文/平慶杰 陳 磊 劉淑君

一、概論

1.容量計重的原理

容量計重工作是通過國家計量部門精確標(biāo)定的計量容器（如油罐、油池、油輪計量油艙、油駁等）或標(biāo)準(zhǔn)定量容器（如定量油池、定量油罐等）測定所裝（卸）散裝液體貨物的容量，結(jié)合測定貨物容量時的溫度、密度等數(shù)據(jù)，作必要的技術(shù)校正，然后依據(jù)檢定準(zhǔn)確的容量計量表，計算載運散裝液體貨物的重量。檢驗檢疫機(jī)構(gòu)根據(jù)國標(biāo)慣例，規(guī)定容量計重的允許誤差，計量器準(zhǔn)確度±2.0‰，靜態(tài)計量系統(tǒng)誤差應(yīng)±3.0‰。

2.容量計重的重要性

容量計重是對在運輸、儲存和交接過程中散裝液體商品和液化氣體商品的一種計量方式。目前，海運或陸運進(jìn)出口散裝液體和液化氣體大都采用容量計重的方法確定重量。計重結(jié)果既是對外貿(mào)易重量交接結(jié)算的依據(jù)，也是發(fā)生重量短少時索賠的有效憑證。因此，容量計重的準(zhǔn)確與否不僅關(guān)系到對外貿(mào)易人的利益，同時也關(guān)系到國家的經(jīng)濟(jì)利益和外貿(mào)建設(shè)，關(guān)系到檢驗檢疫部門的信譽和國際影響。

二、影響容量計重的因素及應(yīng)對措施

1.計量工具

常見的量油尺、溫度計、油水界面儀、浮子測深儀和雷達(dá)測深儀都存在著測量不確定度。這些計量器必須符合精度要求，在檢定周期內(nèi)使用，刻度部分標(biāo)記清晰易讀，并給出正確的修正值。對于測深量油尺由于頻繁使用，雖然尚在檢定有效期內(nèi)，但因尺帶彎曲，使計量所得的油高值往往大于實際值。

2.船艙、岸罐容積

經(jīng)國家計量部門檢定的船艙和岸罐均屬于國家三等標(biāo)準(zhǔn)計量器具，但它們的計量精度是不同的，船艙標(biāo)準(zhǔn)容量的相對誤差，形狀規(guī)則船艙為±0.3%，形狀不規(guī)則船艙為±0.5%。岸罐容量為100m3～700m3的油罐，檢定的總不確定度不大于0.2%；容量為700m3以上的油罐，檢定的總不確定度不大于0.1%，置信度為95%?？梢姡豆蘧纫哂诖撚嬃烤?，按計量法規(guī)定，應(yīng)以精度高的岸罐為準(zhǔn)，經(jīng)常發(fā)生重大短重或船艙計量與岸罐計量有重大差異的船舶，不宜用船艙計量結(jié)果出證。

同時計量證書精度是一個綜合系統(tǒng)精度，而對于計量容器局部位置的精度是有區(qū)別的。如船艙下部形狀復(fù)雜，附件較多，對測量精度有一定影響，精度比船艙中、上部偏低；船中間艙位形狀相對規(guī)則，相比精確度較艏、艉、邊艙高；岸罐底部變形較大，底部精度比中、上要低。此外，岸罐底部受壓力影響由凸變凹，罐壁長期受壓超出彈性形變范圍而產(chǎn)生永久形變，船舶液貨艙受壓、碰撞產(chǎn)生形變等，這些也是影響計量精度的重要因素。

3.溫度測量

測量儀器誤差：油溫是計算貨品數(shù)量的重要參數(shù)，測量貨品的水銀溫度計是0.2分度，如果在檢定時不給出修正值或給出錯誤的修正值，實際使用時就會造成石油溫度測得值的誤差。

