郭家亮，郝 帥，張 序，3，陳 琳，周 川

(1.中國國際航空股份有限公司運行控中心西南分控中心 a.飛行簽派室b.計劃監(jiān)控室c.航行情報室，成都 610202； 2.中國民用航空大學 空中交通管理學院，天津 300300；3.中國國際航空股份有限公司 培訓部西南分部 運行兼職教員，成都 610202)

航行通告為載體的航班精細化放行

郭家亮1a，郝 帥1b，張 序1a，3，陳 琳2，周 川1c

(1.中國國際航空股份有限公司運行控中心西南分控中心 a.飛行簽派室b.計劃監(jiān)控室c.航行情報室，成都 610202； 2.中國民用航空大學 空中交通管理學院，天津 300300；3.中國國際航空股份有限公司 培訓部西南分部 運行兼職教員，成都 610202)

針對航行通告的影響在航班運行安全、正點方面精細化放行進行研究。首先航行通告的定義及作用做了簡單介紹，然后對航空公司的簽派放行流程做了分析，最后通過某日國航實際運行的“重慶—烏魯木齊”航線為例對航班精細化放行進行介紹和案例分析，強調(diào)航班精細化放行的作用和意義。

航行通告；放行評估；精細化放行；航行情報

進入21世紀，我國的民航事業(yè)發(fā)展迅速，大量的航線和空域針對民航開放，和這些同時增長的還有每天航站、機場或者空域管理部門發(fā)出的大量的航行通告，這些航行通告涉及到航班安全運行的方方面面，小到電氣源車的保障，大到是否接受航班備件、機場關閉等信息，因此飛行簽派員在航班放行過程中都面臨處理這些航班通告，評估這些對航班的影響。航班運行控制包括了航空公司針對航班執(zhí)行過程中放行、調(diào)整、取消、延誤等方面的決策，針對運行控制，中國民用航空局CCAR121部進行了較為詳細的規(guī)定闡述，在航班運行控制綜述方面，汪波在碩士畢業(yè)論文“航空公司運行控制的研究”[1]中從飛行人員的精湛技藝、機務人員的精心維護、現(xiàn)場保障人員的精誠合作以及簽派運行控制的高效管理和精心調(diào)配等方面進行了論述；同時張序在“雷暴天氣的分析識別及對飛行的影響”[2]和王秀春、朱玲怡在“雷雨天氣的精細服務對集中運行控制決策的影響”[3]在天氣因素方面對航班運行控制的影響作了分析；付令、夏洲在“民航調(diào)度員班組資源分析”[4]中從人力資源的調(diào)配對航班運行控制過程作了分析；羅鳳娥、盧元龍在“高原機場放行策略研究”[5]中專門針對高原復雜機場的運行控制進行了分析；文天成在“集中式的航空公司運行控制中心SOC”[6]中航空公司的運行控制平臺做了介紹和分析；與此同時，趙寧寧也在“民航飛機放行評估研究實驗教學方法研究”[7]中從人力資源培養(yǎng)方面做了分析。分析和研究前期的文獻可以看出在精細化放行方面針對航行通告方面作出的分析和研究并不多，本文就是針對航行通告方面對航班精細化放行做分析研究，并以案例分析為基礎做詳細講解。

1 航行通告的定義和作用

1.1 定義

航行通又被稱為NOTAM，是指用電信方式分發(fā)的關于任何航行設施、服務、程序或危險的建立情況和變動的資料的通知，及時了解這種資料對與飛行活動有關的人員是必不可少的[8]。

目前航行通告主要涉及到以下幾個方面：設施，機場和航路目視和儀表導航設備、機場飛行區(qū)和運行區(qū)設施(跑道、滑行道、停機坪、候機樓)等；服務，與航空器運行相關的服務，如：空管，通信、氣象、地服、消防、搜尋與救援等；程序，區(qū)域調(diào)整、航路變更、目視和儀表飛行程序(進離場、進近、等待)、起飛和落地天氣標準等；危險情況，禁區(qū)、危險區(qū)、限制區(qū)，民航運輸飛行以外的航空活動，如：演習、炮射、釋放探空氣球、軍演跳傘等；其他，障礙物設立、驅(qū)鳥、除草等。

1.2 作用

為機組和簽派員提供航行通告，使相關航空人員得到相應的航行信息，是機組人員進行飛行前準備的重要工作之一。它對保障飛行安全性、正常性和運行效率起著非常重要的作用。已經(jīng)發(fā)生的航空事故中有多起是因為機組沒有得到或者沒有注意到相關的航行資料造成的。

