白佳玉 楊占波

(中國海洋大學 法政學院，山東 青島 266100)

北極東北航道是指西起冰島,經(jīng)巴倫支海，沿西伯利亞岸邊向東到楚科奇海，穿過白令海峽直至東北亞各港口的海運通道，航線大部分經(jīng)過俄羅斯內(nèi)水和專屬經(jīng)濟區(qū)。*對于東北航道的準確定義，目前國際社會尚無統(tǒng)一意見，本文定義參考學界通說，詳見郭培清等著：北極航道的國際問題研究[M].北京：海洋出版社，2009. 12-17頁。中遠集團“永盛號”貨輪于2013年8月8日從中國大連港出發(fā)，歷經(jīng)27天的航行，穿越東北航道，于當?shù)貢r間9月10日下午3時抵達荷蘭鹿特丹港，成功實現(xiàn)了中國商船在東北航道的首次通航，此舉對我國具有重要意義。*詳見中央人民政府網(wǎng)站消息：http://www.gov.cn/jrzg/2013-09/11/content_2486125.htm 2013年9月5日訪問。最新出臺的“北極海運評估報告”(AMSA)將東北航道和北方海航道嚴格分開，確定北方海航道為東北航道的一部分，西起喀拉海峽，東至白令海峽，全長約2551海里。*該報告由北極理事會于2009年發(fā)布，英文全稱為“Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report”近年來，由于全球氣候變暖的影響，北極海域浮冰消融的速度逐漸加快，目前部分海域夏季無冰期已超過30天，初步具備了商船通航的條件。本文結合《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》(以下簡稱《燃油公約》)和《1976年海事索賠責任限制公約》(以下簡稱《LLMC1976》)及其1996年議定書(以下簡稱《LLMC1996》)的規(guī)定，對《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》相關規(guī)定進行分析，*《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》于1999年3月31日由俄羅斯國家杜馬修改并于1999年4月22日聯(lián)邦會議通過。探討在俄羅斯北方海航道中我國船舶燃油污染損害賠償責任限額法律適用問題,并通過對中俄國內(nèi)法的比較，反思我國沿海燃油污染損害賠償責任限額法律適用依據(jù)所存在的不足并提出建議。

一、北方海航道燃油污染損害賠償民事責任限制問題的必要性

北冰洋作為冰封海域，之前并未引起人類足夠的重視，隨著近年來氣候變暖導致洋面冰層融化，北極所帶來的政治、經(jīng)濟和軍事價值不容小覷。這一系列價值的實現(xiàn)有賴于船舶的通航，由此，北極航道的重要性被推至風口浪尖。[1]而北方海航道作為東北航道的重要組成部分，其重要性不言而喻，我國船舶在該航道中的燃油污染損害賠償民事責任限制所適用的法律依據(jù)，關系到我國船東的切身利益。

船舶油污污染海洋環(huán)境包括船舶運輸貨物油泄漏所造成的污染,以及船舶自身航行所攜帶的燃油泄漏所造成的污染。結合我國實際情況，未來相當長時間內(nèi)我國在北方海航道中航行的船舶類型將以散裝貨船和集裝箱船為主，油輪航行則較少。

首先，作為原油進口大國，我國原油進口量逐年上升。目前我國原油進口量50%以上來自中東地區(qū)，另外一部分來自于非洲地區(qū)，因此目前我國的原油海運航線主要是中東航線和非洲航線。[2]這兩條航線從起點出發(fā)，都經(jīng)過馬六甲海峽到達我國港口，北極航線與之相比，在油輪原油運輸方面，并不存在明顯的距離優(yōu)勢。例如一艘油輪裝載原油從中東出發(fā)，傳統(tǒng)航線應經(jīng)過波斯灣，之后穿越霍爾木茲海峽、馬六甲海峽和臺灣海峽抵達我國港口。北極航線主要對我國和西北歐以及北美西海岸間的遠洋運輸存在距離優(yōu)勢。當然，從能源安全角度考慮，經(jīng)過馬六甲海峽的航線易受控于美國，且途徑海盜多發(fā)區(qū)，此時北極航線不失為一條理想的替代航線。但短期內(nèi)，我國油輪大規(guī)模利用北極航線的可能性較小。

其次，雖然我國在一定程度上依賴于俄羅斯的原油進口，但是目前我國從俄羅斯進口石油主要是通過鐵路運輸和管道運輸，與之相比，通過北方海航道進行油輪運輸并無明顯優(yōu)勢。

