覃乾

C919的首飛因?yàn)榉N種因素不得不向后推遲。飛機(jī)首飛延遲并不罕見(jiàn)，但中國(guó)C919的延期還是說(shuō)明了事情的復(fù)雜與困難遠(yuǎn)比想象的更加嚴(yán)重。實(shí)際上，中國(guó)大飛機(jī)艱難的日子要從首飛才正式開(kāi)始。生產(chǎn)、銷(xiāo)售乃至企業(yè)的凝聚力，都是有待商榷的話題……

在美國(guó)加州貝弗利山上的一所豪華別墅里，史蒂文·烏德沃爾哈齊與路易斯·加洛瓦（Louis Gallois）在推杯換盞中達(dá)成了一項(xiàng)共識(shí)。

史蒂文·烏德沃爾哈齊是國(guó)際金融租賃公司董事長(zhǎng)兼總裁，經(jīng)營(yíng)著全球最大的飛機(jī)租賃與銷(xiāo)售業(yè)務(wù)，其租賃的波音和空中客車(chē)飛機(jī)遍布全球大小航空公司；路易斯·加洛瓦時(shí)任空中客車(chē)公司首席執(zhí)行官，被業(yè)界稱為“戴絲手套的鐵拳CEO”。他們很清楚地知道這項(xiàng)共識(shí)的重要性，從某種意義上說(shuō)，它甚至決定著國(guó)際航空業(yè)的未來(lái)。在這次晚宴之前，史蒂文·烏德沃爾哈齊曾在美國(guó)鳳凰城舉行的美國(guó)航空運(yùn)輸貿(mào)易協(xié)會(huì)年度討論會(huì)上提過(guò)這項(xiàng)共識(shí)的核心。他說(shuō)：“他們想要坐到駕駛艙里，絕對(duì)不會(huì)只甘當(dāng)配角，他們想要當(dāng)主角……中國(guó)的加入對(duì)未來(lái)國(guó)際航空業(yè)的格局是一個(gè)挑戰(zhàn)。”

這樣沉重的話題與輕松的宴會(huì)氣氛交織在一起，仿佛使參與的人輕松而有信心。但只有路易斯·加洛瓦知道，當(dāng)時(shí)空中客車(chē)公司因?yàn)锳380的交付延遲，已有兩位CEO先后辭職，他接手空中客車(chē)公司業(yè)務(wù)后，被復(fù)雜的狀況搞得焦頭爛額，甚至想過(guò)賣(mài)出下面的6家子公司來(lái)平衡收支，但就是在這樣一個(gè)關(guān)鍵時(shí)期，路易斯·加洛瓦卻離開(kāi)空中客車(chē)公司的總部來(lái)到美國(guó)。

實(shí)際上，無(wú)論是史蒂文·烏德沃爾哈齊還是路易斯·加洛瓦都非常清楚，中國(guó)要進(jìn)入大型商用飛機(jī)市場(chǎng)的趨勢(shì)已經(jīng)難以改變，他們所面對(duì)的是一個(gè)不惜成本進(jìn)行投入的對(duì)手。雖然空中客車(chē)公司與波音并非沒(méi)有面對(duì)過(guò)相似的對(duì)手，之前，無(wú)論是印度尼西亞的努桑達(dá)拉公司還是加拿大的龐巴迪公司，都在這兩家大型商用飛機(jī)市場(chǎng)霸主的聯(lián)手遏制下黯然離場(chǎng)，但是，這次稍有不同?；蛟S，這名對(duì)手會(huì)在前期大敗虧輸，但他能一直釘在那里，直到有一天，市場(chǎng)開(kāi)始變得對(duì)他有利。

其實(shí)，對(duì)于投入巨資的大型商用飛機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)賭局本身就是個(gè)非死即生的游戲。所以，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的公司越多，不確定因素就越多，風(fēng)險(xiǎn)也就越大。很多業(yè)內(nèi)人士對(duì)洛克希德公司的L-1011三星客機(jī)與麥克唐納-道格拉斯公司的DC-10競(jìng)爭(zhēng)慘況記憶猶新，盡管這兩家公司可謂一時(shí)瑜亮，但最后結(jié)果卻是，洛克希德公司L-1011項(xiàng)目虧損25億美元，退出民用運(yùn)輸機(jī)市場(chǎng)，麥克唐納-道格拉斯公司也元?dú)獯髠?，最后被波音公司收?gòu)。曾任波音副總裁的肯·荷爾特比說(shuō)：“這是世界上最大的撲克牌游戲。我們冒著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)公司的凈值，反復(fù)權(quán)衡著我們的賭注。”