2 航班放行流程簡介

航班放行是每一位機組和簽派員每天的重要工作之一,占個人工作量的60%以上[9]，在放行的過程中要求簽派員認真的評估航線飛行過程中所涉及的天氣、機場NOTAM、最低設備清單(MEL)等一系列的重要要素后，為機組選擇合適的飛行高度、起飛油量，最后和機長共同簽字放行本航班，圖1簡要介紹航班放行的流程。

3 精細化放行的模式簡介

簽派員在工作中常說的航班放行過程有一個固定的思維，就是國內(nèi)航線采用固定油量放行，國際航線采用計算機油量放行，如果出現(xiàn)天氣等不利因素，簽派員按照經(jīng)驗給飛機多加30分鐘或者更多的備份油量。但是在國內(nèi)航線實際的運行過程中由于飛行高度的不同、放行時刻的高空風的風向風速不同、航路天氣所造成的繞飛等情況會造成實際的油量和簽派員制定計劃的固定油量有不同。另一方面由于每一個航班實際的無油重量不同，那么這個無油重量所對應需要的實際起飛油量就不一樣，這樣也可以從另一方面做到節(jié)能減排，公司的利潤也就是這樣一點一點積少成多累積起來的。

本文題所論述的航班精細化放行主要是指在參考了這些因素以后，計算出一個較為精確的起飛油量，一方面可以避免因考慮不夠充分造成備份油量不足，另一方面如果整個主航路上天氣、通告等狀況均良好的情況下，就可以不增加備份油量，這樣可以為公司節(jié)約很大一筆成本，同時，也是體現(xiàn)出了環(huán)保的理念。

精細化放行在油量方面優(yōu)勢的體現(xiàn)以國航某日的同航線的不同航班可以做一體現(xiàn)，航班情況如下表1所示。

從表1中我們可以看出，雖然同樣是昆明飛往成都的航班，飛行高度、備降場等因素都是一樣的，但是由于飛機無油重量不一樣，A320飛機所需的起飛油量反而少于A319的起飛油量，這之間差距的73 kg燃油對于航空公司來說都是真金白銀的利潤。

圖1 航班放行流程圖

表1 國航A319、A320機型在KMG-CTU航線上精細化放行油量數(shù)據(jù)(備降場貴陽、飛行高度層FL291)

另一方面，航行通告對航班放行也是重要因素之一，由于各種原因(如：其他用戶占用空域)，經(jīng)常會造成部分航路在某一時段不對民航班機開放，如果沒有精細化放行的引入，可能就只有靠放行簽派員拿著航圖一段一段的加距離，根據(jù)飛機的情況粗略的計算飛到受限制區(qū)域的大概時間，然后再反推起飛機場的起飛時間，這樣造成的結(jié)果就是時間估算粗略，機組需要隨時注意飛行的速度和時間，控制飛行的進度，將飛越該區(qū)域的時間放在受控制時間以外，同樣，地面的監(jiān)控由于缺少參考點和參考數(shù)值而被動。

在引入精細化放行以后，這些矛盾就迎刃而解。為了方便計算和監(jiān)控航班的運行情況，在精細化放行過程中我們對航路上的每一個強制報告點都會會做一個計算，在這樣的基礎下，在行路上的每一個強制報告點我們可以非常直觀清晰地看到計劃的飛行高度、進入這個點的時刻、飛越這個點時飛機的耗油及剩余油量等信息，方便了機組通過這份資料比對飛行的進度，也方便地面監(jiān)控簽派員有監(jiān)控航班的依據(jù)，因此，精細化放行的引入對于航班的安全極其重要。

4 “重慶—烏魯木齊”航線精細化放行過程分析

4.1 航班情況

本文以國航重慶分公司2014年4月23日CA4155(重慶—烏魯木齊)航班為例作精細化放行的分析，航班情況如下：

航班號：CA4155

航線：重慶—烏魯木齊

機尾號：B5477

機型：B737-800

班表起飛：07:30(北京時間)

班表落地：11:30(北京時間)

4.2 受影響的航行通告及其放行分析

烏魯木齊航線的放行過程中經(jīng)常受影響的航行通告主要涉及到蘭州情報區(qū)高度禁航的通告，因此對此部分航行通告的評估尤為重要，當天蘭州情報區(qū)受影響航行通告情況如下：