所以，可預測未來在俄羅斯北方海航道中航行的我國商船，將以散貨船和集裝箱船為主。由此,在船舶油污污染問題上，船舶自身攜帶燃油泄漏所造成的海洋環(huán)境污染問題將日益突出。此外，船舶在北方海航道航行，遭遇浮冰的可能性高于其他地區(qū)。與浮冰觸碰易造成船體破損，導致船舶燃油泄漏污染海洋環(huán)境。燃油溢出后在該區(qū)域采取應急措施應對污染事故的難度也較大，所以船東在其船舶燃油泄漏造成海洋環(huán)境污染后將面臨巨額索賠。該地區(qū)損害賠償責任限制法律適用依據(jù)上的不明晰，使該問題變得更加復雜。[3]

二、北方海航道船舶燃油污染損害民事責任限制法律制度及其適用

船舶燃油污染損害民事責任國際法律制度包括國際海事組織(以下簡稱IMO)制定的《燃油公約》、《LLMC1976》以及《LLMC1996》，船舶在北方海航道航行也需尊重俄羅斯有關燃油污染損害的國內(nèi)法律規(guī)定。

(一)北方海航道船舶燃油污染損害民事責任限制法律制度

《燃油公約》是IMO針對船舶燃油污染損害民事責任承擔制定的首部公約，《燃油公約》第六條規(guī)定:“本公約的任何條款不得影響船舶所有人與提供保險和經(jīng)濟擔保的人在任何可以適用的內(nèi)國或國際法律制度中，諸如經(jīng)修訂的《1976年海事賠償責任限制公約》的情況下，享受責任限制的權利?！惫s規(guī)定保險人可以享有相關公約規(guī)定的有關責任限制的權利,本身未對船舶燃油污染損害賠償民事責任限制確定具體數(shù)額，而是規(guī)定責任主體可援引適用其內(nèi)國相關法律或者加入的國際條約。

《LLMC1976》及其議定書第二章對人身傷害和非人身傷害的賠償限制根據(jù)船舶噸位的不同分別規(guī)定了不同的計算方式。*詳見《1976年海事索賠責任限制公約》第一章第六條?！度加凸s》是專門針對船舶所載燃油泄漏造成海洋環(huán)境污染的問題進行規(guī)制，《LLMC1976》是專門針對海事?lián)p害賠償責任限制數(shù)額問題進行總體性的規(guī)定，在其基礎之上，《LLMC1996》作為對《LLMC1976》的補充專門對責任限額進行了較大幅度的提高?！度加凸s》規(guī)定在船舶燃油污染損害賠償方面，責任人可援引適用經(jīng)修訂的《LLMC1976》 即《LLMC1996》所確定的責任限制數(shù)額。

俄羅斯有關于商船通航以及船舶保險等問題的法律規(guī)定主要體現(xiàn)在《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》中。一方面，該法典第18章專門針對船舶油污損害關系進行了規(guī)定，關于船舶所有人的責任限制數(shù)額，第320條規(guī)定以5000噸位船舶為起點進行計算，不足5000噸的，責任限額統(tǒng)一為300萬SDR,*此處SDR是指國際貨幣基金組織規(guī)定的特別提款權，其與國內(nèi)貨幣的具體換算辦法由各國外匯主管機關進行規(guī)定，下同。對于超過5000噸的，每增加1噸，則增加420SDR，在任何情況下，不得超過5970萬SDR。在法律適用范圍上，該法典第421條規(guī)定，發(fā)生在俄羅斯聯(lián)邦境內(nèi)包括領海和專屬經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的船舶油污損害關系適用本法典第18章的規(guī)定。另一方面，俄羅斯也已經(jīng)加入了《LLMC1996》和《燃油公約》，在其法典第427條規(guī)定，如果俄羅斯參加的國際公約與本法典規(guī)定不同，適用國際公約的規(guī)定。在海事?lián)p害賠償責任限制的具體數(shù)額以及計算方式上，《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》的規(guī)定與其加入的《LLMC1996》的規(guī)定存在較大不同，《LLMC1996》適用船舶以2000噸位為起點，其遞增計算的數(shù)額亦與俄法典第18章第320條的規(guī)定不同，公約規(guī)定的責任限制總額低于《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》的規(guī)定。

