陳應(yīng)先

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 武漢 430063)

探索中國(guó)鐵路網(wǎng)之夢(mèng)

陳應(yīng)先

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 武漢 430063)

通過3種途徑探索中國(guó)終期路網(wǎng)規(guī)模。其一是對(duì)比分析，選擇了與我國(guó)略有相近的美、德、法、波、印度5國(guó)鐵路相比較。其二是需求分析。其三是運(yùn)量、運(yùn)輸密度與路網(wǎng)關(guān)系的研究。結(jié)果建議：以運(yùn)量低方案，客80億人、貨100億t、運(yùn)輸密度4 000萬·t·km/km計(jì)算的終期路網(wǎng)規(guī)模為31.5萬km。

中國(guó)鐵路；鐵路網(wǎng)；規(guī)模

1 前言

(1)鐵路在上世紀(jì)70年代，曾被稱為“夕陽工業(yè)”。而至今鐵路仍然是各國(guó)主要工具之一，由于它始終利于環(huán)境、能源而對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展繼續(xù)起著重要作用。特別是高速鐵路的興起，得到了“新生”。發(fā)達(dá)國(guó)家雖然早在上世紀(jì)初、“二戰(zhàn)”前后建成了適應(yīng)型路網(wǎng)，此后著重于建復(fù)線、電氣化改造，提高運(yùn)輸質(zhì)量、興建高速鐵路?？梢婅F路是富國(guó)強(qiáng)民不可缺少的交通設(shè)施。它不是“夕陽工業(yè)”，是“實(shí)業(yè)之母(孫中山語)”。中國(guó)交通(鐵路)非超前，是滯后。1919年孫中山先生著《建國(guó)方略之二》指出“交通為實(shí)業(yè)之母、文明之母、財(cái)富之脈”。提出全國(guó)建10萬英里鐵路，支持港口之發(fā)展、開發(fā)…礦產(chǎn)資源，西北與中南沿海之溝通……”，百年時(shí)光將逝，10萬英里鐵路尚未建成。

(2)新中國(guó)成立后，60年約新建鐵路7萬多 km(其中高速鐵路約1.1萬km)。平均年建1 000多km。中國(guó)沒有經(jīng)歷筑路高潮期，而今，中國(guó)已成為全球經(jīng)濟(jì)第二大國(guó)。但鐵路發(fā)展未跟上，“一票難求”、主干線負(fù)荷過大、“瓶頸”仍在，遠(yuǎn)未能適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展之需，將影響經(jīng)濟(jì)之持續(xù)發(fā)展、民生之所需。

(3)中國(guó)鐵路網(wǎng)之夢(mèng)，旨在探討一個(gè)符合國(guó)情和國(guó)家發(fā)展需要的適應(yīng)路網(wǎng)。這是一個(gè)我們要預(yù)測(cè)并為之實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)。本人從事鐵路建設(shè)60年，尋找其答案是畢生愿望，現(xiàn)在終于有空斗膽探索，唯才疏學(xué)淺、水平有限、資料不足，不當(dāng)之處請(qǐng)指教。

2 探索途徑

一是有選擇地對(duì)比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家已建成的路網(wǎng)進(jìn)行分析；

二是我國(guó)路網(wǎng)的需求分析；

三是運(yùn)量、運(yùn)輸密度與路網(wǎng)的研究。

(1)選擇與中國(guó)自然條件有所相近的美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、波蘭、印度進(jìn)行比較。與自然條件差異很大的日本、英國(guó)等島國(guó)和俄羅斯、加拿大、澳大利亞等地大人少等國(guó)對(duì)比意義不大。

(2)對(duì)比的主要內(nèi)容：為人口、土地的平均占有鐵路量，鐵路運(yùn)輸密度。前兩項(xiàng)的對(duì)比無實(shí)際意義，如按德國(guó)國(guó)土平均數(shù)來計(jì)算俄羅斯應(yīng)有170萬km鐵路，按波蘭國(guó)土平均數(shù)計(jì)算中國(guó)鐵路應(yīng)為90萬km。顯然這些數(shù)據(jù)無多大參考價(jià)值。