通告號：C0478/14

通告內(nèi)容：下列航路(線)段高度在8900M(含)-10700M(含)之間禁航：① H112航線(敦煌VOR(DNH)-NUKTI)段；②B215航線(NUKTI-嘉峪關(CHW)-雅布賴VOR(YBL))段；③W66航路(NUKTI-額濟納旗VOR(JNQ))段；④以雅布賴VOR(YBL)為中心半徑100KM范圍內(nèi)航段；

有效時間：2014年4月24日09:00-11:00(北京時間)

4.3 精細化放行評估流程

4.3.1 受通告影響的航班段

國航重慶分公司B737-800型飛機由于受到機型供氧時間的限制[10-11]，在執(zhí)行“重慶—烏魯木齊”航班時選擇的飛行的航路為：SULEP W550 GAO B213 WFX B330 P92 B330 GOBIN W66 NUKTI B215 HMI W99 FKG B215 URC。實際的飛行航路如下圖2所示：

根據(jù)航班放行的流程首先評估了該通告對“重慶—烏魯木齊”航線影響的航段，分析后該航路受影響的航段分別為“B330 YBL-GOBIN”和“W66 NUKTI-JNQ”

圖2 “重慶—烏魯木齊”航班飛行航線

4.3.2 受通告影響的航段時刻

在航線受影響的航段確認后，需要對本行段是否在受影響的時刻中進行評估，評估的基礎數(shù)據(jù)來源為首先使用本航班今天的基礎數(shù)據(jù)進行一次計算機飛行計劃的計算，計算后提取計算機飛行計劃，參考經(jīng)過每一關鍵點的飛行時間和飛行高度，最后相加時間后評估是否受到影響[12]。當天針對受影響的關鍵點的飛行計劃如下圖3所示：

將改圖的關鍵數(shù)據(jù)經(jīng)過計算轉(zhuǎn)換為下表2。

圖3 “重慶—烏魯木齊”航班關鍵航段計算機計劃

表2 “重慶—烏魯木齊”航線關鍵航段數(shù)據(jù)分析

由于初始的飛行高度層選擇為9 800 M，由于“B330 YBL-GOBIN”和“W66 NUKTI-JNQ”受通告的影響，和機組溝通后在這兩段航路選取飛行高度為11 000 M。

在實際的處理過程中，需要注意的還有兩點：

一點是雖然受影響的是“B330 YBL-GOBIN”和“W66 NUKTI-JNQ”兩段，但是“GOBIN-JNQ”這一段飛行距離為84海里，飛行時間僅13分鐘，如果在此航段調(diào)整回原來的9 800 M，將給機組的操作和旅客乘坐飛機的舒適度都帶來的影響，因此在計算機飛行計劃過程中將“B330 YBL-GOBIN”和“W66 NUKTI-JNQ”合并為“YBL-NUKTI”一段來處理，同時選擇11 000 M的飛行高度。

二是，雖然受影響的起始點在YBL點開始，但是飛機不可能到達YBL點后一下就到達11 000 M的飛行高度，需要提前就向管制部門申請所需的飛行高度，因此在實際的高度選擇過程中11 000 M的飛行高度將提前到Y(jié)BL的前一個航路報告點P92。

經(jīng)過以上的評估，本航班的實際飛行計劃選擇的高度分別為為：“ZUCK-P92” 段為9 800 M；“P92-NUKTI”段為11 000 M；“NUKTI-ZWWW”為聽管制指揮下降高度直到落地，該飛行計劃的航班運行剖面圖如下圖4所示。圖中曲

圖4 “重慶—烏魯木齊”航班計算機飛行剖面和實際運行剖面

線可以非常直觀的看正常飛行的9 800 M(32 100英尺)、受通告限制后飛行的11 000 M(36 100英尺)和飛越限制區(qū)域后聽管制指揮直到落地的飛行高度情況。

同時根據(jù)本高度層選擇，結(jié)合當天的實際情況選擇航班的備降機場分別為及烏魯木齊480公里的敦煌和167公里的吐魯番機場，最后，航班的燃油政策如下表3所示。

表3 “重慶—烏魯木齊”航班油量政策

根據(jù)上表最后航班實際飛行的油量剖面圖如下圖5所示。

圖5 本航班的油量消耗剖面圖

從上表可以得出，該油量政策在民航局121部的國內(nèi)油量政策的基礎上更加細化了航班油量的構(gòu)成，新增了公司政策的增加油量、地面滑行油量、機場(備降場)上空盤旋等待的油量，精細化放行的原則得到了體現(xiàn)，增加了航班放行的安全裕度。