不過(guò)，這同時(shí)也是一個(gè)絕無(wú)僅有的大市場(chǎng)，僅在中國(guó)（不包括香港、澳門(mén)特別行政區(qū)和臺(tái)灣省的航空公司的需求），未來(lái)20年就需要新增民用客機(jī)5，288架，其中大型噴氣客機(jī)4，396架，支線飛機(jī)892架，這是一個(gè)近4萬(wàn)億元的市場(chǎng)。美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)的一份研究報(bào)告還指出，由大型商用飛機(jī)制造串聯(lián)起的飛機(jī)制造業(yè)影響了美國(guó)近80%的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。而美國(guó)國(guó)會(huì)研究服務(wù)報(bào)告提出的結(jié)果更為微觀，美國(guó)飛機(jī)制造業(yè)的交付額每增加1美元，就使美國(guó)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)值增長(zhǎng)大約2.3美元。

而相對(duì)于經(jīng)濟(jì)效益而言，大型商用飛機(jī)制造更讓中國(guó)決策者心動(dòng)卻是其對(duì)眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)?？傮w上看，大型商用飛機(jī)制造不僅對(duì)材料、冶金、機(jī)械、儀表、電子等上游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著明顯的帶動(dòng)作用，還對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)、旅游業(yè)、物流業(yè)等產(chǎn)業(yè)有著足夠的影響。這對(duì)現(xiàn)階段轉(zhuǎn)型困難的中國(guó)經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)是非常重要的一條出路。

“新賭客”的前世今生

很多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)同前麥道公司總裁的桑福德·麥道對(duì)大型商用飛機(jī)制造的定義：“這是和拉斯維加斯相匹敵的賭博性事業(yè)”。多年間，有眾多國(guó)家想要參與到這份事業(yè)中來(lái)。其中，最有實(shí)力的是加拿大、巴西、俄羅斯和中國(guó)。而作為近些年航空領(lǐng)域熟悉的新面孔，俄羅斯和中國(guó)更是備受關(guān)注。

俄羅斯的優(yōu)勢(shì)在于它本身的基礎(chǔ)。上個(gè)世紀(jì)90年代，由于蘇聯(lián)的突然解體，俄羅斯航空業(yè)因訂單急劇減少而迅速下滑。而曾是波音和空客勁敵的圖波列夫（Tupolev）和伊留申（Ilyushin）等前蘇聯(lián)飛機(jī)制造廠也因?yàn)槿狈Y金、設(shè)備老化而難以為繼。截止到2005年初，俄羅斯航空工業(yè)還有293家企業(yè)和單位，職工總數(shù)超過(guò)50萬(wàn)人，不過(guò)，這時(shí)俄羅斯航空技術(shù)已經(jīng)大大落后于國(guó)際先進(jìn)水平，波音與空客不斷攻占俄羅斯市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)俄羅斯航空專家向普京呼吁，“如果不采取相應(yīng)措施，到2010年，俄羅斯航空技術(shù)將可能完全失去競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

在這種形勢(shì)下，2005年，普京開(kāi)始整合俄羅斯的航空制造業(yè)。首先，他把俄羅斯各大飛機(jī)制造商合并成一個(gè)國(guó)有控股公司，然后為這個(gè)行業(yè)注入了數(shù)十億美元的資金。但即使如此，俄羅斯航空業(yè)前景依舊難言振興。2012年5月，俄羅斯蘇霍伊超級(jí)100型支線客機(jī)在雅加達(dá)做第二次演示飛行時(shí)失事。作為蘇聯(lián)解體后俄羅斯制造的第一種民用客機(jī)，俄羅斯在該機(jī)型上傾注的心血不言而喻，它不僅動(dòng)用了俄羅斯全國(guó)的科研力量，還引入波音公司來(lái)一起研制，直到2011年才正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，不過(guò)其銷(xiāo)量一直離計(jì)劃的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