鐵路運(yùn)輸密度(以下簡(jiǎn)稱運(yùn)輸密度)即年換算t·km/km，反映了路網(wǎng)繁忙程度，提示了供需關(guān)系。因此，路網(wǎng)規(guī)模主要取決于合理的運(yùn)輸密度、運(yùn)量及平均運(yùn)距。

中國(guó)在20世紀(jì)80～90年代，4條主干線的一些區(qū)段，運(yùn)輸密度曾超過換算億t·km/km。中國(guó)鐵路超負(fù)荷的繁忙運(yùn)輸，世界絕無僅有。中國(guó)路網(wǎng)運(yùn)輸密度高于發(fā)達(dá)國(guó)家3～4倍，個(gè)別超過10倍。說明中國(guó)極需擴(kuò)充路網(wǎng)。“十五”計(jì)劃新增了1.6萬km鐵路，至2010年路網(wǎng)擴(kuò)充至9.1萬km。但運(yùn)輸密度從2000年的3 000多換算萬t·km/km上升到2010年的4 000換算萬t·km/km，水漲船高，供需關(guān)系仍緊張，運(yùn)量增長(zhǎng)超過路網(wǎng)擴(kuò)展速度。

中國(guó)西部受地形、地質(zhì)、氣候等自然條件所限，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路建設(shè)與中東部地區(qū)相差懸殊。新疆、西藏、青海最為突出(簡(jiǎn)稱“西三省”)。西三省國(guó)土面積達(dá)352萬km2，為全國(guó)國(guó)土面積的1/3，2000年的人口約為全國(guó)的0.24%。西藏高原、新疆塔里木盆地兩者面積超過百萬km2，曾被稱為“地上無行人、天上無飛鳥”。為不致影響比較數(shù)據(jù)和路網(wǎng)規(guī)模的誤導(dǎo)，這里分為：西三省和中東部地區(qū)(指除西三省外的我國(guó)其他全部地區(qū)、國(guó)土面積608萬km2)分別研究路網(wǎng)規(guī)模，然后將兩部分研究結(jié)果相加即為全國(guó)路網(wǎng)規(guī)模。

(3)6個(gè)國(guó)家鐵路簡(jiǎn)況的比較因素

①中國(guó)鐵路簡(jiǎn)況(表1)

表1 中國(guó)鐵路簡(jiǎn)況

中東部人均鐵路為西三省的3倍、國(guó)土平均為西三省的7倍。

②美國(guó)鐵路簡(jiǎn)況(表2)

美國(guó)人口約2.7億人、面積937.26萬km2、1830年建成第1條鐵路，1916年達(dá)41萬km，至今約為26萬km，其中非本國(guó)建設(shè)的鐵路2.8萬km，一級(jí)鐵路21.2萬km。

表2 美國(guó)鐵路簡(jiǎn)況

③德國(guó)鐵路簡(jiǎn)況(表3)

德國(guó)人口8 033.4萬(2013年)，面積34.92萬km2(陸地面積)，鐵路總長(zhǎng)48 215 km。

表3 德國(guó)鐵路簡(jiǎn)況

④法國(guó)鐵路簡(jiǎn)況(表4)

法國(guó)人口6 580萬(2013年)，面積55.16萬km2，鐵路3.2萬km，運(yùn)輸密度約900萬·t·km/km。

表4 法國(guó)鐵路簡(jiǎn)況

⑤波蘭鐵路簡(jiǎn)況(表5)

表5 波蘭鐵路簡(jiǎn)況

⑥印度鐵路簡(jiǎn)況(表6)

印度人口約11.1億人(2006年)，面積328.7萬km2，鐵路里程6.4萬km(2005年)，其中寬軌(1 676mm)48 574km，其余為米軌1 000 mm、窄軌762 mm和610 mm鐵路?？瓦\(yùn)量約57.25億人次，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量6 156億人·km，貨運(yùn)量約6.67億t，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量4 396億t·km，運(yùn)輸密度約1 000萬t·km/km。

表6 印度鐵路簡(jiǎn)況

(4)按以上各表計(jì)算相應(yīng)的中國(guó)鐵路總里程(表7)

