彭?xiàng)?劉偉+趙楠

【摘 要】 以長三角港口群作為研究對象，結(jié)合紐約―新澤西港和日本東京灣資源整合的成功經(jīng)驗(yàn)，基于“囚徒困境”和“智豬博弈”二種模型，對長三角港口群資源整合的必要性進(jìn)行分析，并進(jìn)一步提出資源整合的建議：權(quán)利統(tǒng)一，合理分工；權(quán)力下放，自主經(jīng)營。同時，根據(jù)長三角各港口發(fā)展特點(diǎn)，提出具體整合策略。

【關(guān)鍵詞】 長三角港口群；港口資源整合；紐約―新澤西；日本東京灣；博弈論

0 引 言

港口資源整合是為了應(yīng)對船舶大型化以及貿(mào)易需求高速增長的趨勢，避免同一陸域腹地的港口間因規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等方面的無序競爭造成的基礎(chǔ)設(shè)施過剩和資源效益下降而采取的對硬件和軟件資源進(jìn)行跨區(qū)域整合的方式。在資源整合過程中應(yīng)遵循一定的原則，即重視資源、統(tǒng)籌兼顧以及可持續(xù)發(fā)展。從分類角度來看，港口資源整合根據(jù)整合主導(dǎo)力量的不同，可以分為政府主導(dǎo)型、企業(yè)主導(dǎo)型和產(chǎn)權(quán)紐帶型；根據(jù)資源整合后港口個體間的聯(lián)合程度，可以分為緊密型、聯(lián)盟型和松散型；根據(jù)整合范圍，港口服務(wù)供應(yīng)鏈中某個環(huán)節(jié)的資源整合為縱向整合，港口集團(tuán)之間的整合為橫向整合。1997年以來，長三角區(qū)域涉及4次大的港口整合舉措，如：上海組合港管理委員會辦公室的成立、蘇州港的組建、上海港實(shí)施的“長江發(fā)展戰(zhàn)略”以及寧波港與舟山港的合并。長三角港口資源整合大體上屬于政府主導(dǎo)型的資源整合模式，除“長江發(fā)展戰(zhàn)略”屬于產(chǎn)權(quán)紐帶型以外，其他港口資源整合依聯(lián)合程度都應(yīng)歸結(jié)為聯(lián)盟型整合，港口個體經(jīng)營相對獨(dú)立。

本文主要研究港口資源的橫向整合，以長三角區(qū)域港口群資源整合為研究方向，運(yùn)用博弈論模型論證整合的必要性，提出優(yōu)化長三角港口群資源整合的策略方案。

1 長三角港口群資源整合的現(xiàn)狀及問題

近年來，長三角港口群資源整合方式是否具有實(shí)質(zhì)效益仍需進(jìn)一步推敲。就目前的運(yùn)作方式而言，上海港、蘇州港以及寧波―舟山港只是將吞吐量進(jìn)行疊加，通過提高港口規(guī)模以提升國際排名和自身談判能力，資源整合產(chǎn)生的效益尚且處于表面，實(shí)際并未達(dá)到共享雙贏的局面。“長江發(fā)展戰(zhàn)略”的分紅模式雖然一定程度上帶動了長江流域港口的效益提高，保持了上海港的貨物供應(yīng)，但是港口間仍然存在定位重復(fù)、惡性競爭等問題。長三角區(qū)域各港口存在部分經(jīng)濟(jì)腹地重疊，為爭取更多貨源，港口不惜采用價格手段吸引客戶，造成港口間的惡性競爭。2006年初，寧波―舟山港宣布免收通往港口的高速公路高速費(fèi)，并向國際中轉(zhuǎn)船公司承諾下調(diào)5%的裝卸費(fèi)；同年5月10日，上海國際港務(wù)集團(tuán)大幅降低洋山港區(qū)的各項(xiàng)費(fèi)用以吸引貨主。

長三角港口群在資源整合過程中出現(xiàn)了重形式輕實(shí)質(zhì)、重競爭輕合作、應(yīng)該整合的難以整合、邊整合邊無序發(fā)展等問題，這是由于行政區(qū)域分割缺乏合作機(jī)制、港口吞吐能力總量過剩以及結(jié)構(gòu)能力不均衡、區(qū)域港口規(guī)劃不合理、重復(fù)建設(shè)等導(dǎo)致的。