我國船舶在北方海航道中發(fā)生燃油泄漏，對俄羅斯的海洋環(huán)境造成損害，對于賠償責任限制的具體數(shù)額的法律依據(jù)如何確定？從俄羅斯環(huán)境利益及充分保護北極海域的環(huán)境安全角度考慮，根據(jù)侵權行為地和最密切聯(lián)系原則應適用《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》第320條中較高數(shù)額的規(guī)定，但這似乎違反了該部法典第427條所規(guī)定的國際公約優(yōu)先適用的原則。同時，我國船東及其保險人也將會承擔更高限額的賠償風險。而如果根據(jù)公約優(yōu)先適用的原則適用《LLMC1996》所確定的責任限額，俄法典第18章的規(guī)定又顯累贅。因此，我國船舶在該航道中的燃油污染損害責任限制之適用法律需進一步明確。

(二)北方海航道船舶燃油污染損害民事責任限制的法律適用

俄羅斯作為《燃油公約》締約國，應以《燃油公約》作為北方海航道內(nèi)燃油損害發(fā)生的索賠依據(jù)。但《燃油公約》第六條未確定具體的燃油污染損害賠償責任限額，而指示可援引適用主體所屬的國內(nèi)法或加入的國際條約。俄羅斯國內(nèi)法的規(guī)定卻出現(xiàn)適用上的沖突，即在其專屬經(jīng)濟區(qū)發(fā)生的船舶燃油污染賠償責任限額的確定適用《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》抑或《LLMC1996》，有待進一步明確。

俄羅斯國內(nèi)法規(guī)定的責任限額高于國際公約乃出于充分保護本國海洋環(huán)境利益之考慮，同時由于北方海航道的特殊性，適用其國內(nèi)法典所確定的較高限額本無可厚非。但另一方面，同時也應該考慮到國際公約的效力問題，在《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》中明確規(guī)定了國際公約優(yōu)先適用的效力原則。因此，在具有涉外因素時，如我國商船在北方海航道中發(fā)生燃油污染事故，而兩國又同時加入了《LLMC1996》時，應該優(yōu)先適用國際公約，即《LLMC1996》中關于責任限額的規(guī)定，在不具有涉外因素時，方可適用其國內(nèi)法的規(guī)定。但是，我國目前尚未加入《LLMC1996》，所以我國商船在北方海航道中的燃油污染損害責任限額是否可依據(jù)該公約確定，還有待商榷。由此，未來該航道中發(fā)生的我國船舶燃油泄漏，如對俄羅斯管轄范圍內(nèi)的海洋環(huán)境造成污染，其受害方可能依據(jù)其國內(nèi)法典的高限額標準進行索賠，這意味著我國船東及其保險人將承擔更高額賠償風險。

為保障我國船東的利益，就必須充分發(fā)揮海事保險制度分攤風險的作用，由此應該針對北極航道的特殊性，積極研究設置在該航道中的船舶燃油保險制度，同時《燃油公約》也對締約國的強制燃油保險制度進行了規(guī)定?？紤]到北方海航道特殊的氣候條件，船舶在該航道觸碰浮冰的概率將遠遠高于其他地區(qū)，因此造成船體破壞、燃油泄漏的事故幾率也將會高于其他航線。而目前保險制度正是最有效的規(guī)避船東風險的方式，通過針對東北航道的特殊保險制度的設計，由保險人來分擔船東在該航道航行的風險。

三、我國有關船舶燃油污染損害民事責任限制的法律規(guī)定

我國已批準加入了《燃油公約》，但尚未加入《LLMC1976》及《LLMC1996》。從目前我國《海商法》對海事賠償責任限額的規(guī)定分析，我國《海商法》規(guī)定的責任限額是較低的。船舶燃油泄漏事故對海洋環(huán)境造成污染，會造成沿海國巨大的經(jīng)濟損失，一般情況下不涉及人身損害，所以在此只對二者的財產(chǎn)損害責任限額規(guī)定進行比較，具體對比見下表：

表1 《LLMC1996》與《海商法》規(guī)定的財產(chǎn)損失責任限額

從上表比較可以得出，與《LLMC1996》相比，我國《海商法》確定的賠償責任限額起點低，首先在小噸位船舶燃油污染損害賠償責任限額的適用上，我國就遠遠落后于國際水平，明顯處于不利地位。其次，在每個計算區(qū)間內(nèi)，我國法律所確定的每噸增加的數(shù)額也低于公約規(guī)定的水平，以2001總噸至30000總噸為例，《LLMC1996》規(guī)定每噸增加800SDR，而我國規(guī)定為167SDR，公約確定的數(shù)額比我國確定數(shù)額高出約379%。

與《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》規(guī)定的船舶燃油污染損害賠償責任限額相比，《海商法》所確定的責任限額比之差距更大，二者之間具體比較見下表：