測量誤差：（1）縱向誤差。通常情況下，液體貨物溫度在岸罐中，其上、中、下三部不盡相同，其液溫受地表溫度和大氣溫度的影響而發(fā)生變化；隨著季節(jié)的變化而變化，特別是盛夏和寒冬，溫差較大。在夏天，罐底液溫要比罐中、上部液溫低，而冬天則高，上下罐內(nèi)溫度相差幾度。所以，必須同時對罐內(nèi)上、中、下三部分的液貨同時測量，所測結(jié)果，加權(quán)平均計算。

（2）橫向誤差。罐底向陽面、背陰面、受風(fēng)面、背風(fēng)面在同一地表和大氣溫度下其罐內(nèi)相應(yīng)部位液溫都會發(fā)生差異，特別是大容積岸罐在冬夏季變化更為明顯。而目前大部分岸罐只有一個測量孔，且其離罐壁距離在一米左右，對此以后的岸罐至少增加一個以上測量點，方可減少橫向液溫測量誤差。

4.海面狀況

船艙計量時，海面狀況對計量影響很大，加之船舶不同的裝載情況，使船舶產(chǎn)生不同的應(yīng)力分布，從而產(chǎn)生不同的船舶變形，不同的縱橫傾狀態(tài)修正。

船在風(fēng)浪中所表現(xiàn)出來的則是各種運動的合成，但影響比較大的主要有橫搖運動、縱搖運動和垂蕩運動。不同的船舶，不同的海況，其運動的主要表現(xiàn)形式可能不同。一艘小船在波浪中顛簸，可能主要表現(xiàn)為縱搖運動，而另一艘大船可能就表現(xiàn)為橫搖運動。

對于一般船舶而言，橫搖運動是最易發(fā)生而且橫搖幅值最大的運動形式。船舶運動狀態(tài)對于測量準(zhǔn)確度會有很大的影響，如能準(zhǔn)確算出船艙內(nèi)貨物的橫搖周期，就可以根據(jù)測量值比較準(zhǔn)確地計算出實際的空距或液深，即使風(fēng)浪很大也可以做到誤差較小。但由于實際情況復(fù)雜，很難準(zhǔn)確計算出來。因此現(xiàn)實檢驗應(yīng)注意以下幾點來減少測量結(jié)果偏差：

（1）對于測量液深的情況，應(yīng)做到輕、快、準(zhǔn)，并且至少連續(xù)測量3次，然后根據(jù)最大與最小值結(jié)果SN/T2389標(biāo)準(zhǔn)計量次數(shù)。由于艙內(nèi)貨物在運動狀態(tài)，因此下尺要快，以減少誤差。

（2）對于測量空距情況，同樣道理，動作不能慢，第一次測量空距數(shù)據(jù)不加采納，隨后測量時放尺應(yīng)穩(wěn)而快。

5.岸罐液面穩(wěn)定性

對于貨品卸入罐內(nèi)后呈螺旋狀旋轉(zhuǎn)，應(yīng)等到液面完全穩(wěn)定后再進(jìn)行計量。對于有浮頂岸罐穩(wěn)定時間短，但對于無浮頂岸罐通常根據(jù)岸罐罐體大小來決定計量等待時間，岸罐容積越大其穩(wěn)定所需的時間越長，容積越小其穩(wěn)定所需的時間越短。

6.船舶橫傾、縱傾

船舶標(biāo)定狀態(tài)是船舶處于平吃水無縱橫傾情況下進(jìn)行標(biāo)定的，而通常船舶會處于既有縱傾又有橫傾的狀態(tài)，由于測量基準(zhǔn)點往往不處在被測油艙艙位的中心部位，所以應(yīng)對所測得的液深或空距進(jìn)行縱橫傾修正。其修正值對計量結(jié)果影響很大。因此，實際工作中，盡量要求船方調(diào)平船舶吃水、減少縱橫傾情況后再進(jìn)行計量。

