真 虹

(上海海事大學 上海國際航運研究中心, 上海 200082)

第三次工業(yè)革命對交通運輸未來發(fā)展的影響

真 虹*

(上海海事大學 上海國際航運研究中心, 上海 200082)

第三次工業(yè)革命如何對交通運輸未來發(fā)展產(chǎn)生影響,迄今為止尚未見到有文獻論及.本文在梳理杰里米·里夫金提出的第三次工業(yè)革命基本觀點的基礎上,從交通運輸發(fā)展自身規(guī)律出發(fā),分析了第三次工業(yè)革命對未來交通運輸發(fā)展產(chǎn)生的影響;提出了基于第三次工業(yè)革命的交通運輸發(fā)展趨勢;給出了第三次工業(yè)革命下的交通運輸發(fā)展模式,即在第三次工業(yè)革命時代,交通運輸作為區(qū)域連接的重要手段,將與周邊環(huán)境和諧相處,通過使用零排放的可再生能源而成為一個生態(tài)運輸系統(tǒng);運輸節(jié)點將成為密切區(qū)域內物資聯(lián)系的集散、分撥和配送中心,成為貫通物流服務供應鏈的重要通道,成為滿足個性化需求的柔性運輸組織方式,成為信息高度集成的智慧運輸。

交通運輸經(jīng)濟;第三次工業(yè)革命;交通運輸;未來發(fā)展

1 引 言

2011 年 9 月杰里米·里夫金提出了未來社會經(jīng)濟將面臨第三次工業(yè)革命的觀點,并出版了著名的《第三次工業(yè)革命—新經(jīng)濟模式如何改變世界》[1]一書,這在學術界引起了高度的關注,引用其觀點來分析未來社會經(jīng)濟的發(fā)展軌跡,據(jù)此進一步研究提出相關的理論,闡述相應的應對措施等等.例如《經(jīng)濟學人》雜志發(fā)表了保羅·麥基里的文章“第三次工業(yè)革命”[2],與杰里米·里夫金的觀點異曲同工.在中國,一些研究機構和學者紛紛關注第三次工業(yè)革命,特別是希望借此研究能發(fā)現(xiàn)對中國社會經(jīng)濟未來發(fā)展的影響因素,尋覓發(fā)展的軌跡.芮明杰從分析第三次工業(yè)革命提法的產(chǎn)生入手,分析提出了第三次工業(yè)革命所具有的五大特征[3].吉阿兵、胡少甫等的研究主要集中在第三次工業(yè)革命對中國發(fā)展的影響分析,并提出了一些對策建議[4,5].但是,綜合目前對第三次工業(yè)革命的研究,很難發(fā)現(xiàn)涉及交通運輸領域,而在杰里米·里夫金的論述中,盡管并沒有系統(tǒng)涉及到第三次工業(yè)革命對交通運輸發(fā)展的影響,但我們仍能感受到,其論述中對交通運輸影響的關注.而作者的研究發(fā)現(xiàn),在第三次工業(yè)革命中,交通運輸方式的改變將成為其重要的標志性特征.為此,我們非常有必要盡快展開這方面的研究,為未來交通運輸?shù)陌l(fā)展模式在理論上尋找依據(jù),在實踐中做好相應的準備.

2 里夫金等對第三次工業(yè)革命所提出的主要觀點

杰里米·里夫金在他的《第三次工業(yè)革命—新經(jīng)濟模式如何改變世界》一書中對第三次工業(yè)革命給出了比較完整的描述.他認為,第三次工業(yè)革命是能源、互聯(lián)網(wǎng)與再生能源的結合導致人類生產(chǎn)生活和社會經(jīng)濟的重要變革[1].

根據(jù)里夫金的觀點,我們可以梳理出三次工業(yè)革命的演變特征:

第一次工業(yè)革命標志性事件是19世紀蒸汽機的使用,使人類能夠對以煤炭為能源的蒸汽機及工廠進行系統(tǒng)管理和操作,由此從手工業(yè)到機器產(chǎn)生了第一次工業(yè)革命,其結果造就了密集的城市核心區(qū)、拔地而起的工廠.

