侯宇輝 HOU Yu-hui；郭宏軍 GUO Hong-jun；孫繼華 SUN Ji-hua

（安陽鋼鐵股份有限公司，安陽 455004）

（Anyang Iron&Steel Co.，Ltd.，Anyang 455004，China）

0 引言

某企業(yè)編組站與路局場站毗鄰，具有得天獨(dú)厚的地理運(yùn)輸環(huán)境，但由于其企業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)大翻倍增長，造成其鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，大列到達(dá)倒調(diào)作業(yè)頻繁，工作效率低，吞吐能力小，嚴(yán)重時(shí)造成站區(qū)堵塞，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸成本增高。針對(duì)此情況，對(duì)此編組站進(jìn)行擴(kuò)能技術(shù)改造，以提高運(yùn)輸效率，增強(qiáng)吞吐能力，降低運(yùn)輸成本。

1 存在的問題

隨著運(yùn)量的增加，大列進(jìn)出物資情況較多，原線路有效長度短，站場到發(fā)線少，場站已經(jīng)無法滿足企業(yè)鐵路運(yùn)輸要求，尤其在原燃料集中到達(dá)時(shí)，經(jīng)常造成站區(qū)堵塞，接發(fā)車?yán)щy。①受場地限制擴(kuò)能無發(fā)展空間，擴(kuò)能方案難以制定；②受地質(zhì)和環(huán)境影響岔群無法使用通用的木枕，需研發(fā)使用使用水泥岔枕；③受進(jìn)出企業(yè)廠區(qū)東咽喉與路局和企業(yè)編組站單線連通的瓶頸制約，造成車列堵塞、吞吐量難以提升；④路局線路與企業(yè)編組站線路信號(hào)不互通，造成安全行車隱患；⑤場站股道短，無接發(fā)大列能力。

2 原因分析

受上述條件限制，擴(kuò)能不只是單一的投資問題，還有發(fā)展空間和關(guān)鍵技術(shù)的制約。

①企業(yè)編組站南鄰路局場站，北接村莊，東抵企業(yè)廠區(qū)，西為路局向西國鐵出站線。路局場站和企業(yè)編組站均為東西平行布局，無發(fā)展空間；②由于站區(qū)所處位置的限制，其布局為東西走向狹長并行，站區(qū)局部經(jīng)過排水渠和河溝，造成土質(zhì)潮濕，不適合使用木枕。狹長地形造成交渡使用較多，傳統(tǒng)交渡多采用木枕，在這種環(huán)境下需使用鋼筋混凝土岔枕。本地區(qū)場站從未使用過此技術(shù)，需研發(fā)使用。③此場站與企業(yè)廠區(qū)站區(qū)聯(lián)系受東河溝限制僅為單線連接，打通東咽喉的瓶頸制約，可提高周轉(zhuǎn)效率，有效利用企業(yè)廠區(qū)各站區(qū)的停車線。④路局站場與企業(yè)編組站銜接點(diǎn)少，信號(hào)不互通，雙方經(jīng)過站區(qū)之間電話通知進(jìn)行接排車列，中間環(huán)節(jié)多，可靠性低。⑤原路局場站和企業(yè)編組站不具備接大列的能力，線路短，進(jìn)站大列需解列接入，出站大列需多次編組、集結(jié)，增加了取送倒調(diào)作業(yè)次數(shù)。

3 解決方案（改造原理及采用的新技術(shù)）

因受場地的制約，擴(kuò)能改造的論證、現(xiàn)場勘測、設(shè)計(jì)、施工等各方面都比正常工程復(fù)雜。特別是幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)，如：站場方案優(yōu)化；東咽喉采用“一渡一交”打開進(jìn)出通道；研制應(yīng)用灰枕道岔；實(shí)現(xiàn)路局站區(qū)與企業(yè)場站信號(hào)對(duì)接，大列可直接接入排出；站間增設(shè)網(wǎng)絡(luò)物流監(jiān)控系統(tǒng)等，都需要在擴(kuò)能改造過程中進(jìn)行自主研發(fā)或新技術(shù)推廣應(yīng)用。

3.1 施工方案的確定

3.1.1 方案一：路局站向北擴(kuò)建。路局站向北擴(kuò)建拆遷北邊村莊，站場布置東西呈橫列式，界定路局為南側(cè)6股道、企業(yè)使用北側(cè)6股道，拆遷成本1.8億過高、工作量大被否決。

3.1.2 方案二：路局站向西移。路局站西移，站場布置成縱列式，原路局站為企業(yè)編組場，新站區(qū)站南側(cè)六股道為路局到發(fā)編組場、北側(cè)四股為企業(yè)到發(fā)交接線，總投資1.5億元。投資過高被否決。