7.壓載水艙

目前常見的壓載水艙有底艙和邊艙壓載水。若壓載水艙與貨艙未有隔層，則壓載水艙內(nèi)壓載水的多少會反應(yīng)貨艙艙壁受壓情況，進(jìn)而影響到船艙測量容積的精確性。

8.貨品特性（極易揮發(fā)性產(chǎn)品如C5、溶劑油）

在使用量油尺測量極易揮發(fā)性產(chǎn)品如C5、溶劑油類等，由于其揮發(fā)速度快，剛裝完船或卸完貨后計量易出現(xiàn)氣液混合區(qū)，導(dǎo)致測量結(jié)果出現(xiàn)偏差，宜通過降溫控制、壓力釋放后進(jìn)行計量。

9.貨品密度影響

對于高純度化工品類，貨品在容器內(nèi)呈均相狀態(tài)，影響密度的因素較少。而對于易出現(xiàn)分層現(xiàn)象的油品類貨品，其影響密度的因素有：（1）時間的影響；（2）含水率和明水的影響；（3）采樣準(zhǔn)確性的影響。密度檢測應(yīng)以實驗室檢測為準(zhǔn)，減少現(xiàn)場使用密度計測量誤差。對于分層情況，盡量將貨品混勻再根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行抽樣檢測。

10.常見貨品的損耗信息

三、案例分析

某越南籍油輪裝載提單總數(shù)為10000噸的生物柴油船艙計量結(jié)果為10013噸，比提單數(shù)多了13噸，而卸入岸罐后計量結(jié)果為9934噸，卻比提單數(shù)少了66噸，岸罐計量結(jié)果和船艙計量結(jié)果相差了79噸，兩者差重率高達(dá)0.79%。通過對裝貨港及各項鑒定數(shù)據(jù)的仔細(xì)對比分析，發(fā)現(xiàn)上述計量差異主要是由于船艙艙容虛高、裝貨港密度偏大、卸貨不凈、卸貨管道滯留等原因造成的。

（1）船艙和岸罐的檢定誤差

經(jīng)國家計量部門檢定的船艙和岸罐均屬于國家三等標(biāo)準(zhǔn)計量器具，但它們的計量精度是不同的，船艙標(biāo)準(zhǔn)容量的相對誤差，形狀規(guī)則船艙為±0.3%，形狀不規(guī)則船艙為±0.5%。岸罐容量為100m3～700m3的油罐，檢定的總不確定度不大于0.2%；容量為700m3以上的油罐，檢定的總不確定度不大于0.1%，置信度為95%。按計量法規(guī)定，應(yīng)以精度高的岸罐為準(zhǔn)，經(jīng)常發(fā)生重大短重或船艙計量與岸罐計量有重大差異的船舶，不宜用船艙計量結(jié)果出證。

本案例中，鑒定人員了解到該輪已是20年的老船，并且該船記錄顯示該船已經(jīng)三次換船東，船名也已經(jīng)更換三次，而該船的艙容表還是最初船名時鑒定的。該船設(shè)備已經(jīng)老化，并查看了近年來裝貨港船舶經(jīng)驗系數(shù)，發(fā)現(xiàn)船艙數(shù)均比提單數(shù)高0.5%以上，因艙容虛高就可能導(dǎo)致貨物重量差異50噸左右。

（2）船艙和岸罐的計量誤差

①密度計量誤差。由于從油脂采樣到實驗室測試密度出來有一定的時間周期，船艙計量時一般先使用裝貨港提供的密度表，而岸罐計量時使用實驗室測得的該批貨物的實際密度，兩者計算出來的結(jié)果必然存有差異。該單裝貨港15℃時密度為0.8747g/ml，而卸貨港化驗15℃時密度為0.8732g/ml，絕對值相差0.015，對于該票貨到貨港數(shù)量會造成約17噸的偏差。

