愛(ài)夏

在昆明尋找歐亞航空公司的舊址，并非突發(fā)奇想。我對(duì)這家晚于中國(guó)航空公司成立的商業(yè)公司歷史充滿興趣。它在戰(zhàn)后的蛻變，儼然與戰(zhàn)時(shí)在昆明的日子有關(guān)。

歐亞間通航的壯志雄心

歐亞航空公司，“草創(chuàng)于1931年”，當(dāng)年5月31日，上海至滿州里之間正式飛航，昭告公司正式運(yùn)轉(zhuǎn)。

1935年與1936年，雖然財(cái)政并未完全轉(zhuǎn)入盈利，但公司業(yè)務(wù)蒸蒸日上，中德雙方的工作人員皆信心滿滿，總經(jīng)理李景樅也說(shuō)：“（雙方）均已抱定繼續(xù)努力之決心，事業(yè)本身又自有其潛力，只須環(huán)境稍變，不愁不水到渠成”。

其實(shí)，歐亞這些年的發(fā)展，并非一路順暢。如同在筆者的另一篇文章“海上夢(mèng)繁華”中的敘述（詳見(jiàn)本刊2014年第2期、第3期——編者注），1937年前的公司的發(fā)展，員工都難免有一種自我幽默的吐槽心態(tài)。雄心壯志，開(kāi)通中蘇航線，滬滿線卻因“東北事變而放棄于前”，飛行員飛到滿洲里，更遭遇士兵無(wú)理扣押綁架（至于綁架的原因，據(jù)后來(lái)雙方合解的解釋?zhuān)堑录w行員，駕機(jī)追逐驚嚇的羊群所致）；矢志不渝，重走西域絲綢路，“滬新線又因新疆政變，致新疆航線暫停于后”。李景樅回顧此段歷史，也頗帶無(wú)奈地說(shuō)“歐亞間國(guó)際航空交通之功用暫難實(shí)現(xiàn)”，轉(zhuǎn)身投入國(guó)內(nèi)西北航路的開(kāi)發(fā)。

歐亞航空公司“掙扎奮斗的陳?ài)E”，確是歷歷在目。從哈密到迪化（烏魯木齊），從武威（涼州）至酒泉（肅州），從西安到洛陽(yáng)，連接故都，飛往新都，歐亞航空公司將西北航線經(jīng)營(yíng)得有聲有色?！颁撹F安妮”Ju 52的助陣，更讓當(dāng)時(shí)的國(guó)民政府首腦蔣介石擇其為唯一指定座駕。

歐亞公司的飛行員格拉夫·楚·卡斯特曾經(jīng)回憶飛行西安至蘭州線的種種危險(xiǎn)——在這里，需要飛越荒無(wú)人煙且溝壑縱橫的黃土高原，連綿不斷的崇山峻嶺，有的海拔高達(dá)4000米。要命的是，這些地方，沒(méi)有道路，沒(méi)有樹(shù)林，沒(méi)有民居，完全沒(méi)有任何可供辨認(rèn)的地面標(biāo)志。

格拉夫當(dāng)時(shí)駕駛的是容克斯W 33客機(jī)，這架飛機(jī)的最大升限是3500米。為此，他不斷地在山頭間繞行，“將飛機(jī)飛進(jìn)兩山之間，兩側(cè)聳立山峰都高出飛機(jī)500米左右”；與旅行相伴隨的是只有攝氏1度的低溫。當(dāng)他們從上海出發(fā)，中停西安時(shí)，地面溫度都超過(guò)40℃，現(xiàn)在只有1℃——而W-33是開(kāi)放式駕駛艙，這讓穿短袖短褲的格拉夫吃盡苦頭。

歐亞的西北航線，總讓我想到日后中美聯(lián)飛的“駝峰航線”，一樣的大風(fēng)、高山的各種障礙，只不過(guò)歐亞航空公司還沒(méi)有遭遇日本飛機(jī)襲擊。

戰(zhàn)前，開(kāi)辟中歐航線的失敗，并沒(méi)有讓歐亞公司泄氣。他們努力發(fā)開(kāi)的西北航線，很快在1936年連接西南諸重要城市，特別是連接昆明的航線，為大戰(zhàn)爆發(fā)之后的戰(zhàn)略物資運(yùn)輸，積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)。

尚義街3號(hào)

1937年在華北宛平的大戰(zhàn)煙霧，很快因?yàn)椤鞍恕ひ蝗变翜箲?zhàn)的爆發(fā)，而迅速?gòu)浡麄€(gè)中國(guó)。

自“九·一八”之后，中國(guó)的局勢(shì)，因?yàn)猷弴?guó)的侵略壓迫，逐步由分散走向團(tuán)結(jié)。雖然彼時(shí)國(guó)力尚處衰弱，但從妥協(xié)到抵抗的路線卻是明晰不變的，中國(guó)的軍火貿(mào)易一直在進(jìn)行，國(guó)防建設(shè)也于江浙滬地區(qū)悄然展開(kāi)，國(guó)家資源委員會(huì)對(duì)西部地區(qū)的調(diào)查及開(kāi)發(fā)，更成為日后支撐戰(zhàn)時(shí)中國(guó)走過(guò)困苦冬天的動(dòng)力。