3.1.3 方案三：路局站向南擴(kuò)建。從科學(xué)發(fā)展上尋找出路，以路局場站為中心，利用路局場站南側(cè)鐵路現(xiàn)有土地資源，整合站舍設(shè)施置換發(fā)展空間，向南擴(kuò)建3股道，使原路局場站線4道、企業(yè)編組站4道共計(jì)8道增至11股道。其中：路局到發(fā)交接場7股道，企業(yè)編組場4股道；同時(shí)將路局線向西展延鐵路到有效長度為1050m；打通東咽喉，使鐵路到發(fā)列車可以直接進(jìn)出鐵路到發(fā)站場和企業(yè)編組站，分別平行設(shè)路局場站至企業(yè)內(nèi)原料站進(jìn)路、軋鋼站進(jìn)路、“一渡一交”組合技術(shù)。路局整合站場出地皮，由企業(yè)投資5900萬元進(jìn)行擴(kuò)能改造，實(shí)現(xiàn)路廠運(yùn)營管理雙贏模式。選定方案三。

3.2 水泥岔枕的研發(fā) 采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土岔枕解決土質(zhì)和地理位置制約。水泥岔枕增加了支承面積，既能有效地傳遞、分散上部載荷，又能扼止線路爬行，制作中在岔枕中預(yù)埋塑料套管，依靠扣件磨擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，最重要的是解決了地質(zhì)和地理環(huán)境對(duì)木枕帶來不利因素。

3.3 東咽喉瓶頸制約打通 東咽喉打通采用復(fù)式交分組合道岔，其長度短，開通進(jìn)路多，解決東河溝限制用地面積少問題，而且兩個(gè)主要行車方向均為直線的特點(diǎn)，提高了調(diào)車能力，改善了列車運(yùn)行條件。由于東咽喉地形限制，巧妙的采用了“一渡一交”，即新鋪設(shè)的一組交渡和一組復(fù)式交分道岔組合，既恢復(fù)了路局與企業(yè)廠區(qū)軋鋼站的聯(lián)絡(luò)線，又打通了路局與企業(yè)廠內(nèi)原料站的聯(lián)絡(luò)線，加上既有廠區(qū)連接線成倍提升了吞吐量。

3.4 站間信號(hào)互通技術(shù)解決 ①企業(yè)編組站與路局場站兩站間原有兩組銜接道岔，改造中增設(shè)站間銜接道岔3組，增強(qiáng)了站間互通能力，提高了編組效率。②企業(yè)編組站與原路局場站兩站間機(jī)車信號(hào)不通用，造成路局機(jī)車大電碼化，采用了占用疊加發(fā)碼方式，在使用舊設(shè)備的情況下，巧妙解決了站間機(jī)車信號(hào)不通用難題，大大降低了擴(kuò)建成本。③增設(shè)微機(jī)監(jiān)測（包括信號(hào)機(jī)、道岔、軌道電路、動(dòng)力、區(qū)間閉塞狀態(tài)等功能的監(jiān)測系統(tǒng)）。在信號(hào)設(shè)備運(yùn)行的過程中，全天侯實(shí)時(shí)監(jiān)測設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，記憶、存儲(chǔ)設(shè)備運(yùn)行信息，故障及時(shí)報(bào)警，提高了設(shè)備的可靠性及維修效率。擴(kuò)能前后線路主要技術(shù)指標(biāo)、技術(shù)參數(shù)對(duì)比如表1所示。

表1

3.5 接排大列能力解決

3.5.1 既有3股道向西展長到發(fā)線，使到發(fā)場各股到發(fā)線有效長均達(dá)到1050m，企業(yè)編組場各股道有效長由原來的614-780m展長到900-1000m，滿足了5000噸整列到發(fā)要求。

3.5.2 西咽喉進(jìn)行改造，增設(shè)兩條渡線，使各股道均連通路局正線，牽出線展長到550m。

擴(kuò)能前后鐵路有效長對(duì)比如表2所示。

表2

4 結(jié)語

經(jīng)過鐵路場站擴(kuò)能技術(shù)改造后，此站在國內(nèi)同行業(yè)中實(shí)現(xiàn)了站場方案最優(yōu)，率先使用“一交一渡”組合道岔打通咽喉技術(shù)、灰枕道岔技術(shù)、國鐵站區(qū)與冶金企業(yè)站區(qū)對(duì)接互通技術(shù)、ZPW-2000型移頻電碼化信號(hào)安全行車技術(shù)、25Hz相頻軌道電路抗干擾等先進(jìn)技術(shù)。同時(shí)實(shí)現(xiàn)了安全行車可靠性高、作業(yè)效率高，具有接發(fā)車和編組雙重功能，實(shí)現(xiàn)了路企雙贏，取得了良好的使用效果和顯著的經(jīng)濟(jì)效益，在冶金運(yùn)輸、石化、煤炭等行業(yè)具有良好的市場推廣運(yùn)用前景。

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