②測量工具誤差。船艙和岸罐計量時使用測定液體高度（或空距）的量油尺、測定液體溫度的溫度計本身存在誤差，或者差異是直接由船艙和岸罐計量時使用的量油尺和溫度計不同造成的。如本案例測量液體高度（或空距）時船艙計量使用的是MMC油水界面測定儀（UTI：Ullage&TemperatureInterface）精確度到0.1℃，而岸罐計量使用的是鋼卷尺量油尺；測量液溫時船艙計量使用的是MMC油水界面測定儀，而岸罐計量使用的是水銀溫度計，精確度到0.2℃。

③測定時的操作誤差和計量誤差。船艙計量一般由船方配合鑒定人員完成，岸罐計量則由罐方配合其他鑒定人員完成。除兩者計量人員不同產(chǎn)生操作偏向外，周圍環(huán)境的不同都將影響測定的結(jié)果。船艙平均貨溫35.0℃，岸罐收貨后平均溫度為34.8℃，卸貨過程中環(huán)境溫度在28.2～35.3℃，根據(jù)以往經(jīng)驗量船時貨溫與環(huán)境溫度差異在5℃時，岸罐收貨后貨溫會比量船時貨溫高約1℃左右，主要原因是貨物在卸貨過程中會經(jīng)過泵的升溫以及與管線的摩擦，因此該貨輪船艙溫度可能略低于實測溫度。

（3）卸貨過程的失真

生物柴油在卸貨過程中，要流經(jīng)很多閥門和管道，如果從船艙到岸罐的管線很長，卸貨管線又有很多旁支，加之船舶老化卸貨不凈，卸畢后吹掃效果不好，極有可能發(fā)生跑、冒、滴、漏、流等事故，從而導(dǎo)致進(jìn)入岸罐的液體商品重量由于損耗而減少。

①船艙卸貨不凈在卸油作業(yè)時，隨著油品卸載量的增加，液面下降，溫度也相應(yīng)降低，不但會在艙底積聚較多的凝油，而且船外側(cè)艙（靠船殼）受船外水溫的影響，卸畢后在側(cè)壁會殘留一定數(shù)量的殘油。遇到掃線設(shè)備較差的船舶，滯留于艙底的油脂會更多。本案例卸畢后，鑒定人員登輪查驗空艙，發(fā)現(xiàn)還剩有一些明油沒有卸干凈，要求船方繼續(xù)卸干，而船方表示由于船舶泵浦及掃線設(shè)備老化嚴(yán)重，已無法卸干凈，同意在干艙鑒定報告上加注剩余貨物，后經(jīng)鑒定尚剩有約5噸殘油滯留艙底，其實加上船艙掛壁和死量貨物，殘留量會更多。

②卸貨管道殘留由于從船艙到岸罐有一定的卸貨距離，流經(jīng)接口閥門很多，許多旁支無法吹掃到，將有一部分油脂殘留于卸貨管道，遇到船方和岸方掃線設(shè)備差，殘留于管道的貨物會更多。該船船齡較老，沒有COMMONLINE連接卸貨艙，而是通過船方軟管相互連接卸貨艙，船上的壓縮空氣造成氣量不足，壓力表顯示僅能達(dá)到3公斤壓力，會有部分殘油滯留在船方管線內(nèi)，數(shù)量無法估計，船方提供的管線圖顯示，卸貨管線約48立方米。

綜上所述，容量計重工作中，影響計量結(jié)果準(zhǔn)確性的因素很多，這需要我們的鑒定人員一要有扎實的理論知識，二要具備豐富的工作經(jīng)驗，才能在實際工作中保證良好的工作質(zhì)量。

1.《現(xiàn)代進(jìn)出口商品鑒定通用手冊》中國國際貿(mào)易出版社；

2.SN/T2389.13-2013進(jìn)出口商品容器計重規(guī)程第13部分:石油及其液態(tài)產(chǎn)品船艙靜態(tài)計重