金美玲

國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議于2009年2月25日審議并原則通過(guò)了“十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃”中的第十個(gè)產(chǎn)業(yè)，當(dāng)時(shí)許多人認(rèn)為房地產(chǎn)和能源由于其特殊的重要性最有可能入圍，但最后上榜的卻是物流業(yè)。之所以物流能夠作為第十大調(diào)整振興的一個(gè)產(chǎn)業(yè)提出來(lái)，是因?yàn)樗诤艽蟪潭壬现瘟似渌糯螽a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它調(diào)整振興規(guī)劃不僅有利于物流業(yè)的調(diào)整和振興，也能夠提高這九大制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。然而，目前我國(guó)看似很風(fēng)光的物流業(yè)卻面臨著種種問(wèn)題和重大的壓力，但這些壓力都可歸結(jié)于物流成本過(guò)高，導(dǎo)致企業(yè)效益低下，達(dá)不到企業(yè)預(yù)期的效益。本文通過(guò)分析物流企業(yè)的成本過(guò)高的原因，進(jìn)而提出相關(guān)合理的能夠降低物流企業(yè)物流成本的建議，以便作為政府部門(mén)和物流業(yè)的參考，達(dá)到改善物流業(yè)現(xiàn)狀、加速發(fā)展物流業(yè)的目標(biāo)，具有一定的理論價(jià)值和應(yīng)用價(jià)值。

一、問(wèn)題分析

1.城市的交通管制不甚合理。許多城市都對(duì)貨車(chē)實(shí)行了很?chē)?yán)格的交通管制，對(duì)貨車(chē)有時(shí)不僅實(shí)行限行時(shí)間，甚至有些地區(qū)還對(duì)貨車(chē)實(shí)行道路限行，這大大降低了物流業(yè)的效率。以北京為例，貨車(chē)通行的時(shí)間是上午9：00到下午4：00這一段時(shí)間，但對(duì)于拉貨的司機(jī)來(lái)說(shuō)，如果不能及時(shí)卸貨，就意味著，一天下來(lái)只能送少數(shù)幾趟貨，有時(shí)候只能跑一趟，物流效率十分低下；在運(yùn)輸時(shí)間限制降低了物流效率的同時(shí)，許多城區(qū)中心的很多路線對(duì)貨車(chē)也實(shí)行交通管制，這進(jìn)一步降低了物流效率。這就促使北京許多物流公司改大型貨車(chē)為運(yùn)輸量較小的金杯車(chē)，金杯車(chē)裝的貨量?jī)H為普通貨車(chē)的四分之一左右，貨車(chē)跑一趟金杯車(chē)就得跑四趟左右或是四輛金杯車(chē)一起跑一趟，這無(wú)形之中大幅增加了的成本，包括車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、司機(jī)工資、燃油費(fèi)、過(guò)路費(fèi)等等。

2.對(duì)物流業(yè)的稅收制度不完善。目前我國(guó)對(duì)于物流業(yè)的稅收制度還不夠完善，重復(fù)納稅負(fù)擔(dān)過(guò)重。面對(duì)著重復(fù)納稅，我國(guó)物流企業(yè)的利潤(rùn)率一般都在3%到5%之間，雖然國(guó)家稅務(wù)總局、財(cái)政部，包括物流采購(gòu)聯(lián)合會(huì)等部門(mén)早已意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，從2005年開(kāi)始選擇了一批物流稅收優(yōu)惠的試點(diǎn)企業(yè)，現(xiàn)在全國(guó)有600家左右稅收優(yōu)惠試點(diǎn)企業(yè)，但對(duì)于整個(gè)物流行業(yè)來(lái)說(shuō)，解決力度還是不夠，全國(guó)現(xiàn)在據(jù)統(tǒng)計(jì)有70多萬(wàn)家物流企業(yè)，有3萬(wàn)家左右具有持開(kāi)票納稅人資質(zhì)的物流企業(yè)，大多數(shù)物流企業(yè)目前并沒(méi)有享受到這種優(yōu)惠政策。重復(fù)納稅在物流業(yè)中普遍存在，而物流行業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)化屬性和整體利潤(rùn)偏低的特點(diǎn)卻又直接決定了其無(wú)法承受承受過(guò)高的重復(fù)納稅，二者相互矛盾，這在很大程度上影響到我國(guó)物流企業(yè)的發(fā)展。