第二次工業(yè)革命標志性事件是20世紀內燃機的應用,使人類進入到石油經(jīng)濟和汽車的時代,其結果是催生了城郊大片房地產(chǎn)業(yè)及工業(yè)區(qū)的繁榮.

第三次工業(yè)革命標志性事件是21世紀互聯(lián)網(wǎng)技術與可再生能源的結合,其結果將是把每一棟樓房轉變成一個微型發(fā)電廠.

關于第三次工業(yè)革命,另一位經(jīng)濟學家保羅·麥基里(Markllie,《經(jīng)濟學家》 雜志編輯) 則從生產(chǎn)方式的改變提出了以下標志性的劃分[2]:

第一次工業(yè)革命(18 世紀后期開始):機械生產(chǎn)取代了手工制作;

第二次工業(yè)革命(20 世紀初開始):進入了規(guī)?；I(yè)生產(chǎn)時期;

第三次工業(yè)革命的核心是數(shù)字化制造,傳統(tǒng)的大規(guī)模流水線制造從此結束,個性化生產(chǎn)、分散式生產(chǎn)將成為重要的特征.

我國有學者歸納國外專家的觀點,給出了第三次工業(yè)革命的一些定義.如:新能源和新材料的應用及其與互聯(lián)網(wǎng)技術的融合使人類生產(chǎn)經(jīng)營方式逐漸由規(guī)?；a(chǎn)向個性化定制轉變,同時也推動著社會生活方式的變革.更具一般性的結論是:第三次工業(yè)革命實質就是以數(shù)字制造技術、互聯(lián)網(wǎng)技術和再生能源技術的重大創(chuàng)新與融合為代表,從而導致工業(yè)、產(chǎn)業(yè)乃至社會發(fā)生重大變革;這一過程不僅將推動一批新興產(chǎn)業(yè)誕生與發(fā)展,還將導致社會生產(chǎn)方式、制造模式甚至生產(chǎn)組織方式等方面的重要變革,最終使人類進入生態(tài)和諧、可持續(xù)發(fā)展的社會[6].

根據(jù)里夫金的觀點,以化石燃料為基礎的第二次工業(yè)革命給社會經(jīng)濟和政治體制塑造了自上而下的結構,而第三次工業(yè)革命所帶來的綠色科技正逐漸打破這一傳統(tǒng),使社會向合作和分散關系發(fā)展.他認為,我們所處的社會正經(jīng)歷著深刻的轉型,原有的縱向權力等級結構正在向扁平化的方向發(fā)展.

里夫金提出,第三次工業(yè)革命的支柱包括以下五個方面[1]:

(1)向可再生能源轉型;

(2)將每一大洲的建筑轉化為微型發(fā)電場,以便就地收集可再生能源;

(3)在每一棟建筑物及基礎設施中使用氫和其他存儲技術,以存儲間歇式能源;

(4)利用互聯(lián)網(wǎng)技術將每一大洲的電力網(wǎng)轉化為能源共享網(wǎng)絡;

(5)將運輸工具轉向插電式及燃料電池動力車,這種電動車所需要的電可以通過洲與洲之間共享的電網(wǎng)平臺進行買賣.

在5大支柱中,他特別提到最后一個支柱是運輸,他認為這是整個體系向第三次工業(yè)革命邁進所不可缺少的.建筑物轉變成小型發(fā)電廠和創(chuàng)建能源互聯(lián)網(wǎng),使這些基礎設施可以為插電式電動車、氫燃料電池車提供動力.

這就使我們有理由相信,第三次工業(yè)革命與我們所關注的交通運輸有著密切的關系,它將會改變交通運輸?shù)陌l(fā)展軌跡.

