趙亞艷，張 磊，古加正

(中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京 100028)

近年來(lái)民航業(yè)一直保持著高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)。為了向民航發(fā)展提供持續(xù)的安全保障，有必要對(duì)民航維修資源保障能力進(jìn)行全面、系統(tǒng)的評(píng)價(jià)。通過(guò)這項(xiàng)評(píng)價(jià)，可以準(zhǔn)確地把握國(guó)內(nèi)維修資源的總體發(fā)展水平，用科學(xué)數(shù)據(jù)揭示民航維修資源保障中存在的問(wèn)題，為政府開(kāi)展維修行業(yè)宏觀(guān)調(diào)控、完善維修行業(yè)發(fā)展格局提供準(zhǔn)確的信息和技術(shù)支持，促進(jìn)國(guó)內(nèi)維修企業(yè)自身的發(fā)展，增強(qiáng)維修企業(yè)之間的合作，避免企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)。

維修資源保障能力評(píng)價(jià)的首要工作是確立評(píng)價(jià)要素，本文利用層次分析法建立了維修資源保障能力評(píng)價(jià)指標(biāo)要素，為進(jìn)一步開(kāi)展維修資源保障能力評(píng)價(jià)體系建設(shè)奠定基礎(chǔ)。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)要素的設(shè)計(jì)原則

民航維修資源由技術(shù)資源、人力資源、管理資源、基礎(chǔ)保障資源等組成，為航空器的運(yùn)行提供保障。民航維修資源的評(píng)價(jià)需要大量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為支撐，包括維修單位年度報(bào)告、航空器缺陷和不適航狀況報(bào)告、維修單位批準(zhǔn)能力清單、航空公司年度送修信息、航空公司機(jī)隊(duì)信息、維修單位及航空公司維修系統(tǒng)人員信息、維修單位大型設(shè)施設(shè)備信息、使用困難報(bào)告信息等。

由于維修資源保障能力是一個(gè)綜合的、多層次的概念，因此評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇、分類(lèi)及層次劃分應(yīng)全面體現(xiàn)評(píng)價(jià)目的的要求;能夠客觀(guān)揭示影響行業(yè)內(nèi)維修資源保障能力的內(nèi)部要素與外部環(huán)境，力求各項(xiàng)要素涵義清晰、獨(dú)立，盡可能避免相互關(guān)聯(lián);應(yīng)全面系統(tǒng)地反映維修資源的整體情況，涵蓋各個(gè)方面;所有的指標(biāo)數(shù)據(jù)還要盡量與現(xiàn)行企業(yè)實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中使用的數(shù)據(jù)一致或貼近。

2 AHP分析法

AHP(The Analytic Hierarchy Process)法，即層次分析法，是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家、匹茲堡大學(xué)數(shù)學(xué)家薩蒂(Satty)于1973年提出的一種定量分析與定性分析相結(jié)合的多目標(biāo)決策分析方法。根據(jù)層次分析法(AHP)，對(duì)維修資源保障能力進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)就是在對(duì)維修資源進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌考慮維修資源的各種指標(biāo)屬性，根據(jù)維修行業(yè)特性建立維修資源保障能力的遞階層次結(jié)構(gòu)模型。

層次分析法的基本思想是先按問(wèn)題的要求設(shè)立目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層，在此基礎(chǔ)上建立起一個(gè)描述系統(tǒng)特性的遞階層次結(jié)構(gòu)。

根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中各指標(biāo)所屬類(lèi)型，將其劃分為不同層次，就形成了維修資源保障能力評(píng)價(jià)系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)模型。通過(guò)兩兩比較指標(biāo)的相對(duì)重要性，給出下層某指標(biāo)對(duì)上層某指標(biāo)的權(quán)重判斷矩陣。維修資源綜合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的層次分析評(píng)價(jià)可以分為兩個(gè)步驟:

(1)評(píng)價(jià)指標(biāo)素的建立。建立描述系統(tǒng)功能或特征的內(nèi)部獨(dú)立的遞階層次結(jié)構(gòu)，確定評(píng)價(jià)指標(biāo)要素;