表7 相應(yīng)的中國(guó)鐵路總里程

表7表明，以其他國(guó)家的人均和土地平均值計(jì)算的中國(guó)鐵路離散度很大，以運(yùn)輸密度推算的則較小，在30～50萬km之間。

3 需求分析

3.1 西三省

西三省為我國(guó)前沿地區(qū)，地位十分重要。新疆面積達(dá)166多萬km2，南北有塔里木和準(zhǔn)喀爾兩大盆地，周邊多高山環(huán)繞，故盆地周邊水資源豐富，造成盆地周邊耕地面積達(dá)5 000多萬畝以上，盛產(chǎn)糧棉畜牧水果等。森林資源豐富，地下蘊(yùn)藏著煤、鐵、石油、鹽和多種有色金屬。和田玉、黃金礦舉世聞名。新疆是地大物博的好地方。

青海資源有“祁連萬寶山、柴達(dá)木聚寶盆”之稱，有豐富的天然氣、石油、食鹽、鉀鹽和石棉等資源。

圖1 中國(guó)西三省路網(wǎng)發(fā)展示意

西藏未全面發(fā)掘，但已發(fā)現(xiàn)地?zé)豳Y源豐富，稀有金屬和旅游資源尚待開發(fā)，如雅魯藏布江上下游和眾多的高源湖泊的風(fēng)光，是待開發(fā)旅游資源。

社會(huì)穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)建設(shè)互為因果，國(guó)防和發(fā)展國(guó)際關(guān)系相互推動(dòng)，西三省的鐵路建設(shè)顯得十分重要而迫切。

考慮西三省鐵路建設(shè)的重點(diǎn)：一是加強(qiáng)西三省與我國(guó)腹地和沿海地區(qū)的聯(lián)系；二是支撐三省經(jīng)濟(jì)發(fā)展；三是國(guó)防、軍事建設(shè)之需。為此，建議建成“六橫、三縱、兩環(huán)”的路網(wǎng)格局，如圖1所示。

(1)“六橫”為中東部自北而南直通西三省的東西大通道(正如美國(guó)東西海岸連通的6條大干線)。

第一條大通道，自哈爾濱至新疆的拜城，可與哈薩克斯坦的阿拉木圖連接，經(jīng)庫爾勒可達(dá)烏魯木齊。途經(jīng)呼和浩特、銀川、西寧等省會(huì)，修建西寧—昌都還可達(dá)拉薩。此通道不但可將東三省三個(gè)省會(huì)城市與西三省三個(gè)省會(huì)城市直通聯(lián)系，還通過呼和浩特、銀川兩省會(huì)。哈爾濱至阿拉木圖在本國(guó)境內(nèi)長(zhǎng)約5 300 km，通過阿拉木圖后進(jìn)入了古代第二絲綢之路。

第二條大通道，自北京—呼和浩特—額齊納旗—烏魯木齊。全長(zhǎng)約3 000 km，系首都北京聯(lián)系烏魯木齊最短捷的通道，按高速鐵路建設(shè)直通車約10 h走完全程，具有政治、經(jīng)濟(jì)、軍事意義。

第三條大通道，青島—濟(jì)南—石家莊—太原—銀川—哈密(哈密—烏魯木齊走既有線)。新建線路長(zhǎng)約2 800 km，系新疆直通沿海大港之路。

第四條為既有隴海、蘭新線，是西部現(xiàn)在通向沿海唯一之路。

第五條為上?！暇戏省錆h—重慶—成都—昌都—林芝—拉薩。長(zhǎng)約3 500 km，自拉薩向西經(jīng)日喀則，沿雅魯藏布江上游西北方向至新疆喀什—安集延(哈薩克斯坦)。是我國(guó)第三個(gè)通往西域的口岸，便于連接阿富汗、巴基斯坦鐵路，也是古絲綢之路的南線，融入了古絲綢之路網(wǎng)。有利于發(fā)展絲綢之路地帶經(jīng)濟(jì)，并具國(guó)防、軍事意義。此段長(zhǎng)2 000 km，此通道全長(zhǎng)約5 500 km。