然而,第三次工業(yè)革命到底如何影響未來交通運輸?shù)陌l(fā)展,在里夫金等第三次工業(yè)革命研究者那里無法得到一個完整的闡述.為此,本文將從他們所提出的一些觀點及對未來社會經(jīng)濟發(fā)展的描述中,梳理出可能會對交通運輸未來發(fā)展產(chǎn)生影響的因素,在此基礎上,提出第三次工業(yè)革命對交通運輸發(fā)展的影響,并探討第三次工業(yè)革命下的交通運輸發(fā)展趨勢,以及可能形成的發(fā)展模式.

3 第三次工業(yè)革命對未來交通運輸發(fā)展的主要影響

我們從里夫金的觀點中可以梳理出一些有關第三次工業(yè)革命對交通運輸?shù)挠绊懙挠^點,盡管不多,但很有啟發(fā).這里,我們從里夫金的書中尋找出一些我們認為可能會影響未來交通運輸發(fā)展的觀點,并做出相應的分析.

里夫金提出,人口激增、糧食、水和建筑材料消耗量的增加、道路運輸和鐵路運輸增加、城市及郊區(qū)擴張等因素繼續(xù)侵蝕著剩下的原生態(tài)地區(qū),使生活在那里的物種接近滅絕.其觀點顯然認為,交通運輸在帶給全球一體化的過程中,也對環(huán)境造成了破壞,它把人類的足跡帶到了地球的每一個角落,那里的生態(tài)環(huán)境則隨之遭受到了破壞[1].

所以里夫金憧憬的是構筑所謂的“羅馬生物圈”,將一個地區(qū)改造成為能夠自給自足的、可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)系統(tǒng),在這個生物圈中為居民提供大部分基本的能源、糧食和纖維等.由此可以延伸出這樣的觀點,當人們將一個地區(qū)構造成一個能自給自足的生態(tài)系統(tǒng),那顯然人們所需要借助于貨物的長距離運輸?shù)男枨髮p少.

里夫金指出,與第一次工業(yè)革命和第二次工業(yè)革命不同,日漸興起的第三次工業(yè)革命是以分布在世界各地、隨處可見的可再生能源為基礎的,而這些可再生能源大部分是免費的,如太陽能、風能、水資源、地熱、生物能、海浪和潮汐能等.如果有數(shù)百萬的人可以在自己家中或企業(yè)中更廉價、快捷地同時生產(chǎn)一批或單獨一個產(chǎn)品,而生產(chǎn)出來的產(chǎn)品可以與世界上最先進的工廠的產(chǎn)品相媲美,那又該如何呢? 在這一新興的革命中,每個人都可以成為生產(chǎn)者,擁有自己的公司.這就形成了他所謂的“分散型生產(chǎn)世界”[1].

從里夫金的觀點可以看出,交通運輸是第一次和第二次工業(yè)革命的重要支柱,過去的大工業(yè)依賴于連接全球的交通運輸網(wǎng)絡,由于開采、處理和運輸化石能源的成本非常高,只有少數(shù)幾個大型的、集中型的企業(yè)能夠籌集足夠的資本來進行能源的運作,因此,全球運輸以及長距離運輸往往集中在那些資本雄厚的少數(shù)寡頭壟斷者的手中.

而第三次工業(yè)革命所帶來的扁平化的對等結構和虛擬世界中幾乎不存在交易成本(運輸成本除外),使得手工產(chǎn)品可以在價格上與大規(guī)模生產(chǎn)進行競爭.

里夫金認為,自給自足的新型合作商業(yè)模式——“社區(qū)”,將消費者和農(nóng)場主以一種分散、合作的方式聚合在食品供應鏈之上,通過減少食品長途運輸所產(chǎn)生的二氧化碳的排放,并降低與第二次工業(yè)革命的食品生產(chǎn)和分配鏈緊密相連的廣告、營銷和包裝的費用,在社區(qū)形成每一個人參與農(nóng)業(yè)的生活方式,這種生活方式將更具有可持續(xù)性.如果全球經(jīng)濟順利完成第三次工業(yè)革命的轉型,企業(yè)家和管理者需要主動學習如何利用新型的商業(yè)模式,包括開放性的網(wǎng)絡商業(yè)、分散合作式研發(fā)戰(zhàn)略,以及可持續(xù)的低碳物流和供應管理[1].

