī)具、周轉(zhuǎn)性材料等施工手段和措施性消耗量相分離。

3.2 分級處理材料價(jià)差

如今，全國各地的市場價(jià)格的實(shí)際水平很難僅僅通過鐵路年度價(jià)差系數(shù)來準(zhǔn)確全面的反映。鐵路建設(shè)部門要想盡快的實(shí)現(xiàn)價(jià)格市場說了算的工程結(jié)算體系，需要逐層的實(shí)施微觀管理以及工程量清單計(jì)價(jià)。最難處理的部分莫過于材料價(jià)差，運(yùn)用宏觀微觀兩種管理方式，分離出投資決策與工程結(jié)算計(jì)價(jià)。當(dāng)然，宏觀管理的好處也有很多，通過宏觀管理，作為投資主體的鐵道部保留有現(xiàn)行的差價(jià)調(diào)整和定額計(jì)價(jià)模式，這為鐵路規(guī)劃提供了良好的便捷有效的決策根據(jù)。

3.3 完善鐵路定額管理體系

定額管理體系指的是規(guī)定額度。鐵路工程以定額計(jì)價(jià)的前提和基礎(chǔ)在于建立起一套合理完善科學(xué)的鐵路定額管理制度。目前來說，我國鐵路部門實(shí)行的仍然是定額計(jì)價(jià)模式來實(shí)現(xiàn)確定控制工程造價(jià)的目的，定額的完善與否直接影響著對造價(jià)的合理性，進(jìn)而有可能影響鐵路工程的質(zhì)量。即使在未來實(shí)行了清單計(jì)價(jià)，鐵路消耗量定額依舊占據(jù)著重要的地位。所以，鐵路建設(shè)部門需要盡快建立起合理有效的定額管理體系，依據(jù)不同地方的具體路情，逐層完善，形成行業(yè)定額，全統(tǒng)定額，地區(qū)定額相互補(bǔ)充的定額管理體系。

4 結(jié)語

鐵路建設(shè)關(guān)系到投資效益，更關(guān)系到我國鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。做好鐵路工程造價(jià)計(jì)價(jià)工作對于整個(gè)鐵路的科學(xué)合理建設(shè)是相當(dāng)重要的。沿用傳統(tǒng)的鐵路工程造價(jià)計(jì)價(jià)模式已經(jīng)無法適應(yīng)鐵路行業(yè)快速發(fā)展的需求，加快計(jì)價(jià)方法的更新是所有鐵路工程造價(jià)人員需要在未來一起努力的方向。

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