2 博弈論模型對長三角資源整合的分析

從港口利用的現(xiàn)狀來看，港口資源整合不僅可以節(jié)約港口本身消耗的物質(zhì)資源（包括港口岸線、設(shè)備等一系列的硬件資源），而且還能促進(jìn)港口間的信息交換，以進(jìn)一步提高港口管理水平、科技進(jìn)步能力以及信息共享等軟實(shí)力；從行業(yè)領(lǐng)域發(fā)展的基本態(tài)勢來看，港口資源整合符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的需要，有利于推動港口向集約化方向發(fā)展，解決港口碼頭的低效運(yùn)作以及重復(fù)建設(shè)等問題。

博弈論模型的使用條件是博弈方是理性的，即參加斗爭或競爭的各方具有不同的目標(biāo)或利益，為了達(dá)到目標(biāo)和利益，必須考慮對手各種可能的行動方案，并力圖選取對自己最為有利或最為合理的方案。本文以各港口集團(tuán)作為博弈方，利用“囚徒困境”和“智豬博弈”兩種模型論證長三角區(qū)域港口群資源整合的必要性。

2.1 “囚徒困境”博弈論模型

根據(jù)國家統(tǒng)計局2012年年鑒發(fā)布的數(shù)據(jù)，2007―2011年5年間，上海港和寧波―舟山港的港口貨物吞吐量平均水平相差不大（見表1），且由2011年港口資源統(tǒng)計數(shù)據(jù)（見表2）可以推斷，兩個港口的資源配備狀況相當(dāng)，故上海港和寧波―舟山港符合博弈論“囚徒困境”模型地位對等的前提。

設(shè)a1為上海港和寧波―舟山港都選擇合作，上海港獲得的收益值；a2為上海港背叛聯(lián)盟單獨(dú)經(jīng)營而寧波―舟山港選擇合作，上海港獲得的收益值；a3為上海港選擇合作而寧波―舟山港選擇背叛聯(lián)盟單獨(dú)經(jīng)營，上海港獲得的收益值；a4為上海港和寧波―舟山港互相獨(dú)立經(jīng)營，上海港獲得的收益值；而b1為上海港和寧波―舟山港都選擇合作，寧波―舟山港獲得的收益值；b2為上海港背叛聯(lián)盟單獨(dú)經(jīng)營而寧波―舟山港選擇合作，寧波―舟山港獲得的收益值；b3為上海港選擇合作而寧波―舟山港選擇背叛聯(lián)盟單獨(dú)經(jīng)營，寧波―舟山港獲得的收益值；

在一次博弈的情況下，兩個港口傾向選擇不合作；在連續(xù)多次博弈的任意單階段博弈中，若兩個港口都選擇合作，那么其得到的總收益將高于任何一方不合作或雙方都選擇不合作的總收益。

在現(xiàn)實(shí)情況下，港口之間重復(fù)博弈是有限的。在重復(fù)博弈中，一個參與人可以使自己在某個階段博弈的選擇依賴于其他參與人的歷史行動。盡管上海港、寧波―舟山港在選擇合作時有可能遭遇對方不合作的風(fēng)險，但若一開始選擇不合作將暴露自己非合作的意愿，從而失去獲得長期收益的可能。

綜上，上海港和寧波―舟山港不管是冷酷戰(zhàn)略還是懲罰戰(zhàn)略都傾向于整合，整合的總體收益最優(yōu)。

2.2 “智豬博弈”模型

以上海港和連云港港為例，利用“智豬博弈”模型分析長三角區(qū)域單個港口集團(tuán)內(nèi)部兩個地位不對等港口之間的博弈。

根據(jù)國家統(tǒng)計局2012年年鑒發(fā)布的數(shù)據(jù)，上海港與連云港港實(shí)力并不對等，上海港在近5年內(nèi)平均吞吐量為連云港港的近5倍（見表4），而由2011年港口資源統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，上海港的港口資源優(yōu)于連云港港，符合“智豬博弈”模型的前提――地位不對等。對于涌入長三角地區(qū)的貨物，上海港的軟、硬件資源相對比較豐富，假設(shè)上海港主導(dǎo)某項(xiàng)港口業(yè)務(wù)技術(shù)創(chuàng)新的成本為x1，連云港港則需要x2，顯然x1x2