第六條為廈門(泉州)—韶關(guān)—南寧—昆明—昌都—拉薩。全長(zhǎng)約3 650 km(其中昌都—拉薩與第五條通道共線長(zhǎng)約900 km，則本通道新建約2 750 km)。本通道為西部與東南沿海通達(dá)的線路，并便于與老撾、泰國(guó)、緬甸、孟加拉等國(guó)鐵路連接，有利于發(fā)展與東南亞國(guó)家經(jīng)貿(mào)。

以上6條通道新建線總長(zhǎng)約19 350 km。

(注：①新建5條通道，在中東部地區(qū)的線路，雖然在中東部路網(wǎng)內(nèi)，也有重要作用，考慮到通道的整體性，本次暫全部計(jì)入西三省路網(wǎng)；②考慮到既有線標(biāo)準(zhǔn)不一，能力也不富裕，故除說明者外不與既有線共線或改造既有線。)

(2)“兩環(huán)”

新疆人口和物產(chǎn)主要分布在北疆準(zhǔn)格爾盆地之西、北和南部以及南疆塔里木盆地之西北部地勢(shì)較為開闊之區(qū)域。區(qū)域之外則被眾多高山(海拔4 000～5 000 m)連綿環(huán)抱，路網(wǎng)難按棋盤格局，宜圍繞兩盆地富饒之處各建環(huán)形線路和建兩環(huán)之間的聯(lián)絡(luò)線路以便于南北疆之間聯(lián)系，是為南北向“三縱”之兩條，縱向(南北)線路可連接“六橫”、新疆各主要城市可通達(dá)全國(guó)全省(新疆)路網(wǎng)。

北環(huán)線(準(zhǔn)噶爾環(huán)線)，自烏魯木齊—石河子—奎屯—克拉瑪依—布爾津—富蘊(yùn)—吉木薩爾—烏魯木齊。全長(zhǎng)約1 800 km。

南環(huán)線(塔里木環(huán)線)，自庫爾勒—阿克蘇—三岔口(自三岔口起分局部外環(huán)線—三岔口—喀什市—英吉沙至沙車與內(nèi)環(huán)線會(huì)合)，南環(huán)線以內(nèi)環(huán)貫通。內(nèi)環(huán)線三岔口再經(jīng)巴楚—兵普湖—沙車—葉城—和田—干田—民豐—且末—若羌—阿拉干—庫爾勒。內(nèi)環(huán)全長(zhǎng)約2 800 km，外環(huán)長(zhǎng)約500 km。

南北環(huán)線總長(zhǎng)約5 100 km。

(3)“三縱”

“一縱”(南北向)為既有烏魯木齊—庫爾勒線，可連接“兩環(huán)”。由于此線以西地區(qū)高山連綿，且山脈多方向走向，線路難繞避。故此線以西未考慮設(shè)縱向連接線，而在以東再設(shè)2條聯(lián)絡(luò)線。

“二縱”自南環(huán)線東側(cè)之阿拉干往北經(jīng)吐魯番至北環(huán)的吉木薩爾。長(zhǎng)約500 km。

“三縱”自南環(huán)線東側(cè)若羌至巴什庫爾等地至哈密市，經(jīng)巴里坤哈薩克自治縣續(xù)往西北方向至北環(huán)線之二臺(tái)。長(zhǎng)約3 100 km。

兩環(huán)、三縱、六橫共計(jì)新線長(zhǎng)度約28 500 km。

3.2 中東部地區(qū)

中東部地區(qū)是我國(guó)發(fā)達(dá)地區(qū)，路網(wǎng)較集中，但仍未適應(yīng)需求，亦是路網(wǎng)建設(shè)重點(diǎn)，以適應(yīng)國(guó)家持續(xù)發(fā)展之需。大城市是經(jīng)濟(jì)中心，人流、物流大而集中，為拓展路網(wǎng)之重點(diǎn)。