3.高額的公路收費(fèi)制度。從高額的公路收費(fèi)看，它是物流企業(yè)成本上升主要原因之一吧，并形成一種惡性循環(huán)，導(dǎo)致物流行業(yè)成本不斷攀升，基于社會(huì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的原理和方法運(yùn)用vensim軟件構(gòu)建因果關(guān)系圖如圖1所示。在高額的過(guò)路費(fèi)面前，物流企業(yè)或其外包的貨運(yùn)車(chē)輛不得不選擇增加一輛貨運(yùn)車(chē)輛的載貨量來(lái)減少運(yùn)輸次數(shù)，企業(yè)或個(gè)人出于降低成本、追求利益，原本限載10噸的車(chē)可能會(huì)就載12噸甚至更多，而隨著貨車(chē)運(yùn)貨超重的情況變得越來(lái)越普遍，公路所承擔(dān)的運(yùn)輸壓力也越來(lái)越大越來(lái)越重，道路破壞程度也不斷加劇，隨著道路破壞程度加劇，道路維修費(fèi)用也在不斷增加，而維修費(fèi)用最終又會(huì)均攤到每輛車(chē)的過(guò)路費(fèi)上，形成一個(gè)正的因果回路；久而久之，這種情況不斷加劇，導(dǎo)致過(guò)路費(fèi)每經(jīng)過(guò)一個(gè)循環(huán)就上升一個(gè)臺(tái)階。

4.國(guó)家車(chē)管政策與地方車(chē)管政策相脫節(jié)而導(dǎo)致高額的罰款。國(guó)家的車(chē)管政策與地方車(chē)管政策據(jù)脫節(jié)對(duì)物流企業(yè)的影響主要表現(xiàn)在如下方面，國(guó)家規(guī)定的車(chē)型與地方所規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)不一致，進(jìn)而導(dǎo)致國(guó)家規(guī)定的車(chē)長(zhǎng)與地方規(guī)定的車(chē)長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)不一致；高速路上經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)長(zhǎng)度已經(jīng)大于20米的貨車(chē)，這是經(jīng)過(guò)地方車(chē)管部門(mén)審核的，但是按國(guó)家規(guī)定，這樣的車(chē)實(shí)際上是不應(yīng)該超過(guò)16.5米的。這就是地方政府與國(guó)家有關(guān)部門(mén)之間的博弈，但博弈過(guò)程中，付出代價(jià)的總是物流企業(yè)或其運(yùn)輸代理人，因?yàn)楦鱾€(gè)地方的車(chē)管政策不同而經(jīng)常導(dǎo)致高速路上的高額罰款，這種情況給了物流企業(yè)增加了高額的成本，形成了莫大的發(fā)展壓力。

5.我國(guó)鐵路網(wǎng)覆蓋面不夠廣。雖然公路運(yùn)輸易于因地制宜，可實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，但其一般的經(jīng)濟(jì)半徑在200公里以?xún)?nèi)，基于公路運(yùn)輸此種局限性，公路只適合短途的、貨物量較少的物流配送，公路長(zhǎng)距離地進(jìn)行物流運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)上是不劃算的，比如說(shuō)大一點(diǎn)的集裝箱卡車(chē)最多可以拉兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，如果一個(gè)8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船舶?？亢?，要想把船上的集裝箱全部拉走進(jìn)而進(jìn)行長(zhǎng)距離運(yùn)輸，至少需要4000輛卡車(chē)，所要花費(fèi)的成本很高，而這樣的大量貨物運(yùn)輸運(yùn)用火車(chē)來(lái)運(yùn)輸較公路運(yùn)輸劃算得多，火車(chē)運(yùn)輸具有速度快、運(yùn)輸距離遠(yuǎn)（一般其經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸半徑在200公里以上）、受自然條件限制少、運(yùn)載量大運(yùn)輸成本低的優(yōu)點(diǎn)，而且能節(jié)約大量公路過(guò)路費(fèi)。就目前而言，我國(guó)很多物流企業(yè)依舊以公路運(yùn)輸為主，其它運(yùn)輸方式為輔，這與我國(guó)目前鐵路網(wǎng)覆蓋面不廣有著密切的關(guān)系，我國(guó)目前的鐵路主要覆蓋了一些主要的經(jīng)濟(jì)中心城市，仍有許多城市未通鐵路，而公路覆蓋面較鐵路廣得多，幾乎是村村通，所以有時(shí)物流企業(yè)不得不選擇較高成本公路運(yùn)輸來(lái)運(yùn)輸貨物。