從表6可知，對于組合效益來說，連云港港選擇等待并不一定是最優(yōu)策略，但是對于連云港港自身而言，無論上海港選擇主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新還是等待，連云港港選擇等待的效益要高于主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新的效益。為了實(shí)現(xiàn)納什均衡的最佳效果，連云港港不會選擇主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新，而是選擇等待上海港主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新帶來新的港口業(yè)務(wù)增長點(diǎn)并以模仿方式從中獲益；上海港在認(rèn)為連云港港是理性的情況下，只能選擇主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新和與連云港港共享技術(shù)資源達(dá)到港口資源整合的目的，使整個系統(tǒng)收益最大化。

大型港口的選擇是加快發(fā)展，對港口進(jìn)行建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新，迅速吸引并占領(lǐng)海運(yùn)市場，提供優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)，獲得高額利潤；中小型港口的選擇是等待大型港口的港口建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新后產(chǎn)生的成果，從中分享成果并搶占小部分份額而獲得利潤。因此，地位不對等的港口需要資源整合，以防止惡性競爭。通過上述兩種模型的博弈可以發(fā)現(xiàn)，長三角港口群資源整合已成為必然趨勢。

3 對長三角港口群資源整合的建議

鑒于長三角港口群資源整合為政府主導(dǎo)型模式，選取紐約―新澤西以及日本東京灣兩個港口群進(jìn)行比較，借鑒其成功經(jīng)驗(yàn)。

紐約―新澤西港采取地主港模式，主要表現(xiàn)為財務(wù)自給自足。紐約―新澤西港的經(jīng)營既沒有當(dāng)局稅收的支持，也沒有征稅的權(quán)力，收入來源主要包括設(shè)施使用費(fèi)用和間接費(fèi)用；擁有自主經(jīng)營權(quán)及法人資格的企業(yè)可在港區(qū)購買、建造、出租或經(jīng)營任何站點(diǎn)、交通設(shè)施。

與紐約―新澤西港不同，日本東京灣港口群為中央政府主導(dǎo)，整合特點(diǎn)為：運(yùn)輸省掌握港口群規(guī)劃協(xié)調(diào)的最終權(quán)力；內(nèi)聯(lián)外爭，統(tǒng)一定價，大幅降低港口收費(fèi)，并簡化繁復(fù)的商船進(jìn)港手續(xù)；分工明確。港口建設(shè)和定位與臨港工業(yè)相聯(lián)系，從而達(dá)到港口群內(nèi)各個港口的錯位發(fā)展，避免港口間的過度競爭。

長三角港口群條件相對成熟，但其原材料相對匱乏、商品出口量大等特點(diǎn)與日本東京灣港口群相類似，對水上運(yùn)輸需求量相對較大，因此，港口布局和功能建設(shè)刻不容緩。同時，長三角區(qū)域是我國市場經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，擁有豐厚的資本，投資和開發(fā)能力較大，與紐約―新澤西港類似。因此，在堅持具體問題具體分析的基礎(chǔ)上，綜合日本東京灣港口群和紐約―新澤西港的整合方式可以有效改善長三角港口群資源整合的現(xiàn)狀，同時根據(jù)博弈模型可以發(fā)現(xiàn)，無論地位對等與否，港口間都需要資源整合。相關(guān)建議如下：

（1）權(quán)利統(tǒng)一，合理分工。長三角港口群的發(fā)展從整體上可以借鑒日本東京灣港口群的資源整合經(jīng)驗(yàn)，權(quán)利統(tǒng)一于上海組合港管理委員會辦公室，由該管理機(jī)構(gòu)制定相關(guān)法律文件，巧妙地將上海港、寧波―舟山港、連云港港、南京港、鎮(zhèn)江港、南通港、泰州港等港口整合為分工不同的有機(jī)群體，形成一個“廣域港灣”。同時，上海組合港管理委員會辦公室應(yīng)高度重視貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、航線的錯位發(fā)展，通過制定市場價格聯(lián)動機(jī)制的方式進(jìn)一步優(yōu)化港口規(guī)劃，使長三角港口群成為培養(yǎng)一流港口物流人才和發(fā)展先進(jìn)技術(shù)的航運(yùn)中心。