一些發(fā)達(dá)國(guó)家著手原有鐵路更新?lián)Q代，我國(guó)新建主要干線應(yīng)超越更新期，一次建成較高標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)代化鐵路。現(xiàn)代化集中體現(xiàn)一個(gè)“快”字，以適應(yīng)中長(zhǎng)途客運(yùn)和輕快貨運(yùn)。但應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，煤和建材等重載線路以及較短的城際鐵路，不應(yīng)用過高的標(biāo)準(zhǔn)，城際鐵路能促進(jìn)城鎮(zhèn)化并為之服務(wù)。

本地區(qū)需繼續(xù)建設(shè)路網(wǎng)的主要內(nèi)容為：

①特大、省會(huì)城市間必要的直通線。為避免折角、繞行、繁忙區(qū)段共線多、甚至換乘，以縮短運(yùn)程、旅行時(shí)間，利于爭(zhēng)竟而建。選擇交流較多、路網(wǎng)稀、需換乘等城市間建直通線，新線盡量接近航空線。

②路網(wǎng)性其他干線。

③路網(wǎng)多線區(qū)段。

④樞紐環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線。

⑤城際鐵路、近郊等其他線路。

(1)特大、省會(huì)城市間必要的直通線，計(jì)32條總長(zhǎng)45 400 km。

第1條 北京—赤峰—通遼—哈爾濱，系北京至東北的第2條高速鐵路，全長(zhǎng)約1 200 km。

第2條 北京—商丘—阜陽—合肥—南昌—贛州—汕頭，系我國(guó)第3條南北高速鐵路，合肥、南昌直接通北、南高速鐵路，全長(zhǎng)約2 100 km。

第3條 呼和浩特—延安—西安—重慶，系華北與西南間直通線，長(zhǎng)約1 500 km。

第4條 西寧—成都—貴陽—廣州，系西北—西南—華南直通高速鐵路，約2 250 km。

第5條 呼和浩特—延安—宜昌—岳陽—吉安—福州，系華北與東南沿海之通道，約長(zhǎng)2 500 km。

第6條 西安—安康—懷化—廣州，高速鐵路，約1 500 km。

第7條 濟(jì)南—衡水—鄭州—襄陽—重慶，系一條斜向線路，溝通山東、河南、湖北(武漢)重慶，長(zhǎng)約1 400 km。

第8條 西安—成都高速鐵路，長(zhǎng)約750 km。

第9條 重慶—懷化—衡陽—贛州—福州，長(zhǎng)約1 600 km，溝通重慶與東南沿海高速鐵路。

第10條 成都—貴陽—南寧—防城港—湛江—珠?！獜V州，系斜線，連接川、黔、桂、粵省會(huì)，是四川成都—廣州的捷徑高速鐵路，約1 800 km。

第11條 昆明—南寧—防城港—湛江—廣州。系云南較短之出海通道，長(zhǎng)約1 550 km。

第12條 蘭州—重慶—貴陽—桂林—廣州，長(zhǎng)2 050 km，高速鐵路。

第13條 西安—武漢—南昌—福州，1 600 km。連接四省會(huì)，也是西安—廣州另一較短之線路，可分流部分武廣高速鐵路車流的高速鐵路。

第14條 西安—安康—懷化—廣州，是兩地間的直徑線，約1 500 km。

第15條 石家莊—商丘—合肥，約800 km。

第16條 濟(jì)南—商丘—武漢，約850 km。

第17條 重慶—昆明，約900 km。

第18條 成都—香格里拉—大理—昆明，為成昆第二線，長(zhǎng)約1 100 km。

第19條 成都—西寧，約800 km。

第20條 天津—石家莊—太原—蘭州，約1 550 km，高速鐵路。

第21條 合肥—安慶—鷹潭—福州，約800 km。

長(zhǎng)三角(滬寧杭)與珠三角(穗深珠)之聯(lián)系。

第22條 上?！S山—南昌—贛州—廣州，約1 700 km(高速鐵路)，比走滬昆經(jīng)南昌—長(zhǎng)沙—廣州減少500多km(高速鐵路)。

第23條 南京—南昌—贛州—龍川—常平(在廣深線中段)—深圳(或廣州)，長(zhǎng)約1 450 km。比經(jīng)合武、武廣約減少400 km(高速鐵路)。