6.物流行業(yè)內(nèi)部企業(yè)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。相對(duì)于我國(guó)物流市場(chǎng)容量而言，目前我國(guó)任何物流企業(yè)的規(guī)模都過(guò)于微小，物流市場(chǎng)上卻擁有眾多的廠商，且任何物流企業(yè)都沒(méi)有能力來(lái)操控物流服務(wù)市場(chǎng)價(jià)格。目前我國(guó)物流行業(yè)規(guī)模效益極低，物流市場(chǎng)處于過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，企業(yè)與企業(yè)之間大多通過(guò)價(jià)格來(lái)攻擊對(duì)手，以爭(zhēng)取更大的市場(chǎng)份額，一家企業(yè)降價(jià)后其他企業(yè)也會(huì)采取相同的價(jià)格來(lái)維持其原有的市場(chǎng)份額或是擴(kuò)大其市場(chǎng)份額，因而物流行業(yè)中各企業(yè)的服務(wù)價(jià)格基本上都降到了接近平均成本的水平，而運(yùn)輸車(chē)輛經(jīng)常發(fā)生的超載超限現(xiàn)象是這種過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的最好的表現(xiàn)。而企業(yè)長(zhǎng)期處于只能獲得低回報(bào)的局面，使得物流企業(yè)無(wú)法向更大規(guī)模發(fā)展，從而導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)服務(wù)高端化發(fā)展受阻。雖然近幾年來(lái)我國(guó)物流企業(yè)數(shù)量增加較快，但其總體上規(guī)模不足，難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，使得物流成本始終處于一個(gè)較高的水平。

二、結(jié)論與建議

1.政府部門(mén)應(yīng)該從以下幾方面改變物流業(yè)所處的大環(huán)境。其一，現(xiàn)有的交通管制制度，為物流企業(yè)在城市中的運(yùn)輸適當(dāng)開(kāi)啟綠燈，提升物流業(yè)在城市運(yùn)輸中的效率；其二，加速完善我國(guó)針對(duì)物流業(yè)的稅收制度，減少物流業(yè)中重復(fù)納稅的現(xiàn)狀，進(jìn)而降低物流企業(yè)的成本，促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的積極性；其三，合理完善現(xiàn)有的公路收費(fèi)制度，降低物流企業(yè)在過(guò)路費(fèi)方面的花銷(xiāo)以達(dá)到降低物流企業(yè)成本的目標(biāo)；其四，加強(qiáng)全國(guó)車(chē)管政策的統(tǒng)一性，減少?lài)?guó)家車(chē)管部門(mén)與地方車(chē)管部門(mén)之間的博弈，進(jìn)而減少這種情況給物流業(yè)所帶來(lái)的不必要成本的增加；其五，加快鐵路運(yùn)輸路線的建設(shè)，擴(kuò)大我國(guó)鐵路網(wǎng)覆蓋范圍，有利于物流企業(yè)根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況合理選擇陸上運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化，達(dá)到降低物流業(yè)成本的目標(biāo)。

2.物流企業(yè)應(yīng)該改變現(xiàn)有過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的狀況。主要措施有以下幾點(diǎn)：其一，建立地方性的物流合作組織，以便協(xié)調(diào)該地區(qū)內(nèi)各個(gè)物流企業(yè)之間的市場(chǎng)關(guān)系，改過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)為適當(dāng)合作，合理競(jìng)爭(zhēng)；其二，具有相對(duì)規(guī)模優(yōu)勢(shì)的物流企業(yè)可以通過(guò)兼并規(guī)模較小的物流企業(yè)，通過(guò)橫向兼并擴(kuò)大自身規(guī)模，不斷發(fā)展壯大，進(jìn)而形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)；其三，可以通過(guò)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的方式將一部分競(jìng)爭(zhēng)力較弱的物流企業(yè)排擠出市場(chǎng)，這有利于維持市場(chǎng)秩序，減少不必要的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。

（作者單位：華中師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院）