（2）權(quán)力下放，自主經(jīng)營。江浙滬三大行政區(qū)域可以在權(quán)力下放的前提下分別建立各自的港務(wù)局并合理借鑒紐約―新澤西港的整合模式。三大行政區(qū)域應(yīng)充分鼓勵私人投資和公開招標(biāo)興建碼頭，最大程度地爭取國際航運(yùn)企業(yè)的資金支持；自主制定利于本港的優(yōu)惠政策，負(fù)責(zé)港口區(qū)域內(nèi)的商業(yè)及運(yùn)輸管理，采取自負(fù)盈虧的港口運(yùn)營模式，有效提高港口管理的積極性。

綜上所述，根據(jù)目前長三角各個港口的發(fā)展特色，筆者提出具體的整合策略（見表7）。通過表7可以看出，該策略中三大行政區(qū)域所側(cè)重的港口業(yè)務(wù)各有不同：上海側(cè)重集裝箱業(yè)務(wù)，加快集裝箱碼頭自動化的建設(shè)成為上海港口群建設(shè)的重點(diǎn)；江蘇側(cè)重散雜貨業(yè)務(wù)，重點(diǎn)規(guī)劃和布置散雜貨碼頭；浙江則側(cè)重轉(zhuǎn)運(yùn)和高端物流服務(wù)，改善水流條件、深水化和加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)交通設(shè)施建設(shè)成為浙江港口群發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)。合理分工使長三角地區(qū)形成輸入大量原材料、產(chǎn)出大量成品的良性循環(huán)，有利于經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康發(fā)展。 4 結(jié) 語

本文借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國港口的發(fā)展國情，基于博弈論模型論證長三角港口群資源整合的必要性，建設(shè)性提出自主經(jīng)營和統(tǒng)一管轄相結(jié)合的新整合模式，并擬定出分工明確、錯位發(fā)展、特色明顯的港口發(fā)展定位表，從宏觀角度提出整合策略，得出的結(jié)論適用于港口的未來規(guī)劃以及準(zhǔn)確定位。然而，港口區(qū)域資源整合的程度仍受法律制約，因此，在不違反市場合理競爭的前提下進(jìn)行資源整合，實(shí)現(xiàn)利益最大化。

港口資源整合已經(jīng)成為長三角港口群未來發(fā)展的必然趨勢，如何做到真正意義上的內(nèi)聯(lián)外爭，提升長三角港口群的綜合實(shí)力任重而道遠(yuǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 茅伯科.長三角港口一體化模式的比選[J].水運(yùn)管理，2007（11）：1-4.

從表6可知，對于組合效益來說，連云港港選擇等待并不一定是最優(yōu)策略，但是對于連云港港自身而言，無論上海港選擇主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新還是等待，連云港港選擇等待的效益要高于主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新的效益。為了實(shí)現(xiàn)納什均衡的最佳效果，連云港港不會選擇主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新，而是選擇等待上海港主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新帶來新的港口業(yè)務(wù)增長點(diǎn)并以模仿方式從中獲益；上海港在認(rèn)為連云港港是理性的情況下，只能選擇主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新和與連云港港共享技術(shù)資源達(dá)到港口資源整合的目的，使整個系統(tǒng)收益最大化。

大型港口的選擇是加快發(fā)展，對港口進(jìn)行建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新，迅速吸引并占領(lǐng)海運(yùn)市場，提供優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)，獲得高額利潤；中小型港口的選擇是等待大型港口的港口建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新后產(chǎn)生的成果，從中分享成果并搶占小部分份額而獲得利潤。因此，地位不對等的港口需要資源整合，以防止惡性競爭。通過上述兩種模型的博弈可以發(fā)現(xiàn)，長三角港口群資源整合已成為必然趨勢。