第24條 杭州—黃山—南昌—贛州—韶關(guān)—廣州，約1 200 km(高速鐵路)。

第25條 南京—南昌—贛州—韶關(guān)—梧州—南寧，約1 750 km。

第26條 武漢—石門—貴陽，約1 000 km。

第27條 武漢—南昌—福州，約800 km。

第28條 武漢—安慶—杭州—寧波，約1 450 km(高速鐵路)。

第29條 呼和浩特—太原—鄭州—合肥—安慶—南昌—福州，為內(nèi)蒙古與東南沿海地區(qū)之聯(lián)系通道，連接6個(gè)省會(huì)城市，約2 100 km(經(jīng)安慶也可經(jīng)九江，屆時(shí)可視兩橋能力而定)。

第30條 長(zhǎng)沙—九江—南京，約800 km。

第31條 長(zhǎng)沙—吉安—福州，約800 km。

第32條 北京(天津)—霸州—商丘—合肥—南昌—龍川(可通廣州、廈門)—汕頭，約長(zhǎng)2 150 km，為南北第4條長(zhǎng)大高速鐵路線。

(2)路網(wǎng)其他干線，計(jì)12條，總長(zhǎng)11 070 km。

第1條 上?！暇矐c—九江—武漢—宜昌(滬寧段走向?yàn)椋荷虾！Ｊ臁帯?zhèn)江—南京)，約1 650 km，為長(zhǎng)江中下游經(jīng)濟(jì)帶。

第2條 長(zhǎng)沙—遵義—畢節(jié)—西昌—香格里拉—昆明，為滬漢蓉與滬昆之間的一條東西向線路，約1 600 km。

第3條 寧波—建寧—龍巖—汕頭，為東南沿海內(nèi)陸溝通浙江、福建、廣東的線路，長(zhǎng)約1 100 km。

第4條 武漢—阜陽—徐州—青島—威海，溝通湖北、安徽、山東的斜向線路，有利于鄂魯兩省旅游發(fā)展，約1 300 km。

第5條 長(zhǎng)沙—合肥—淮安—連云港，系湖南通海渠道之一，長(zhǎng)約900 km。

第6條 煙臺(tái)—青島—日照—連云港—鹽城—南通—上海，聯(lián)系沿線5個(gè)港口，為上海增加了山東、蘇北通路，約950 km。

第7條 杭州—揚(yáng)州—新沂—濰坊—蓬萊—煙臺(tái)—威海，是旅游線為主，聯(lián)系了眾多旅游地，約1 350 km。

第8條 膠州—徐州—阜陽—信陽—襄陽—宜昌，約1 000 km。

第9條 嫩江—黑河，110 km。

第10條 北安—孫吳，100 km。

第11條 塔河—黑河—孫吳—烏伊—鶴崗—富錦—虎林，連結(jié)黑龍江北部各支線，形成與國(guó)境大致平行的一條東西向線路，約700 km。

第12條 大連—丹東—通化，310 km。

(3)多線區(qū)段(線路)新增的新線，共計(jì)7 750 km。

第1條 京滬高速鐵路全線新增1條高速鐵路，即為2條高速鐵路。其中南京至上海段尚需另增1條高速線，使滬漢蓉有單獨(dú)線路通達(dá)上海。則南京至上海共3條高速1條高速城際，共4條。新增高速線：京滬1 350 km，寧滬300 km，共1 650 km。

第2條 京廣高速鐵路全線新增1條高速鐵路，約2 300 km。

第3條 滬杭高速鐵路新增1條高速鐵路，200 km。

第4條 寧波至廣州沿海線現(xiàn)為客貨混跑線，需客貨分線，增加1條高速線約1 600 km。

第5條 鄭州—西安—蘭州增加1條高速線，約1 100 km。

第6條 北京—天津新增2條高速，共3條高速，1條為城際，2條為高速鐵路。增加2線約300 km。

第7條 重慶—成都增加1條高速鐵路，約450 km。

第8條 廣州—深圳增加1條高速鐵路，約150 km。

(4)樞紐環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線共計(jì)長(zhǎng)度約5 260 km。

