劉寶華

5月7日，工信部網(wǎng)站公示了2013年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，同時(shí)公開征集《加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理》意見。

公示顯示，2013年共有34家車企平均燃耗不達(dá)標(biāo)，其中國產(chǎn)車企22家，進(jìn)口車企12家。

國產(chǎn)車中22家未達(dá)標(biāo)車企占79家國產(chǎn)乘用車企總數(shù)的27.8%，企業(yè)燃耗達(dá)標(biāo)率為72%，相較于2012年的76%下降了4個百分點(diǎn)。

進(jìn)口車中12家未達(dá)標(biāo)企業(yè)占25家進(jìn)口車企總數(shù)的48%，企業(yè)燃耗達(dá)標(biāo)率為52%，同比2012年的68%下降了16個百分點(diǎn)。

22家國產(chǎn)車未達(dá)標(biāo)企業(yè)，除東風(fēng)裕隆和福建奔馳兩家合資企業(yè)外，全部為自主品牌車企。

當(dāng)然也有一些自主品牌平均燃耗表現(xiàn)優(yōu)異，如比亞迪，其平均燃耗比目標(biāo)值低了1.14升，海馬也低約1升，長城雖然以SUV為主，也比目標(biāo)值低出0.91升。

不達(dá)標(biāo)車企主要有兩大原因：大排量車型占比過高和節(jié)能減排技術(shù)落后。12家不達(dá)標(biāo)進(jìn)口車企基本屬于前者，不達(dá)標(biāo)自主品牌車企基本屬于后者?！镀嚿虡I(yè)評論》認(rèn)為，一樣的燃耗不達(dá)標(biāo)，進(jìn)口車與自主品牌卻要面對布局調(diào)整還是生死攸關(guān)的不同挑戰(zhàn)。

2012年6月頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2012-2020年）》提出，“到2015年生產(chǎn)的乘用車平均燃耗降至6.9升/百公里，到2020年生產(chǎn)的乘用車平均燃耗降至5.0升/百公里”。

去年3月，工信部等五部委共同發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，建立了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算及通報(bào)制度，并對各企業(yè)分別制定了年度平均燃料消耗量目標(biāo)值，按照國標(biāo)，2013年企業(yè)達(dá)標(biāo)值為各自目標(biāo)值的106%。

從2013年平均燃耗結(jié)果來看，不達(dá)標(biāo)主要有兩大原因：大排量車型占比過高和節(jié)能減排技術(shù)落后。12家不達(dá)標(biāo)進(jìn)口車企基本屬于前者，不達(dá)標(biāo)自主品牌車企基本屬于后者。

關(guān)于《辦法》最大的疑問在于是否會嚴(yán)格執(zhí)行，因?yàn)槠鋵Κ剳蜅l款的描述是“將按國家有關(guān)法律、法規(guī)予以處理”，這種含糊其辭、若有若無的懲罰無法給企業(yè)施加壓力，也成為《辦法》出臺后未能在業(yè)界引起重視的重要因素。

今年兩會汽車界代表委員座談會上，吉利董事長李書福曾就此問題表示擔(dān)憂，工信部部長苗圩答復(fù)“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的目標(biāo)肯定不變”。

如果平均燃耗規(guī)定不能嚴(yán)格執(zhí)行，將重蹈商用車國Ⅲ、國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的亂象，政府公信力再打折扣。

如果規(guī)定能夠嚴(yán)格執(zhí)行，它或?qū)⒁l(fā)汽車業(yè)三大變化。

其一，進(jìn)口車渠道有可能與合資公司合并。

《辦法》規(guī)定的合算主體是“每一個獨(dú)立法人乘用車生產(chǎn)企業(yè)、每一個單獨(dú)注冊的進(jìn)口汽車經(jīng)銷企業(yè)”，相比國產(chǎn)豪華車，進(jìn)口豪華車的高燃耗無法被眾多的國產(chǎn)車型攤平，豪華車進(jìn)口商必成為首當(dāng)其沖的觸線者。

跨國品牌在我國的進(jìn)口車業(yè)務(wù)一般由專門成立的銷售公司負(fù)責(zé)，獨(dú)立于合資國產(chǎn)車銷售渠道。如果咖啡法則能嚴(yán)格執(zhí)行，重壓下的進(jìn)口車企業(yè)會不會與合資公司合并銷售渠道，未來并非不可能。

其二，成為自主品牌提升技術(shù)的推動力。

自主品牌目前的燃耗成績已經(jīng)顯示出危機(jī)。與合資企業(yè)相比，自主品牌在動力總成技術(shù)方面積累有限，利用小批量優(yōu)勢通過2015年6.9升標(biāo)準(zhǔn)尚可期待，而2020年5升的目標(biāo)幾乎是不可能完成的任務(wù)。

對自主品牌有利的因素是小排量車型占比高，但在近幾年市場競爭加劇、利潤降低、A00和A0級市占率不斷降低的情況下，各大自主品牌均采取了產(chǎn)品線向高端、大排量延伸的戰(zhàn)略，這與《辦法》要求的趨勢相反。

數(shù)據(jù)顯示，2006年～2010年的“十一五”期間，我國合資品牌企業(yè)平

均燃耗下降4.2%，自主品牌只下降了

0.7%，主要原因就是動力總成技術(shù)革新緩慢、且車型排量逐漸增大。

其三，倒逼新能源汽車發(fā)展。

企業(yè)降低平均燃耗的另一方式是力推新能源車型，《辦法》中有專門針對新能源車的鼓勵政策：“純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實(shí)際值按零計(jì)算，并按5倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實(shí)際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和?！?/p>

按照這一條款，發(fā)展新能源車能起到事半功倍的效果，這或許能倒逼企業(yè)真正重視新能源的發(fā)展。endprint