3 對長三角港口群資源整合的建議

鑒于長三角港口群資源整合為政府主導(dǎo)型模式，選取紐約―新澤西以及日本東京灣兩個港口群進(jìn)行比較，借鑒其成功經(jīng)驗(yàn)。

紐約―新澤西港采取地主港模式，主要表現(xiàn)為財務(wù)自給自足。紐約―新澤西港的經(jīng)營既沒有當(dāng)局稅收的支持，也沒有征稅的權(quán)力，收入來源主要包括設(shè)施使用費(fèi)用和間接費(fèi)用；擁有自主經(jīng)營權(quán)及法人資格的企業(yè)可在港區(qū)購買、建造、出租或經(jīng)營任何站點(diǎn)、交通設(shè)施。

與紐約―新澤西港不同，日本東京灣港口群為中央政府主導(dǎo)，整合特點(diǎn)為：運(yùn)輸省掌握港口群規(guī)劃協(xié)調(diào)的最終權(quán)力；內(nèi)聯(lián)外爭，統(tǒng)一定價，大幅降低港口收費(fèi)，并簡化繁復(fù)的商船進(jìn)港手續(xù)；分工明確。港口建設(shè)和定位與臨港工業(yè)相聯(lián)系，從而達(dá)到港口群內(nèi)各個港口的錯位發(fā)展，避免港口間的過度競爭。

長三角港口群條件相對成熟，但其原材料相對匱乏、商品出口量大等特點(diǎn)與日本東京灣港口群相類似，對水上運(yùn)輸需求量相對較大，因此，港口布局和功能建設(shè)刻不容緩。同時，長三角區(qū)域是我國市場經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，擁有豐厚的資本，投資和開發(fā)能力較大，與紐約―新澤西港類似。因此，在堅持具體問題具體分析的基礎(chǔ)上，綜合日本東京灣港口群和紐約―新澤西港的整合方式可以有效改善長三角港口群資源整合的現(xiàn)狀，同時根據(jù)博弈模型可以發(fā)現(xiàn)，無論地位對等與否，港口間都需要資源整合。相關(guān)建議如下：

（1）權(quán)利統(tǒng)一，合理分工。長三角港口群的發(fā)展從整體上可以借鑒日本東京灣港口群的資源整合經(jīng)驗(yàn)，權(quán)利統(tǒng)一于上海組合港管理委員會辦公室，由該管理機(jī)構(gòu)制定相關(guān)法律文件，巧妙地將上海港、寧波―舟山港、連云港港、南京港、鎮(zhèn)江港、南通港、泰州港等港口整合為分工不同的有機(jī)群體，形成一個“廣域港灣”。同時，上海組合港管理委員會辦公室應(yīng)高度重視貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、航線的錯位發(fā)展，通過制定市場價格聯(lián)動機(jī)制的方式進(jìn)一步優(yōu)化港口規(guī)劃，使長三角港口群成為培養(yǎng)一流港口物流人才和發(fā)展先進(jìn)技術(shù)的航運(yùn)中心。

（2）權(quán)力下放，自主經(jīng)營。江浙滬三大行政區(qū)域可以在權(quán)力下放的前提下分別建立各自的港務(wù)局并合理借鑒紐約―新澤西港的整合模式。三大行政區(qū)域應(yīng)充分鼓勵私人投資和公開招標(biāo)興建碼頭，最大程度地爭取國際航運(yùn)企業(yè)的資金支持；自主制定利于本港的優(yōu)惠政策，負(fù)責(zé)港口區(qū)域內(nèi)的商業(yè)及運(yùn)輸管理，采取自負(fù)盈虧的港口運(yùn)營模式，有效提高港口管理的積極性。