第1條 北京樞紐張家口—保定西環(huán)線約350 km。

第2條 上海樞紐新外環(huán)線昆山—松江(考慮改善編組和取送車條件，增加編組站能力，南翔編組站遷至新環(huán)線中部，原址可作鐵路經(jīng)營(yíng)開發(fā)之地)。約400 km，疏解線約60 km，計(jì)460 km。

第3條 杭州樞紐，為改善樞紐客貨列車運(yùn)行通路過于集中，擬按上世紀(jì)50年代樞紐總圖修建余杭—三墩—臨浦—紹興聯(lián)絡(luò)線作為貨運(yùn)通路，形成“貨外客內(nèi)”格局，喬司編組站遷至三墩，原址新建客運(yùn)站及開發(fā)之用。該聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)約300 km(含疏解)。

第4條 武漢樞紐，修建西—南聯(lián)絡(luò)線，使西←→南、西←→東間貨物列車不進(jìn)入樞紐核心區(qū)和市區(qū)，長(zhǎng)約150 km。

第5條 樞紐環(huán)線，約20個(gè)樞紐可建環(huán)線，總長(zhǎng)約4 000 km。

(5)城際鐵路

城際鐵路概念不很明確，大城市省會(huì)城市與周邊地級(jí)市，地級(jí)市與其重點(diǎn)縣級(jí)市都有可能建設(shè)城際鐵路。由于當(dāng)?shù)卣型恋亍⒉糠仲Y金的支持，修建城際鐵路的積極性較高，如武漢市已建成武黃、咸寧，在建的有黃岡、孝感等地級(jí)市聯(lián)系的城際鐵路，還在籌劃“武襄十”(武漢—襄樊—十堰)長(zhǎng)約400多km的一條，已知的共約長(zhǎng)700 km。全國(guó)很多城市都籌劃發(fā)展，勢(shì)頭猛、積極性高、資金多渠道，實(shí)難預(yù)料估計(jì)全國(guó)將建多少城際鐵路。如若按90%縣及市都通城際鐵路，估計(jì)約需35 000 km線路。

其他線路(如連通礦區(qū)、廠區(qū)、碼頭、港口等以及專運(yùn)線路等，非企業(yè)建設(shè)需路網(wǎng)統(tǒng)一修建的鐵路)約10 000 km。

3.3 需求總量

按以上粗略分析，全國(guó)路網(wǎng)尚需在“十二五”規(guī)劃完成的基礎(chǔ)上(即12萬km)新建14.5萬km鐵路，考慮不可預(yù)見因素為14.5萬km×1.1=15.9萬km，則全國(guó)路網(wǎng)總量為(12.0+15.9)萬km=27.9萬km。

4 運(yùn)量、運(yùn)輸密度與路網(wǎng)的關(guān)系

4.1 運(yùn)量受制于路網(wǎng)

適應(yīng)性路網(wǎng)應(yīng)滿足運(yùn)量正常運(yùn)輸、運(yùn)輸密度是路網(wǎng)規(guī)模之主要因素，但都取決于運(yùn)量。故首先要分析確定路網(wǎng)終期的運(yùn)量規(guī)模。其關(guān)系式為：

4.2 路網(wǎng)終期運(yùn)量規(guī)模分析

我國(guó)近期運(yùn)量增長(zhǎng)慨況：

2005～2010年 客運(yùn)年增1.04億人， 增率10%；

貨運(yùn)年增2.0億t，增率8%；

2010～2015年(預(yù)計(jì))客運(yùn)年增4.6億人，增率5%；

貨運(yùn)年增3.7億t，增率4%。

如果按客運(yùn)年增5%，貨運(yùn)按4%，至2020年客運(yùn)將達(dá)60億人，貨運(yùn)將達(dá)77億t。看來，前3個(gè)五年計(jì)劃里增幅的高峰期，按一般規(guī)律，“十二五”以后將逐漸降低。

4.3 路網(wǎng)終期規(guī)劃運(yùn)量考慮為高、低兩方案(表8)