由此可見,第三次工業(yè)革命的社區(qū)化趨勢,將減少貨物的長途運輸所產(chǎn)生的碳排放,從而保護了地球的生態(tài)環(huán)境.

在前述觀點的基礎上,里夫金提出,第三次工業(yè)革命最合適的規(guī)模應該是數(shù)百萬小型、微型企業(yè)和消費者所組成的代表其共同利益的合作性企業(yè)聯(lián)盟.第三次工業(yè)革命分散型、合作式的本質和按社區(qū)聚集的扁平化結構,更傾向于洲域性經(jīng)濟和政治聯(lián)盟.他預見性地提出經(jīng)濟正從“全球化”走向“洲域化”(注:原書翻譯為“洲際化”,但從原文看更確切的含義應該是“ 洲域化”,下同)[1].這里所謂的“洲域化”是相對于“全球化”而言,即指在一個區(qū)域內的經(jīng)濟聯(lián)系將趨于更緊密化.

這就引申出里夫金著作中與我們交通運輸發(fā)展相關的最關鍵的觀點,即“從全球化到洲域化”.

他引用了 TNT 公司的首席執(zhí)行官彼得·巴克的觀點:“全球化正在消亡”.按照巴克的觀點,國際原油價格的大幅上漲使國際航運的成本越來越高,而政府對碳排放增稅也將會提高物流的成本.他認為當前的經(jīng)濟轉型就是由全球化轉向洲域化,商業(yè)和貿易的大部分增長是在洲域內市場實現(xiàn)的.巴克強調物流行業(yè)的重心應該重新定位,放到洲域市場上.

里夫金同意巴克的觀點,并指出,第三次工業(yè)革命為分散式的洲域性能源和通信結構的實現(xiàn)奠定了良好的基礎[1].

他為此舉了一個形象的例子:我們不妨以一塊牛排為例:……,牛一旦出欄,這些牛就要被裝入貨車中,在國內長途跋涉,耗時幾個小時甚至數(shù)天,運到屠宰廠.在此過程中,同樣消耗了更多的化石燃料.……與種植飼料、飼養(yǎng)牲畜、配送、屠宰、分割并將牛排最終送到每個人家中的餐桌上所消耗的能量相比,真正進入牛排之中的能量少的可憐[1].

歸納上述引自散落在里夫金著作中的一些觀點,我們大致還是可以看出第三次工業(yè)革命對交通運輸業(yè)發(fā)展可能產(chǎn)生的深刻影響.通過對這些觀點進行研究,我們可以得出以下幾點:

(1)在經(jīng)濟由全球化向洲域化(區(qū)域化)轉變的過程中,全球性的長距離運輸將會減少,洲內(或者國內)的短距離運輸將會增加;這一現(xiàn)象目前已有顯現(xiàn),在航運業(yè),全球三大干線的運輸量增長在放緩(當然也有經(jīng)濟持續(xù)低迷的影響),而東亞等區(qū)域內的近洋運輸增長則相對較快.根據(jù)Clarkson 數(shù)據(jù)機構統(tǒng)計,近幾年區(qū)域內集裝箱海運量 (Intra-Regional) 在全球集裝箱海運份額的比重在不斷的上升,2005 年區(qū)域內集裝箱海運在全球集裝箱海運(包括三大干線)中的比例為 36.2%,而到 2012 年這一份額已經(jīng)占到 40%(見表1).

表1 全球各航線集裝箱運輸量(TEU)所占份額(%)Table1 The percentage of global container shipping lines(by TEU)

(2)為了減少碳排放對環(huán)境造成的影響,人們越來越關注如何減少運輸,特別是不合理的無效運輸,運輸最小化成為人們追求的目標;同時,更積極地采用新能源,以真正實現(xiàn)零排放的運輸方式.

(3)運輸所需要的能源將相當部分采自于由單體建筑所產(chǎn)生的分散式能源的供應網(wǎng)絡.