綜上所述，根據(jù)目前長三角各個港口的發(fā)展特色，筆者提出具體的整合策略（見表7）。通過表7可以看出，該策略中三大行政區(qū)域所側(cè)重的港口業(yè)務(wù)各有不同：上海側(cè)重集裝箱業(yè)務(wù)，加快集裝箱碼頭自動化的建設(shè)成為上海港口群建設(shè)的重點(diǎn)；江蘇側(cè)重散雜貨業(yè)務(wù)，重點(diǎn)規(guī)劃和布置散雜貨碼頭；浙江則側(cè)重轉(zhuǎn)運(yùn)和高端物流服務(wù)，改善水流條件、深水化和加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)交通設(shè)施建設(shè)成為浙江港口群發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)。合理分工使長三角地區(qū)形成輸入大量原材料、產(chǎn)出大量成品的良性循環(huán)，有利于經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康發(fā)展。 4 結(jié) 語

本文借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國港口的發(fā)展國情，基于博弈論模型論證長三角港口群資源整合的必要性，建設(shè)性提出自主經(jīng)營和統(tǒng)一管轄相結(jié)合的新整合模式，并擬定出分工明確、錯位發(fā)展、特色明顯的港口發(fā)展定位表，從宏觀角度提出整合策略，得出的結(jié)論適用于港口的未來規(guī)劃以及準(zhǔn)確定位。然而，港口區(qū)域資源整合的程度仍受法律制約，因此，在不違反市場合理競爭的前提下進(jìn)行資源整合，實(shí)現(xiàn)利益最大化。

港口資源整合已經(jīng)成為長三角港口群未來發(fā)展的必然趨勢，如何做到真正意義上的內(nèi)聯(lián)外爭，提升長三角港口群的綜合實(shí)力任重而道遠(yuǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 茅伯科.長三角港口一體化模式的比選[J].水運(yùn)管理，2007（11）：1-4.

從表6可知，對于組合效益來說，連云港港選擇等待并不一定是最優(yōu)策略，但是對于連云港港自身而言，無論上海港選擇主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新還是等待，連云港港選擇等待的效益要高于主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新的效益。為了實(shí)現(xiàn)納什均衡的最佳效果，連云港港不會選擇主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新，而是選擇等待上海港主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新帶來新的港口業(yè)務(wù)增長點(diǎn)并以模仿方式從中獲益；上海港在認(rèn)為連云港港是理性的情況下，只能選擇主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新和與連云港港共享技術(shù)資源達(dá)到港口資源整合的目的，使整個系統(tǒng)收益最大化。

大型港口的選擇是加快發(fā)展，對港口進(jìn)行建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新，迅速吸引并占領(lǐng)海運(yùn)市場，提供優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)，獲得高額利潤；中小型港口的選擇是等待大型港口的港口建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新后產(chǎn)生的成果，從中分享成果并搶占小部分份額而獲得利潤。因此，地位不對等的港口需要資源整合，以防止惡性競爭。通過上述兩種模型的博弈可以發(fā)現(xiàn)，長三角港口群資源整合已成為必然趨勢。

3 對長三角港口群資源整合的建議

鑒于長三角港口群資源整合為政府主導(dǎo)型模式，選取紐約―新澤西以及日本東京灣兩個港口群進(jìn)行比較，借鑒其成功經(jīng)驗(yàn)。

紐約―新澤西港采取地主港模式，主要表現(xiàn)為財務(wù)自給自足。紐約―新澤西港的經(jīng)營既沒有當(dāng)局稅收的支持，也沒有征稅的權(quán)力，收入來源主要包括設(shè)施使用費(fèi)用和間接費(fèi)用；擁有自主經(jīng)營權(quán)及法人資格的企業(yè)可在港區(qū)購買、建造、出租或經(jīng)營任何站點(diǎn)、交通設(shè)施。

與紐約―新澤西港不同，日本東京灣港口群為中央政府主導(dǎo)，整合特點(diǎn)為：運(yùn)輸省掌握港口群規(guī)劃協(xié)調(diào)的最終權(quán)力；內(nèi)聯(lián)外爭，統(tǒng)一定價，大幅降低港口收費(fèi)，并簡化繁復(fù)的商船進(jìn)港手續(xù)；分工明確。港口建設(shè)和定位與臨港工業(yè)相聯(lián)系，從而達(dá)到港口群內(nèi)各個港口的錯位發(fā)展，避免港口間的過度競爭。