高方案：貨運(yùn)120億t，客運(yùn)100億人；

低方案：貨運(yùn)100億t，客運(yùn)80億人。

相應(yīng)的運(yùn)輸密度高，低方案均按4 000、3 000萬t·km/km，平均換算t·km運(yùn)距略高于2010年實(shí)際數(shù)，按700 km計(jì)。

表8 高、低方案路網(wǎng)規(guī)模

5 探索結(jié)果

經(jīng)粗略研究，我國(guó)路網(wǎng)需求規(guī)模為27.9萬km，按運(yùn)量低方案貨100億t、客80億人計(jì)算的規(guī)模為31.5萬km。兩者較接近，建議我國(guó)路網(wǎng)規(guī)模按30萬km考慮。

該規(guī)模較美國(guó)現(xiàn)在路網(wǎng)約多4萬km，雖然兩國(guó)國(guó)土面積相當(dāng)，但中國(guó)人口比美國(guó)多10億以上，而美國(guó)鐵路可以說基本上不擔(dān)負(fù)客運(yùn)量，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量只占其總周轉(zhuǎn)量的0.05%～0.09%，中國(guó)路網(wǎng)規(guī)模自然要大于美國(guó)路網(wǎng)。

對(duì)中國(guó)來說，30萬km路網(wǎng)并不寬松仍屬偏緊，在一些繁忙線路仍將能力緊張。這與歐美國(guó)家運(yùn)輸密度很低，但一些線路能力仍不足，以致部分路段還要修三線、合并客車運(yùn)行，是因其貨車牽引定數(shù)低、輕快貨多、客車定員少的情況不同，中國(guó)鐵路是“滿打滿算”。

新中國(guó)成立之初，舊中國(guó)留下鐵路網(wǎng)約2萬km，至2010年全國(guó)路網(wǎng)達(dá)9.1萬km。新增7萬多km。耗時(shí)近60年，平均每年僅增加1千多km?，F(xiàn)在中國(guó)進(jìn)入了太平盛世，國(guó)家重視并支持鐵路建設(shè)快速發(fā)展，投資渠道增多，是最好的機(jī)遇，時(shí)不待我，力爭(zhēng)至2030年建成30萬km路網(wǎng)。即如是，中國(guó)建成路網(wǎng)時(shí)間也將晚于發(fā)達(dá)國(guó)家80年至100年。但我們建成之路網(wǎng)肯定比他們先進(jìn)，不會(huì)再有“更新期”。

對(duì)建設(shè)路網(wǎng)提以下5項(xiàng)原則供參考：

實(shí)事求是、因地制宜

優(yōu)選方案、精打細(xì)算

確保安全、快捷方便

為民服務(wù)、全心全意

科技創(chuàng)新、永攀高峰

參考資料：

原鐵道部中長(zhǎng)期鐵路發(fā)展規(guī)劃，中國(guó)鐵路總公司“十二五”規(guī)劃，鐵四院科研所搜集編印的國(guó)外鐵路資料(書刊)，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院、中國(guó)鐵道科學(xué)研究院等刊物的信息、資料。互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)較可信的資料。本人在日、德、法、波(波蘭)等國(guó)考察獲得的資料等。感謝鐵四院計(jì)劃處處長(zhǎng)肖軍同志給我提供一些資料。

Exploration of the Dreams of the Chinese Railway Network

Chen Yingxian

(The Fourth Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Wuhan 430063, China)

This paper approaches the final scale of the Chinese railway network in three aspects. The first one is contrast and analysis by choosing 5 railway systems in the United States, Germany, France, Poland and India, which are similar to that of China. The second one is demand analysis. The third one is study on the relationship between amount of traffic, density of traffic and rail network. The results suggest that the final network of China is 315 000 km calculated on the basis of a low volume scheme with 8 billion passengers, 10 billion fright ton and transportation density of 40 million ton·km/km.

Chinese railway; railway network; Scale

2014-10-10

陳應(yīng)先(1932—)，男，教授級(jí)高級(jí)工程師，中國(guó)工程設(shè)計(jì)大師，中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司技術(shù)顧問。

1004-2954(2014)11-0001-06

U2

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.11.001