由此我們可以大致刻畫出在第三次工業(yè)革命時代交通運輸?shù)幕咎卣?

(1)洲域化(區(qū)域化)導致就近生產(chǎn)的趨勢,使產(chǎn)品生產(chǎn)更貼近于消費市場,以降低物流成本,減少碳排放.

(2)在供應鏈上的貨物出現(xiàn)向其兩端趨近的變化特征,粗級產(chǎn)品加工向原料產(chǎn)地集聚,而面向消費的產(chǎn)成品生產(chǎn)則向消費地集聚,由此導致供應鏈中間段的運輸貨物平均附加值將提高.進而可以判斷,隨著經(jīng)濟的增長,伴隨的長距離運輸?shù)呢涍\增長量將變緩,也就是運輸周轉量增長將趨緩,甚至有可能減少.

(3)在為貨物移動所必須的空間位移質量中貨物的質量將占據(jù)更越來越大的比重,而運輸工具本身的質量由于采用的是多批次、小批量的運輸方式及運輸載體的創(chuàng)新而降低;同時,也由于運輸距離的縮短及所使用的能源結構的改變也將使攜帶的能源質量趨于減少.

(4)再生能源作為交通工具的主要驅動能源,將逐步代替目前以石油為主的運輸能源方式.這不僅減少了由于攜帶能源而消耗的能量,而且也可大大減少碳排放量,對生態(tài)環(huán)境起到了保護作用.

當然,第三次工業(yè)革命對未來交通運輸發(fā)展的影響還需要深入地探討,目前這方面的研究還非常少見.我們有理由相信,第三次工業(yè)革命對交通運輸可能產(chǎn)生的影響遠遠不止上述這些.但是,僅僅以上這些方面的變化將會改變我們對未來交通運輸發(fā)展趨勢已有的認識.

4 研究結論

4.1 交通運輸發(fā)展趨勢

基于以上對第三次工業(yè)革命背景下交通運輸發(fā)展影響的分析,我們大致可以勾勒出未來交通運輸發(fā)展的新趨勢:

(1)針對貨流的洲域化(區(qū)域化)趨勢,全球性的長距離運輸量的增長將放緩,甚至會有所減少;而由于區(qū)域內聯(lián)系更趨緊密,使得短距離的洲域運輸甚至更小區(qū)域內的運輸量將有所增長.這必然導致運輸過程在終端點的滯留時間需要縮短,即由現(xiàn)在供應鏈上的節(jié)點逐步演變成為供應鏈上的一個幾乎不停留的過程,以此提高物流服務供應鏈的績效.例如,甩掛運輸和海運的滾裝運輸模式將會成為一種主流運輸方式.

(2)由于順應短距離運輸?shù)男枰?運輸節(jié)點的裝卸功能將逐步被多功能發(fā)展模式所取代.由于經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特點,運輸節(jié)點面對的服務將逐步趨于近距離化,這必將使運輸節(jié)點在功能上更加突出其物資的分撥和配送功能,具有多功能的倉庫將成為運輸節(jié)點的主要設施,這種倉庫將逐步成為運輸節(jié)點業(yè)務處理的中心.

(3)為了減少對生態(tài)的負面影響,符合資源節(jié)約型的交通運輸集約化發(fā)展將成為必然的趨勢.如何在空間資源約束條件下實現(xiàn)集約化程度更高的運輸通道單位面積運輸承載量是未來交通運輸技術發(fā)展的方向.例如,在海運領域的每百米碼頭岸線的吞吐能力將取代船時量而成為碼頭先進性的重要指標.

(4)為了減少甚至消除碳排放,交通運輸?shù)哪茉唇Y構將發(fā)生根本性地改變,交通運輸將大量采用清潔的可再生能源,實現(xiàn)零排放;例如風能、太陽能、潮汐能等,并逐漸實現(xiàn)在能源上的微循環(huán).運輸與環(huán)境的和諧發(fā)展將是第三次工業(yè)革命為我們所帶來的重要特征.