5 優(yōu)勢總結(jié)和運行建議

5.1 精細化放行的優(yōu)勢

經(jīng)過以上案例的分析我們可以看到精細化放行具有以下幾點優(yōu)勢：

(1)分段評估避免航班運行延誤

從本案例的評估過程我們可以看到，如果按照以前的放行模式，我們在收到航行通告以后不能精確的分析道該通告對航線某航段影響的時刻，只能使用粗略的人工計算來分析航班是否受到影響，當然，更不能給機組做準確的放行提示和講解[12]。采用精細化放行以后，我們可以將航班的運行過程精確到分鐘，在放行過程中對機組做好提示，并在運行控制過程中有參考的數(shù)據(jù)依據(jù)。

(2)增加的航班放行安全裕度

從油量政策中我們可以看到，我們細化了油量組成分布情況，可以根據(jù)航班運行過程中的實際情況(如：空管流量控制、航路天氣造成繞飛)增加部分額外油量，并可以向機組做出準確的放行講解，同時做到了事故后續(xù)有追溯[13]，大大提高了航班放行的安全裕度。

(3)便于航班運行的監(jiān)控

由于航班放行過程我們采取了精細化放行，對于每一個航路點我們都可以計算出他的理論飛行高度、速度、飛行時間、油量消耗等數(shù)據(jù)，用精細化放行對航班起飛后我們監(jiān)控航班運行軌跡的比對、剩余油量等提供了數(shù)據(jù)支持，便于簽派室在航班出現(xiàn)問題后對航班的運行控制和地面決策提供支持。

5.2 運行建議

精細化放行的引入優(yōu)勢得到了體現(xiàn)，但是在實際的運行過程中要求簽派員在放行航班的時候認真閱讀大量的航行通告，這樣的航班放行過程消耗時間較多，我們在實際操作中提出兩點建議：

一是增加情報人員的任務，大量的航行通告由情報人員閱讀后做出分析，將對該航線的影響備注到通告后面，方便簽派員和機長的閱讀，也為放行簽派員節(jié)省大量的時間。

二是建議航空公司重新劃分簽派放行席位，現(xiàn)在多數(shù)航空公司在簽派崗位劃分的放行席位都是按照執(zhí)管放行或者是時間段放行，這樣有一個弊端就是由于航班涉及的航線太多，如果今天發(fā)布的航行通告太多，勢必造成多條航路都需要評估，雖然前期由情報人員已經(jīng)做了初步的評估和備注，但是很多的細節(jié)還需要放行簽派員進行分析，這樣增加了簽派員的工作量和工作壓力，如果按照區(qū)域放行或者航線放行的形式劃分席位，這樣可以使放行簽派員面對的航線幾乎都是同向或者相似航向的，航行通告受影響的區(qū)域基本一致，這樣就可以簽派員在放行過程中減少評估的次數(shù)，減少了工作壓力。

[1]汪波.航空公司運行控制的研究[D].成都：西南交通大學,2015.

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(責任編輯：劉劃 英文審校：劉紅江)

TherefinedmanagementinflightdispatchreleasesbasedontheNOTAM

GUO Jia-liang1a，HAO Shuai1b，ZHANG Xu1a，CHEN Lin2，ZHOU Chuan1c

(1.Southwest Sub-control Center,Operation Control Center,Air China Limited a.Dispatch Office b.Plan and Surveillance Office c.Aeronautical Information Service Department，Chengdu 610202；2.Air Traffic Management College，Civil Aviation University of China,Tianjin 300300；3.Training Department of Southwest,Air China Limited,Chengdu 610202)

This paper analyzes the refined management in flight dispatch releases based on NOTAMs with an introduction to the definition and roles of the NOTAM,and an analysis on the flight dispatching system of the airlines,and the effects and the significance of refined management in flight dispatch releases,as is shown in the case of a schedule flight from Chongqing to Urumqi of Air China.

NOTAM;Release assessment;refined management in flight dispatch release;Aeronautical Information Service(AIS)

2014-03-23

天津市高等教育學會“十二五”教育科學規(guī)劃研究課題(項目編號：125y065)

郭家亮(1981-)，男，四川廣漢人，助理工程師，主要研究方向：計算機飛行計劃與航班精細化放行，E-mail:guojialiang1981@163.com。

2095-1248(2014)04-0085-07

V351.11

A

10.3969/j.issn.2095-1248.2014.04.017