歐亞早期對(duì)西部航線的開(kāi)發(fā)已然突顯出其偉大意義。

1937年8月21日，歐亞總公司于上海遷往西安，機(jī)航基地轉(zhuǎn)移到香港，所經(jīng)營(yíng)的”滬新線”之上海-南京-鄭州-西安航線停航。但仍然有幾條航線繼續(xù)維持運(yùn)輸，并收效甚好，它們分別是：

西安至蘭州，西安經(jīng)成都至昆明，漢口經(jīng)長(zhǎng)沙、廣州至香港，漢口至西安，蘭州至寧夏，及昆明至河內(nèi)航線。

只要看一下這些連接貫穿中西部、連接華南重要港口的航線，便不難判斷，歐亞在抗戰(zhàn)初期“客貨運(yùn)量大增，改虧為盈”。這個(gè)時(shí)期，主要運(yùn)輸蘇聯(lián)援華物資，及中國(guó)向國(guó)外購(gòu)買(mǎi)的槍支彈藥等必需物品。

1937年10月8日，歐亞航空公司鑒于西安不斷遭遇空襲，成為第一個(gè)將總公司遷到昆明的航空單位。同時(shí)，用Ju 52大客機(jī)，增辟昆明-柳州-香港航線；1938年后，又辟昆明-重慶-成都、重慶-桂林-昆明航線。

歐亞航空公司在昆明的地址，是尚義街3號(hào)。

今天的尚義街，已難見(jiàn)初時(shí)風(fēng)華。聽(tīng)說(shuō)，這里以前遍布華僑所蓋的洋房，足堪媲國(guó)內(nèi)大城華洋雜糅的迷人格調(diào)。今天的尚義街，兩旁還植著法國(guó)梧桐，昆明的氣候終年溫?zé)?，梧桐便也只圈了一層淡綠，指引著我們走在尚義街上，尋找過(guò)去的事實(shí)。

這條馬路上，只留有一幢闊氣的石房子，這是將軍李鴻謨的私邸。民國(guó)后方這里冠蓋云集的盛貌，只是徒留想象罷了。這幢石房子里，招待過(guò)宋子良、陳納德、史迪威等與航空有關(guān)的人士。所以，更印證了歐亞航空公司曾經(jīng)在這里度過(guò)戰(zhàn)時(shí)歲月的判斷。

從尚義街這條馬路走出去，就是寬闊的北京路。前方有龍?jiān)频乃饺藭?huì)所，闊氣地霸占著貫穿昆明市中心的盤(pán)龍江畔，而向前走，則是寶善街這樣的昆明老街，還矗立著戰(zhàn)時(shí)聞名后方的南屏電影院，正義坊百貨商場(chǎng)、南屏咖啡館則不見(jiàn)蹤影，它們與歐亞舊址一樣難以尋找，只是曾經(jīng)存在。

有一位旅人，曾經(jīng)回憶貴陽(yáng)至昆明間兩個(gè)小時(shí)的空中旅行：

“容克號(hào)大飛機(jī)（應(yīng)為Ju 52）自貴陽(yáng)起飛，已在下午4點(diǎn)鐘，一路俯瞰大地，有些是高山峭壁，有些崗巒起伏，極目處找不到一塊平原”。

“過(guò)了一個(gè)鐘點(diǎn)，突然天氣惡劣，西北角黑云蔽天，似黃豆般雨點(diǎn)不住向飛機(jī)打來(lái)，可怕的大風(fēng)把飛機(jī)卷得一起一落，局勢(shì)已是非常緊張，機(jī)師急忙將飛機(jī)掉轉(zhuǎn)方向前進(jìn)，平安越過(guò)險(xiǎn)境”。endprint

“恰恰是六點(diǎn)鐘，2個(gè)鐘頭之后，地面發(fā)現(xiàn)一塊大平原，在城市上繞了兩個(gè)圈子，便落在離城約十余里的飛行場(chǎng)上，這是云南航空學(xué)校的飛行場(chǎng)”。

“進(jìn)了城，街道整潔，大街多以大石塊鋪成，街道以及洋式建筑，很帶法國(guó)化色彩。昆明真像法國(guó)小鎮(zhèn)”。

這樣的昆明，這樣的歐亞航線，怎不讓人暢想呢。

在巫家壩的日子

抗戰(zhàn)軍興，歐亞航空公司是第一個(gè)將總公司遷到昆明的航空機(jī)構(gòu)，再度證明它的眼光獨(dú)到。

暫時(shí)放下對(duì)尚義街3 號(hào)的想象，聚焦歐亞戰(zhàn)時(shí)的航站基地：昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)。