長三角港口群條件相對成熟，但其原材料相對匱乏、商品出口量大等特點(diǎn)與日本東京灣港口群相類似，對水上運(yùn)輸需求量相對較大，因此，港口布局和功能建設(shè)刻不容緩。同時，長三角區(qū)域是我國市場經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，擁有豐厚的資本，投資和開發(fā)能力較大，與紐約―新澤西港類似。因此，在堅持具體問題具體分析的基礎(chǔ)上，綜合日本東京灣港口群和紐約―新澤西港的整合方式可以有效改善長三角港口群資源整合的現(xiàn)狀，同時根據(jù)博弈模型可以發(fā)現(xiàn)，無論地位對等與否，港口間都需要資源整合。相關(guān)建議如下：

（1）權(quán)利統(tǒng)一，合理分工。長三角港口群的發(fā)展從整體上可以借鑒日本東京灣港口群的資源整合經(jīng)驗(yàn)，權(quán)利統(tǒng)一于上海組合港管理委員會辦公室，由該管理機(jī)構(gòu)制定相關(guān)法律文件，巧妙地將上海港、寧波―舟山港、連云港港、南京港、鎮(zhèn)江港、南通港、泰州港等港口整合為分工不同的有機(jī)群體，形成一個“廣域港灣”。同時，上海組合港管理委員會辦公室應(yīng)高度重視貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、航線的錯位發(fā)展，通過制定市場價格聯(lián)動機(jī)制的方式進(jìn)一步優(yōu)化港口規(guī)劃，使長三角港口群成為培養(yǎng)一流港口物流人才和發(fā)展先進(jìn)技術(shù)的航運(yùn)中心。

（2）權(quán)力下放，自主經(jīng)營。江浙滬三大行政區(qū)域可以在權(quán)力下放的前提下分別建立各自的港務(wù)局并合理借鑒紐約―新澤西港的整合模式。三大行政區(qū)域應(yīng)充分鼓勵私人投資和公開招標(biāo)興建碼頭，最大程度地爭取國際航運(yùn)企業(yè)的資金支持；自主制定利于本港的優(yōu)惠政策，負(fù)責(zé)港口區(qū)域內(nèi)的商業(yè)及運(yùn)輸管理，采取自負(fù)盈虧的港口運(yùn)營模式，有效提高港口管理的積極性。

綜上所述，根據(jù)目前長三角各個港口的發(fā)展特色，筆者提出具體的整合策略（見表7）。通過表7可以看出，該策略中三大行政區(qū)域所側(cè)重的港口業(yè)務(wù)各有不同：上海側(cè)重集裝箱業(yè)務(wù)，加快集裝箱碼頭自動化的建設(shè)成為上海港口群建設(shè)的重點(diǎn)；江蘇側(cè)重散雜貨業(yè)務(wù)，重點(diǎn)規(guī)劃和布置散雜貨碼頭；浙江則側(cè)重轉(zhuǎn)運(yùn)和高端物流服務(wù)，改善水流條件、深水化和加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)交通設(shè)施建設(shè)成為浙江港口群發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)。合理分工使長三角地區(qū)形成輸入大量原材料、產(chǎn)出大量成品的良性循環(huán)，有利于經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康發(fā)展。 4 結(jié) 語

本文借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國港口的發(fā)展國情，基于博弈論模型論證長三角港口群資源整合的必要性，建設(shè)性提出自主經(jīng)營和統(tǒng)一管轄相結(jié)合的新整合模式，并擬定出分工明確、錯位發(fā)展、特色明顯的港口發(fā)展定位表，從宏觀角度提出整合策略，得出的結(jié)論適用于港口的未來規(guī)劃以及準(zhǔn)確定位。然而，港口區(qū)域資源整合的程度仍受法律制約，因此，在不違反市場合理競爭的前提下進(jìn)行資源整合，實(shí)現(xiàn)利益最大化。

港口資源整合已經(jīng)成為長三角港口群未來發(fā)展的必然趨勢，如何做到真正意義上的內(nèi)聯(lián)外爭，提升長三角港口群的綜合實(shí)力任重而道遠(yuǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 茅伯科.長三角港口一體化模式的比選[J].水運(yùn)管理，2007（11）：1-4.