(2)評(píng)價(jià)模型的建立。兩兩比較結(jié)構(gòu)要素，構(gòu)造出所有的權(quán)重判斷矩陣;解權(quán)重判斷矩陣，得出特征根和特征向量，計(jì)算出最底層指標(biāo)的組合權(quán)重，最終對(duì)待評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

該模型有以下三個(gè)層次組成:

(1)目標(biāo)層:是最高層次，或稱(chēng)為理性層次，描述了評(píng)價(jià)的目的;

(2)準(zhǔn)則層:是評(píng)價(jià)準(zhǔn)則和影響評(píng)價(jià)的因素，是對(duì)目標(biāo)層的具體描述和擴(kuò)展;

(3)指標(biāo)層(方案層):是對(duì)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則層的細(xì)化，即對(duì)準(zhǔn)則層的具體化。

3 評(píng)價(jià)指標(biāo)要素的建立

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)要素的建立

整個(gè)維修保障能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的目標(biāo)層是維修資源綜合保障能力評(píng)估，準(zhǔn)則層劃分為總量控制能力、質(zhì)量保證能力、及時(shí)供應(yīng)能力、維修能力和市場(chǎng)占有能力五部分。

3.1.1 總量控制能力

總量控制能力主要是評(píng)估經(jīng)局方批準(zhǔn)的現(xiàn)有的維修資源總體配置是否能夠滿(mǎn)足維修市場(chǎng)需求?？偭靠刂颇芰χ饕ㄟ^(guò)機(jī)體航線(xiàn)、機(jī)體定檢、發(fā)動(dòng)機(jī)、部件等幾個(gè)方面來(lái)體現(xiàn)。具體評(píng)價(jià)方法如下:

(1)機(jī)體航線(xiàn)方面的總量控制能力

在機(jī)體航線(xiàn)維修方面，具備相應(yīng)資質(zhì)的人員是維修工作得以順利實(shí)施的基本保障，機(jī)體航線(xiàn)方面的維修總量控制主要通過(guò)行業(yè)內(nèi)獨(dú)立從事維修工作的人員總數(shù)或放行人員總數(shù)與需要維護(hù)的飛機(jī)總數(shù)的比較值進(jìn)行評(píng)價(jià)。在一定范圍內(nèi)，人機(jī)比越高越好，但超出一定范圍時(shí)，人機(jī)比評(píng)價(jià)結(jié)果不變。

(2)機(jī)體定檢方面的總量控制能力

在定檢方面，總量控制能力通過(guò)當(dāng)前狀態(tài)與未來(lái)狀態(tài)兩個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià)。當(dāng)前狀態(tài)即是將國(guó)內(nèi)已完成的某類(lèi)別飛機(jī)的所有類(lèi)別定檢停場(chǎng)時(shí)間總量與國(guó)內(nèi)可提供的該類(lèi)別飛機(jī)機(jī)位總時(shí)間相比較，此處定義為飽和度。未來(lái)狀態(tài)即是國(guó)內(nèi)現(xiàn)在可用的某類(lèi)飛機(jī)機(jī)位總時(shí)間與在未來(lái)同一時(shí)間內(nèi)該類(lèi)別飛機(jī)可能需要的所有類(lèi)別定檢停場(chǎng)時(shí)間總量相比較，此處定義為供需比。

(3)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)總量控制能力

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)總量控制通過(guò)當(dāng)前狀態(tài)與未來(lái)狀態(tài)兩個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià)。當(dāng)前狀態(tài)即是將國(guó)內(nèi)已完成的某類(lèi)發(fā)動(dòng)機(jī)返廠(chǎng)維修時(shí)間總量與國(guó)內(nèi)現(xiàn)有該類(lèi)發(fā)動(dòng)機(jī)占位總可用時(shí)間相比較，此處定義為飽和度。未來(lái)狀態(tài)即是將在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有某類(lèi)發(fā)動(dòng)機(jī)占位總可用時(shí)間與在未來(lái)同一時(shí)間內(nèi)該類(lèi)發(fā)動(dòng)機(jī)返廠(chǎng)維修時(shí)間總量相比較，此處定義為供需比。