“八·一三”后僅10天，云南省政府即以“滇黔司令部參謀字第（5317）號(hào)令”擴(kuò)建巫家壩機(jī)場(chǎng)。1937年9月23日，巫家壩機(jī)場(chǎng)工程委員會(huì)成立；1937年10月6日，擴(kuò)建工程開(kāi)工，“日雇民夫千余人修筑”。工程分兩期進(jìn)行，“一期工程是就原有方圓450米的機(jī)場(chǎng)場(chǎng)地，將長(zhǎng)度擴(kuò)長(zhǎng)850米，使全長(zhǎng)達(dá)到1300米；二期工程將寬增擴(kuò)550米，全寬達(dá)到1000米，并修建了1000米長(zhǎng)的平行碎石跑道2條，裝備了一些航空設(shè)施”；“擴(kuò)修工程翌年冬竣工，機(jī)場(chǎng)總面積達(dá)到1950畝”。

巫家壩在1937年大戰(zhàn)爆發(fā)后的徘徊與停滯之后，迎來(lái)了“特殊的春天”。緊隨歐亞航空公司，中國(guó)航空公司、中國(guó)航空總指揮部、飛虎隊(duì)、美國(guó)陸軍空運(yùn)總隊(duì)等數(shù)家單位，已陸續(xù)將巫家壩作為基地。

忙碌的機(jī)場(chǎng)，成為戰(zhàn)時(shí)各種飛機(jī)的博覽場(chǎng)。

歐亞的主要機(jī)型，在中德雙方的公司合同中有過(guò)明確規(guī)定，“開(kāi)辟航線，所必須購(gòu)置的飛機(jī)、零件及機(jī)場(chǎng)設(shè)備，由德方以實(shí)物供給”。而這些采購(gòu)，皆從德國(guó)漢莎而來(lái)。所以，歐亞的飛機(jī)，主要以德產(chǎn)容克斯系列飛機(jī)為主，如：容克斯F 13號(hào)四座機(jī)、W 33四座機(jī)、W 34四座機(jī)、Ju 52十五座機(jī)。

歐亞遷居后方昆明之際，主要使用是W 33四座機(jī)、W 34四座機(jī)、Ju 52十五座機(jī)這幾種機(jī)型。

因中蘇援助關(guān)系，1939年3月24日，由歐亞開(kāi)始經(jīng)營(yíng)重慶經(jīng)西安、蘭州、肅州、哈密航線，“與中蘇航空公司的哈密經(jīng)迪化、伊梨、阿拉木圖的國(guó)際航線銜接”。曲折的新疆航線終于在將近10年后再度通航。

無(wú)差別轟炸，是歐亞航空公司無(wú)法逃脫的命運(yùn)。當(dāng)中國(guó)航空公司的飛機(jī)遭到日機(jī)襲擊，歐亞的飛機(jī)則在昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)、香港啟德機(jī)場(chǎng)遭遇轟襲。

1938年冬季，頻繁遭襲的巫家壩機(jī)場(chǎng)又遭遇轟炸?！皻W亞航空公司的一架客機(jī)聞空警后，向金殿方向飛行避險(xiǎn)”，豈料日機(jī)窮追不舍，在大東門(mén)一帶，正遇到上萬(wàn)昆明人“跑警報(bào)”，不僅使大東門(mén)成了屠殺場(chǎng)，歐亞的飛機(jī)也遭到襲擊。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，到1940年，歐亞機(jī)隊(duì)中的“7架飛機(jī)遭敵機(jī)轟炸損毀，5架被敵機(jī)追擊失事，3架發(fā)生飛行事故摔毀，只余4架飛機(jī)可飛”。

“在劫難逃”

在大后方的日子如此艱難苦澀，更因?yàn)闅W亞的德籍“混血”身份，使其“在劫難逃”，徹底告別光輝歲月，進(jìn)入冰凍期。

1940年3月29日，偽南京國(guó)民政府成立。1941年7月1日，德國(guó)承認(rèn)汪偽政權(quán)。次日，國(guó)民政府便宣布中止“歐亞航空郵運(yùn)合同”，歐亞航空公司轉(zhuǎn)為交通部經(jīng)營(yíng)，改為純國(guó)營(yíng)。

運(yùn)力不足的日子，歐亞與美國(guó)的談判也難以為繼。也許，還像一位美國(guó)學(xué)者所言，美國(guó)對(duì)這家德籍公司的身份——以及，以往歲月中歐亞與中航兩家公司的競(jìng)爭(zhēng)，“心存芥蒂”導(dǎo)致談判失敗。