表2 《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》與《海商法》規(guī)定的財產(chǎn)損失責任限額

從表中對比可以看出，《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》以5000總噸為起點，凡是船舶低于5000總噸的，責任限額一律為300萬SDR，而我國《海商法》是以500總噸為起點。以一艘5000總噸船舶為例，如果該船在北方海航道發(fā)生燃油污染事故，根據(jù)《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》的規(guī)定，賠償責任限額為300萬SDR，而相同的事故如發(fā)生在我國沿海領域，根據(jù)《海商法》的規(guī)定，經(jīng)過計算后，責任限額為918500SDR，將比《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》規(guī)定的責任限額少約200萬SDR，所以，與俄羅斯規(guī)定相比，我國明顯處于不利境地。一艘同樣級別的國際航行船舶在俄羅斯海域造成污染，與在我國海域造成污染，其賠償責任限額標準所適用的法律依據(jù)存在著巨大的差別，而我國沿海領域所受到的船舶燃油污染情況同樣不容忽視。

四、我國應對船舶燃油污染損害賠償責任限額問題的措施探討

通過對中俄兩國國內(nèi)法在船舶燃油污染損害賠償責任限額規(guī)定上的比較，在船舶燃油污染責任限制數(shù)額問題上，我國法律規(guī)定明顯偏低。下面重點分析我國防治沿海燃油污染的必要性，對沿海船舶燃油污染情況可采取的措施提出對策建議。

(一)我國防治沿海燃油污染的必要性

通過上文分析，在未來相當長一段時間內(nèi)，北方海航道中船舶燃油污染問題將相對突出，俄羅斯國內(nèi)法的規(guī)定對此已經(jīng)有所體現(xiàn)。與之相比，在我國沿海領域的船舶燃油污染問題早已凸顯，并且隨著船舶的大型化，該問題有日益嚴重之勢，我國目前法律規(guī)定與俄國內(nèi)法以及相關國際規(guī)則相比，具有明顯的滯后性，這應該引起足夠的重視。

近年來，船舶燃油泄漏污染事故在我國沿海海域頻發(fā)，對我國的海洋環(huán)境安全造成了巨大威脅。據(jù)統(tǒng)計，自1973年至2007年，我國沿海共發(fā)生溢油量50噸以上的重大船舶溢油事故87起，其中貨船事故34起，貨船事故占事故總數(shù)的39.08%，溢油量占總溢油量的20%。隨著船舶的大型化，船舶所載燃油越來越多，一艘大型散裝貨船和集裝箱船甚至可載燃油上千噸，這有可能導致重大燃油污染事故的發(fā)生，給維護海洋環(huán)境安全帶來巨大壓力。[4]近年來典型案例也有很多，如2004年12月，巴拿馬籍集裝箱船“現(xiàn)代促進”輪與德國“伊倫娜”輪在珠江口海域碰撞，導致1200多噸船舶燃料油溢出，成為近年來我國最嚴重的一次船舶溢油事故。事后，廣東海事局和廣東省海洋漁業(yè)局分別向廣州海事法院提起訴訟，要求事故責任方償付清污費用1.27億元人民幣和國家漁業(yè)資源損失6000萬元人民幣，該案最終以調(diào)解結案，廣東海事局獲賠清污費用413萬美元，廣東省海洋漁業(yè)局獲賠漁業(yè)資源損失350萬美元。如根據(jù)我國《海商法》所確定的責任限制數(shù)額進行處理，不僅該案原告訴訟請求不能完全獲得法庭支持，甚至將很難達到調(diào)解結案所得賠償數(shù)額之水平。2012年3月，裝載有約7000噸硫酸和140噸燃油的韓國籍“雅典娜”輪在廣東汕尾海域沉沒，汕尾海事局當即向廣州海事法院提起訴訟，請求判令被告支付相關清污費用共計3500萬元人民幣，2012年9月，沉船打撈作業(yè)結束后，汕尾海事局經(jīng)過核算確認，此次事故共造成打撈、清污等費用共計1.4億元人民幣，遂于2013年5月份向廣州海事法院遞交了變更訴訟請求申請書。從近年頻發(fā)的船舶溢油事故分析，非油輪燃油污染問題應該引起重視，尤其是外籍船舶在我國海域發(fā)生事故所造成的損害。但是，一旦外籍貨船在我國海域發(fā)生燃油泄漏事故，造成了我國海洋環(huán)境損害和其他經(jīng)濟損失，將我國《海商法》的規(guī)定與《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》及《LLMC1996》相比，我國法律所確定的賠償責任限額明顯過低，這就有可能出現(xiàn)外籍事故責任主體對我國賠償不足的情況。