(4)部件總量控制能力

部件總量控制即是通過(guò)航空公司實(shí)時(shí)上報(bào)的無(wú)CAAC批準(zhǔn)的維修資源的部件數(shù)量來(lái)評(píng)價(jià)。

3.1.2 質(zhì)量保證能力

質(zhì)量保證能力主要是評(píng)估行業(yè)內(nèi)由于所提供的維修工作所導(dǎo)致的航班不正常、返修及不適航問(wèn)題的情況。質(zhì)量保證能力評(píng)價(jià)從機(jī)體航線(xiàn)、機(jī)體定檢、發(fā)動(dòng)機(jī)和部件幾個(gè)部分:

(1)機(jī)體航線(xiàn)維修質(zhì)量保證能力

航線(xiàn)方面的維修質(zhì)量保證能力主要是通過(guò)航線(xiàn)維修過(guò)程中由于維修差錯(cuò)導(dǎo)致的航空器使用困難報(bào)告情況與航空器發(fā)生的使用困難報(bào)告總數(shù)據(jù)的比較，以及返修次數(shù)與維修總次數(shù)的比較來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(2)機(jī)體定檢方面的質(zhì)量保證能力

定檢方面的維修質(zhì)量保證能力主要是通過(guò)定檢維修過(guò)程中導(dǎo)致的缺陷和不適航狀況報(bào)告情況與總的缺陷和不適航狀況報(bào)告數(shù)據(jù)的比較，以及返修次數(shù)與維修總次數(shù)的比較來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(3)發(fā)動(dòng)機(jī)維修質(zhì)量保證能力

發(fā)動(dòng)機(jī)維修質(zhì)量保證能力主要是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)維修過(guò)程中導(dǎo)致的缺陷和不適航狀況報(bào)告情況與總的缺陷和不適航狀況報(bào)告數(shù)據(jù)的比較，以及返修次數(shù)與維修總次數(shù)的比較來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(4)部件維修質(zhì)量保證能力

部件維修質(zhì)量保證能力是通過(guò)返修次數(shù)與維修總次數(shù)的比較來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.1.3 及時(shí)供應(yīng)能力

及時(shí)供應(yīng)能力主要是評(píng)估行業(yè)內(nèi)為確保航班正常運(yùn)行，以最快的時(shí)間完成維修保障工作所需要的時(shí)間。及時(shí)供應(yīng)能力評(píng)價(jià)從機(jī)體航線(xiàn)、機(jī)體定檢、發(fā)動(dòng)機(jī)及部件幾個(gè)部分開(kāi)展:

(1)機(jī)體航線(xiàn)及時(shí)供應(yīng)能力

機(jī)體航線(xiàn)方面的及時(shí)供應(yīng)能力主要通過(guò)由于航線(xiàn)維修導(dǎo)致的航班非正常次數(shù)與航班總次數(shù)的比率來(lái)評(píng)價(jià)。

(2)機(jī)體定檢及時(shí)供應(yīng)能力

定檢方面的及時(shí)供應(yīng)能力主要是通過(guò)國(guó)內(nèi)所有維修單位實(shí)施定檢的平均TAT時(shí)間與飛機(jī)制造廠(chǎng)家推薦的工時(shí)折算周期差來(lái)評(píng)價(jià)。

(3)發(fā)動(dòng)機(jī)維修及時(shí)供應(yīng)能力

發(fā)動(dòng)機(jī)維修的及時(shí)供應(yīng)能力主要是通過(guò)國(guó)內(nèi)所有的維修單位實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)維修的平均TAT周期與發(fā)動(dòng)機(jī)廠(chǎng)家保障協(xié)議TAT周期差來(lái)評(píng)價(jià)。

部件維修及時(shí)供應(yīng)能力主要是通過(guò)國(guó)內(nèi)所有的維修單位實(shí)施典型部件維修的平均TAT周期與部件廠(chǎng)家保障協(xié)議TAT周期差來(lái)評(píng)價(jià)。

3.1.4 市場(chǎng)占有能力

市場(chǎng)占有能力主要是評(píng)估國(guó)內(nèi)維修企業(yè)在維修市場(chǎng)中所占的比例，在一定程度上能夠反映出國(guó)內(nèi)維修企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)水平。市場(chǎng)占有能力的評(píng)價(jià)從機(jī)體市場(chǎng)占有能力、發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)占有能力、部件市場(chǎng)能力三個(gè)部分開(kāi)展:

(1)機(jī)體市場(chǎng)占有能力

飛機(jī)機(jī)體市場(chǎng)占有能力通過(guò)國(guó)內(nèi)維修單位提供的機(jī)體維修工作(定檢)總量與國(guó)內(nèi)航空公司機(jī)體維修工作總送修理(定檢)的比較來(lái)評(píng)價(jià)。

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)占有能力

發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)占有能力通過(guò)國(guó)內(nèi)維修單位提供的發(fā)動(dòng)機(jī)維修工作(返廠(chǎng))總量與國(guó)內(nèi)航空公司發(fā)動(dòng)機(jī)維修工作總送修量(返廠(chǎng))維修市場(chǎng)總體維修理的比較來(lái)評(píng)價(jià)。

(3)部件市場(chǎng)占有能力

肉牛養(yǎng)殖中，胃腸道疾病是十分常見(jiàn)的一類(lèi)疾病。引起肉牛胃腸道疾病的致病原因多樣，包括致病原因和飼養(yǎng)管理。在具體診治中，應(yīng)該結(jié)合肉牛臨床癥狀，明確致病原因，采取針對(duì)性措施進(jìn)行治療，避免隨意用藥，增加藥物耐藥性，降低治療效果。

部件市場(chǎng)占有能力通過(guò)國(guó)內(nèi)單位提供的部件修理量與國(guó)內(nèi)航空公司部件維修工作總送修量的比較來(lái)評(píng)價(jià)。

3.1.5 維修深度

維修深度主要是評(píng)估行業(yè)內(nèi)為保障飛機(jī)正常運(yùn)行所能達(dá)到的最大維修深度。國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)維修能力的評(píng)價(jià)從機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)和部件維修能力三個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(1)機(jī)體維修深度

機(jī)體維修能力通過(guò)國(guó)內(nèi)具有最高維修能力的機(jī)型總數(shù)與國(guó)內(nèi)現(xiàn)有機(jī)型號(hào)的總數(shù)的比較來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)維修深度

發(fā)動(dòng)機(jī)維修能力通過(guò)國(guó)內(nèi)具有最高維修能力的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)總數(shù)與國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)總數(shù)的比較來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(3)部件維修深度

部件維修能力通過(guò)國(guó)內(nèi)所能維修的部件總數(shù)與CAAC在世界范圍內(nèi)批準(zhǔn)的維修單位所能維修的部件總數(shù)的比較來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)要素的應(yīng)用

通過(guò)對(duì)2010年和2011年維修行業(yè)總體運(yùn)轉(zhuǎn)情況抽樣調(diào)查，計(jì)算出了2010年和2011年的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)，如表1所示。準(zhǔn)則層包括五個(gè)準(zhǔn)則T、μ、ψ、σ、ξ，分別表示總量控制、質(zhì)量保證、及時(shí)供應(yīng)、市場(chǎng)占有和維修深度。

表1 維修保障能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中各項(xiàng)指標(biāo)參數(shù)、算法及其應(yīng)用

從表1中數(shù)據(jù)中可以看出，在2010－2011年度，維修行業(yè)總體發(fā)展勢(shì)態(tài)良好。在總量控制方面，維修、放行人員比例增加，飛機(jī)維護(hù)工作得到更好的人力保障;在該年度內(nèi)，機(jī)體廠(chǎng)家的飽和度增大，廠(chǎng)房設(shè)施基本不變，但需做定檢維護(hù)的飛機(jī)數(shù)量增加;從未來(lái)5年的供需比數(shù)據(jù)來(lái)看，對(duì)所統(tǒng)計(jì)機(jī)型的廠(chǎng)房設(shè)施需求增加，如果仍保持目前的廠(chǎng)房設(shè)施配備不變，未來(lái)供需比將會(huì)下降，但能夠滿(mǎn)足行業(yè)需求;航空公司反映的無(wú)CAAC資源的部件數(shù)量減少，說(shuō)明經(jīng)局方批準(zhǔn)的部件能力增加。

