葛豐

北京市發(fā)改委近日就北京公共交通票價改革問題，面向社會公開征集意見建議，由此意味著北京地鐵維持多年的2元票價或?qū)⑸险{(diào)。

北京地鐵票價之低向來為外地市民“心向往之”。這種低價運營模式的初衷顯而易見且無可厚非，因為與其他機動交通方式相比，公共交通能最大限度地減少道路資源占用，因此從世界各國的經(jīng)驗來看，“公交優(yōu)先”是類似北京這樣人口密集且經(jīng)濟、社會、文化活動特別頻繁的特大城市最優(yōu)的交通問題解決方案。

然而，如同一切復(fù)雜問題的解決方案那樣，“公交優(yōu)先”落至實處必然面臨一系列約束條件相互牽扯，很多中間手段哪怕僅僅從相對簡單的工具理性角度來觀察，其所謂“過”與“不過”的均衡點就已經(jīng)很難拿捏，譬如地鐵票價低到何種程度為宜？

即便排除高額財政補貼是否可持續(xù)，以及這種補貼是否擠占政府其他民生支出等外圍因素考量，單就“公交優(yōu)先”這一直接目標(biāo)而論，票價過低起碼將在兩個方面反而有損于目標(biāo)實現(xiàn)，具體而言：其一，在地鐵運營商國有壟斷前提下，對地鐵“公益性”的過分強調(diào)客觀上更不利于其提升效率與服務(wù)質(zhì)量；其二，在乘客對多種交通方式反復(fù)比較選擇的過程中，一旦公共交通乘坐體驗惡劣到足以壓倒其對低票價的偏好，則又會將其重新“擠”出到私家車出行隊列中去。

那么這是否說明地鐵票價應(yīng)該大幅度實現(xiàn)向市場化偏轉(zhuǎn)呢？答案應(yīng)當(dāng)也是否定的。因為一方面，非競爭格局下的市場化本就是個說不清道不明的模糊取向；另一方面，低票價起碼在過去數(shù)年內(nèi)，使北京的公共交通出行比例提高了11.5個百分點，達到46%，而發(fā)達國家或地區(qū)特大城市的這一比例，通常高達70%～90%，北京有必要通過價格誘導(dǎo)，繼續(xù)保持并進一步推升這一上升勢頭。

地鐵票價既不能過低，也不能過高，現(xiàn)實世界的復(fù)雜性使得公共管理處處遭遇類似這樣說起來容易、做起來困難的“兩難”處境。更不用說，凡此問題還必須在工具理性的基礎(chǔ)上更多地引入事涉相關(guān)者主觀感受的價值理性，因此其結(jié)果是，公共管理部門面對不同群體的不同判斷與訴求，不要說定量不易，甚至就連定性也不容易（譬如低收入群體肯定希望票價越低越好）。

因此，對于這類現(xiàn)代公民社會中無處不在的沖突性命題，身為市場經(jīng)濟“守夜人”的政府，其適當(dāng)?shù)倪x擇應(yīng)該是嚴(yán)守公開、公平、公正的立場，確保各利益主體在政策制定過程中享有平等參與、充分博弈的程序正義。譬如這次北京地鐵票價調(diào)整，相關(guān)部門首次在價格方案形成前公開相關(guān)信息并聽取社會意見。我們認(rèn)為，只要這一條切實得到保障，類似“地鐵票價多少為宜”等問題雖未必會有最佳答案，但體現(xiàn)民意和決策科學(xué)的更好答案至少可期矣。endprint