(二)完善我國燃油污染損害民事責任限制的法律規(guī)制

我國國內(nèi)法對賠償責任限額的規(guī)定，已經(jīng)不符合國際發(fā)展的形勢，更加不利于保護我國的海洋環(huán)境安全，尤其是針對外籍船舶在我國沿海頻發(fā)的船舶溢油事故所造成的環(huán)境損害和其他經(jīng)濟損失，必須采取措施提高在我國海域中適用的船舶燃油污染損害賠償責任限額。對于提高賠償責任限額的方式，可通過以下三種方式進行：

其一，我國可盡快加入《LLMC1996》，如此，在我國船舶燃油污染損害賠償責任限額的法律適用上，可以根據(jù)《燃油公約》第六條的規(guī)定直接適用《LLMC1996》所確定的數(shù)額標準，這樣在責任限額的規(guī)定上直接實現(xiàn)了與國際接軌。不僅我國商船在北方海航道中出現(xiàn)燃油污染事故，在事故損害賠償責任限額的確定上，可以直接根據(jù)《燃油公約》的規(guī)定，適用《LLMC 1996》公約確定的數(shù)額，從而規(guī)避俄羅斯國內(nèi)法典的規(guī)定，而且對于外籍船舶在我國沿海發(fā)生的燃油污染事故所造成的損失，可直接適用《LLMC1996》上所確定的數(shù)額，更大限度的恢復我國受害方的損失，有效保護我國海洋環(huán)境安全。另外，據(jù)IMO統(tǒng)計，參加《LLMC1996》的31個國家商船總噸位已占世界商船總噸位的34.44%，在世界35個航運大國或地區(qū)中，已經(jīng)有11個國家參加了該公約，其中就包括俄羅斯、挪威、丹麥等環(huán)北極國家。[5]

其二，可參照《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》的規(guī)定，修改我國國內(nèi)法即《海商法》中關于海事賠償責任限額的規(guī)定條款，針對我國沿海海域所受船舶燃油污染情況的嚴重性和緊迫性，針對國際航行船舶在我國專屬經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的船舶燃油污染損害事故，規(guī)定一個較高限額的賠償責任標準，改變目前我國國內(nèi)法規(guī)定限額偏低、民事賠償不足的問題。如是，在我國未加入《LLMC1996》的情況下，我國污染受害方可根據(jù)《海商法》中規(guī)定的較高限制數(shù)額向污染者索賠。

其三，由于北極特殊的氣候條件，我國船舶在北方海航道中易與浮冰觸碰，從而造成船體破損，導致燃油泄漏，我國可在航道大規(guī)模利用前對北極航行船舶提供一定的國家補貼，促使船東對船舶進行改造升級，增強其在北極航道航行中應對各種風險的能力。針對我國船舶在我國沿海海域可能發(fā)生的燃油污染事故，在強制燃油保險制度之外，可設立船舶燃油污染損害賠償責任基金為補充，充分發(fā)揮基金的雙重保障功能。

五、結語

我國屬近北極國家，雖與北極地區(qū)不存在地理上的接壤關系,但在北極航行方面具有重要的國家利益需求。[6]通過對北極航線中北方海航道船舶燃油污染損害賠償民事責任限額法律適用依據(jù)的探討，在船舶燃油污染損害賠償限制具體數(shù)額上，將《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》與我國《海商法》進行比較，在切實保障我國國際航行船舶利益的同時，對我國沿海海域環(huán)境安全的維護亦不容忽視。

參考文獻：

[1] 白佳玉. 北極航道利用的國際法問題研究[J].中國海洋大學學報(社會科學版),2012,(6): 6-11.

[2] 陳飛兒,張仁頤. 我國原油進口航線網(wǎng)絡的優(yōu)化[J].上海海事大學學報,2006,(2):75-80.

[3] 董躍,劉曉靖. 北極石油污染防治法律體系研究[J].中國海洋大學學報(社會科學版),2010,(4):14-18.

[4] 陳武祥.《燃油公約》的實施對建立和完善我國污染損害賠償機制的作用[J].中國海事,2009,(11):20-23.

[5] 胡正良,郟丙貴等.中國加入《海事賠償責任限制公約》問題研究[J].海大法律評論,2008:301-333.

[6] Janjgava, Nikoloz. Disputes in the Arctic: Threats and Opportunities, Connections: The Quarterly Journal 11.3 (Summer 2012): 95-101.