在及時(shí)供應(yīng)方面，所調(diào)查的機(jī)型、發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)和部件周轉(zhuǎn)時(shí)間縮短，這反映出企業(yè)總體管理水平得到提高。

在2010－2011年度，國(guó)內(nèi)維修企業(yè)的機(jī)體市場(chǎng)占有能力有所加強(qiáng)，而發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)占有能力有所減弱，通過(guò)對(duì)送修數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析可知，某大型航空公司調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)送修對(duì)象，在該年度內(nèi)將更多的發(fā)動(dòng)機(jī)送至國(guó)外廠(chǎng)家修理，因此國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)維修廠(chǎng)未能占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

在維修深度方面，國(guó)內(nèi)維修企業(yè)的機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)的最高維修能力保持不變，但部件的維修能力有所加強(qiáng)。

4 評(píng)價(jià)模型的建立及應(yīng)用

4.1 評(píng)價(jià)模型的建立

在確定的評(píng)價(jià)指標(biāo)要素的基礎(chǔ)上，可通過(guò)兩兩比較結(jié)構(gòu)要素，構(gòu)造出所有的權(quán)重判斷矩陣，進(jìn)一步計(jì)算出最底層指標(biāo)的組合權(quán)重，最終對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。根據(jù)3中的指標(biāo)要素，目標(biāo)層與準(zhǔn)則T、μ、ψ、σ和ξ都有關(guān)系，判斷矩陣V為:

式中，vij－判斷矩陣中V元素，表示準(zhǔn)則i和準(zhǔn)則 j 之間的相對(duì)權(quán)重值，i，j∈ { T，μ，ψ，σ，ξ}，vij=，vii=1。

準(zhǔn)則T與子準(zhǔn)則Ta、Tb和Tc有關(guān)系，因此，準(zhǔn)則層第一層的判斷矩陣T為:

式中，tij－判斷矩陣T中元素，表示準(zhǔn)則i和準(zhǔn)則l之間的相對(duì)權(quán)重值，i，j∈a，b，{}c。

依此類(lèi)推，以同樣的方法可列出其它準(zhǔn)則層的判斷矩陣，再通過(guò)專(zhuān)家評(píng)判法確定各層的評(píng)判矩陣，求出特征值和特征向量，確定各指標(biāo)的權(quán)重。

4.2 評(píng)價(jià)模型的應(yīng)用

基于上面的方法，利用2010年和2011年的指標(biāo)數(shù)值，以及通過(guò)專(zhuān)家評(píng)定法確定的各層判斷矩陣，最終計(jì)算出維修資源綜合保障能力2010年和2011年的多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)(AHP)值分別為0.4292和0.5708，其中各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果如表2所示。

表2 2010年和2011年維修資源保障能力評(píng)價(jià)指標(biāo)

從計(jì)算結(jié)果上可以看出，維修資源綜合保障能力2011年綜合評(píng)價(jià)值要高于2010年。

這是從頂層的五項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的比較上可以看出維修資源管理的整個(gè)變化情況，包括上升和下降的方面。如果需要分析更深一層的變化情況，還可以跟蹤下一個(gè)層次的評(píng)價(jià)指標(biāo)值，找出存在問(wèn)題的地方。

5 結(jié)論

建立民航維修資源保障能力評(píng)價(jià)指標(biāo)要素，可以從行業(yè)角度評(píng)價(jià)維修資源配置的合理性、維修質(zhì)量、維修能力以及行業(yè)管理的狀況，定量把握維修資源的現(xiàn)狀。由于目前尚未針對(duì)上述參數(shù)建立全行業(yè)的信息采集系統(tǒng)，在數(shù)據(jù)分析過(guò)程中，除人機(jī)比、無(wú)資源部件量、機(jī)體維修差錯(cuò)率、市場(chǎng)占有率和維修深度數(shù)據(jù)外，其他數(shù)據(jù)采集還不夠全面。未來(lái)將進(jìn)一步開(kāi)展維修保障能力的綜合評(píng)價(jià)，推進(jìn)行業(yè)評(píng)價(jià)信息采集平臺(tái)建設(shè)。

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