禍不單行，珍珠港事變當(dāng)天，歐亞剩下的3架飛機(jī)，在啟德機(jī)場(chǎng)被炸毀，只余下破舊的Ju 52與W 34兩架飛機(jī)。歐亞進(jìn)駐的機(jī)場(chǎng)無(wú)奈關(guān)停8個(gè)，航線減少至4條，最困難的時(shí)候，只能“靠出賣(mài)配給的航空汽油來(lái)維持日常開(kāi)支”。

曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的歐亞航空公司，已然成了“破落戶”，這讓交通大員曾養(yǎng)甫看不下去，一封奏議，歐亞于1943年3月1日，改組為“中央航空運(yùn)輸股份有限公司”，成為當(dāng)時(shí)中國(guó)唯一的國(guó)營(yíng)民航企業(yè)。由交通要員何墨林擔(dān)任董事長(zhǎng)，廣東航空英杰陳卓林擔(dān)任總經(jīng)理。

交通部理應(yīng)對(duì)央航無(wú)飛機(jī)可飛的尷尬情境進(jìn)行幫助。1943年5月，央航從交通部那里得到了“4架空軍退役軍用飛機(jī)”，如“日制97式飛機(jī)、德制亨克爾He 70飛機(jī)，美制伏爾梯A-35飛機(jī)”。

央航總公司地址，仍舊設(shè)立于昆明。相較同時(shí)期飛越駝峰，飛機(jī)得到有效補(bǔ)充的中國(guó)航空公司，中央航空公司只能勉強(qiáng)維持以昆明為中心的桂林、重慶、成都、蘭州、肅州、哈密、迪化等航線。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，“1944年全年，央航運(yùn)送旅客僅560人，比1942年就減少86%，同年財(cái)務(wù)虧損5195元”，對(duì)比中航的數(shù)據(jù)，更清楚央航的境況。1943年，中航“擁有飛機(jī)24架，輸送旅客33224人”，較上年增長(zhǎng)24%。

歐亞/央航與中航在不同的時(shí)期總是進(jìn)行著各種競(jìng)爭(zhēng)，在上海，兩家公司爭(zhēng)相引入大客機(jī)，中航的道格拉斯DC-2與歐亞的容克斯JU-52爭(zhēng)霸滬江，更掀起了飛行游覽的熱潮；兩航都將上海做為總公司所在地，在外灘核心區(qū)域互望對(duì)方成長(zhǎng)，歐亞在外灘之畔眺望郵政總局里的中航。然后戰(zhàn)爭(zhēng)的來(lái)臨，讓本應(yīng)更緊密的配合、更有效地競(jìng)爭(zhēng)，成為空談。

尾聲

戰(zhàn)爭(zhēng)后期艱澀的發(fā)展 ，使本來(lái)在昆明的好日子，變成了壞日子。討薪的員工面對(duì)公司的困境，都自動(dòng)放棄討薪，卻也昭示出一種歐亞精神。

他們堅(jiān)強(qiáng)地認(rèn)為，歐亞，總不會(huì)一直這么“倒霉”下去。

果然。

戰(zhàn)后秩序的混亂，使中國(guó)許多地方成為淘金者的樂(lè)園。眼光敏銳的總經(jīng)理陳卓林則抓緊時(shí)機(jī)，以每月“10分高利向重慶川鹽銀行借款40萬(wàn)，還向公司高級(jí)職員以私人財(cái)物墊款”，于1945年12月23日，購(gòu)得美軍剩余物資的飛機(jī)12架，同時(shí)，力邀中航老牌飛行員陳文寬加盟。

央航重登榮耀巔峰，為中國(guó)早期民航發(fā)展豎立豐碑。（這些回憶，在《海上夢(mèng)繁華》里皆有收入，可以參閱。）

那天去尚義街，是第二次尋訪歐亞之旅。不知道為什么，天上飄一陣太陽(yáng)雨，這是為了迎接我的尋訪嗎？不知道為什么，我心里總是這么認(rèn)為的。

回來(lái)的路上，依著《未央歌》里的記錄匆匆走一回，路過(guò)金馬碧雞坊，那家極出名的酒吧，罩著大大的、印有中國(guó)航空公司Logo的舊塑料布，告訴吧友們，它正在整修。我卻心中一動(dòng)，歐亞與中航又碰面了！這樣的碰撞，在歷史繁華過(guò)后，不免落寞又意外。

想起2012年在舊書(shū)市場(chǎng)淘來(lái)的一本《劉敬宜傳》，里面夾了一張劉家后代的手稿，一句“一生情，一世緣，兩航情誼永相連”，為它們的競(jìng)爭(zhēng)，劃上了一個(gè)溫暖的句號(hào)。

歷史，總是這么有趣。endprint