(5)運輸組織方式將從現(xiàn)在的專業(yè)化、規(guī)?；蜆藴驶姆绞綄⒅鸩较驖M足客戶個性化需求的、適合市場變化的、柔性化的大規(guī)模定制式運輸組織方向發(fā)展.在物流服務供應鏈中各運輸環(huán)節(jié)將在運作流程上實現(xiàn)無縫連接.

(6)以數(shù)字化為主要特征的智慧運輸系統(tǒng)借助于互聯(lián)網(wǎng),以及 RFID 技術將運輸各環(huán)節(jié)連成一個網(wǎng)絡,在共享的信息平臺上,沿供應鏈與其它物流環(huán)節(jié),以及上下游產(chǎn)品制造企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的信息被高度集成;運輸組織的高度自動化將通過信息技術實現(xiàn)作業(yè)的無人操作;通過采用電子標簽,以實現(xiàn)流動的貨物智能化,RFID 技術在交通運輸中廣泛采用,將貨物、設備、設施和人員連成一個信息網(wǎng),運輸活動變得全透明,這將更有利于將供應鏈上下游融為一體.

4.2 未來交通運輸?shù)陌l(fā)展模式

給予處于第三次工業(yè)革命環(huán)境下的交通運輸發(fā)展模式作一個定義并不是一件容易的事,許多不確定的因素會影響未來交通運輸?shù)陌l(fā)展軌跡.但是,我們從第三次工業(yè)革命主要特征中,還是能夠梳理出一些交通運輸受其影響所產(chǎn)生的變化.在這里,我們對第三次工業(yè)革命環(huán)境下的交通運輸發(fā)展模式給出如下的描述:

在第三次工業(yè)革命時代,交通運輸作為區(qū)域連接的重要手段,將與周邊環(huán)境和諧相處,通過使用零排放的可再生能源而成為一個生態(tài)運輸系統(tǒng);運輸節(jié)點將成為密切區(qū)域內物資聯(lián)系的集散、分撥和配送中心,成為貫通物流服務供應鏈的重要通道,成為滿足個性化需求的柔性運輸組織方式,成為信息高度集成的智慧運輸.

交通運輸像其它領域一樣,不可能置身于第三次工業(yè)革命的影響之外,對這種影響的理解將隨著對第三次工業(yè)革命的認知而逐步清晰.但是,現(xiàn)在就可以肯定的是,目前粗放式的交通運輸發(fā)展必將改變,與環(huán)境和諧相處的,更加適應需求變化的交通運輸方式正逐漸呈現(xiàn)在我們的眼前.

[1] 杰里米·里夫金.第三次工業(yè)革命—新經(jīng)濟模式如何改變世界[M].北京:中信出版社,2012,6.[Jeremy Rifkin.How lateral power is transforming energy,the economy,and the world[M].China Citic Press, June 2012.]

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The Influence of the Third Industrial Revolution on Future Transportation Development

ZHEN Hong
(Shanghai International Shipping Institute of Shanghai Maritime University,Shanghai 200082,China)

There has been no literature elaborating on the influence of The Third Industrial Revolution on future transportation development so far.Based on Jeremy Rifkin's views on The Third Industrial Revolution and internal rules of transportation development,this paper attempts to analyze the influence of The Third Industrial Revolution on future transportation development and outline the transportation development trend as well as development mode.In light of the Revolution,renewable energy with zero emission will be utilized to form ecological transportation system.Thus,transportation,as an important means of regional connection, will have a harmonious relationship with surrounding environment.Transport hub will be served as a crucial center for cargo collection,distribution and delivery to provide a significant tunnel for logistic service supply chain,build flexible transportation system for individuation demand and smart transport with intensive information.

transportation economy;the third industrial revolution;transportation;future development

1009-6744(2014)01-0009-05

U-9

A

2013-09-13

2013-11-29錄用日期:2013-12-31

真虹(1958-),男,上海市人,教授,博士.*

:shzhenhong@gmail.com