但這樣的結(jié)果卻是航空制造業(yè)的常態(tài)。實(shí)際上，即使是波音和空客制造的所有的噴氣式飛機(jī)中，也只有寥寥幾架可能賺了錢(qián)，而在這寥寥幾架中，只有波音707和727確定無(wú)疑地帶來(lái)了大量利潤(rùn)。

但這一切都難以阻止中國(guó)對(duì)大型商用飛機(jī)制造的決心。對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，大飛機(jī)一直是一個(gè)沒(méi)有完成的心愿，在這過(guò)程中，中國(guó)衛(wèi)星上天，核彈研制，三峽修建，深潛入海，但大飛機(jī)卻一路走走停停。這樣描述并不夸張，要知道，雖然中國(guó)是國(guó)際大型商用飛機(jī)制造的“新賭客”，但卻是國(guó)內(nèi)重大項(xiàng)目的老面孔。

1970年8月，中國(guó)政府決定開(kāi)啟大型噴氣式客機(jī)“運(yùn)10”，并把項(xiàng)目的主要研制地放在上海，但當(dāng)時(shí)上海的航空工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，只有飛機(jī)修理業(yè)務(wù)。于是，在其后的幾年間，中國(guó)陸續(xù)抽調(diào)了40個(gè)單位、300多名技術(shù)人員前往上海，參與“運(yùn)10”的研制工作。當(dāng)時(shí)，世界上有三種發(fā)動(dòng)機(jī)布局，分別是翼根式的蘇聯(lián)圖-104、尾吊式的英國(guó)的“三叉戟”、翼吊式的美國(guó)波音707。在多方對(duì)比后，中國(guó)科研技術(shù)人員認(rèn)為選用翼吊式更適合“運(yùn)10”的布局。

這也是中國(guó)第一次把自己的飛機(jī)提升到100噸的量級(jí)?！斑\(yùn)10”副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)認(rèn)為，在制造“運(yùn)10”過(guò)程中有多個(gè)環(huán)節(jié)有所突破，比如輔助翼面，過(guò)去中國(guó)制造的小型飛機(jī)機(jī)翼上只有4片，而“運(yùn)10”的機(jī)翼上輔助翼面竟多達(dá)50片，每一片都要解決構(gòu)造問(wèn)題、功能問(wèn)題和操作問(wèn)題。再比如飛機(jī)尺寸變大后，系統(tǒng)因桿件過(guò)長(zhǎng)而不能保證受壓穩(wěn)定，高空中的熱脹冷縮也會(huì)使中點(diǎn)發(fā)生偏離，因而“運(yùn)10”采用了“軟式”的鋼索操作系統(tǒng)。1980年9月26日，“運(yùn)10”進(jìn)行了首次飛行，此后從上海直飛北京、哈爾濱、廣州等地，甚至還從成都試航過(guò)拉薩。

不過(guò)，由于種種原因，“運(yùn)10”項(xiàng)目還是在1985年被迫下馬。其后，上海飛機(jī)制造有限公司與麥克唐納-道格拉斯公司通過(guò)國(guó)際合作的方式總裝過(guò)MD-82，但是，這一合作最終因1997年麥克唐納-道格拉斯公司被波音公司收購(gòu)而停止。在這個(gè)過(guò)程中，中國(guó)共組裝了35架MD-82，其中返銷(xiāo)美國(guó)5架。1996年，中國(guó)航空工業(yè)總公司與空中客車(chē)公司、新加坡科技簽約聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)100座級(jí)飛機(jī)AE-100的協(xié)議，也由于種種原因，空中客車(chē)公司在1998年終止了AE-100項(xiàng)目。其后，中國(guó)關(guān)于大飛機(jī)的研制工作徹底停滯。

這一狀況直到2003年才開(kāi)始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，2003年3月，中國(guó)科學(xué)院院士王大珩聯(lián)合中科院20多名院士，上書(shū)國(guó)務(wù)院建議大力發(fā)展大飛機(jī)。2003年5月25日，時(shí)任國(guó)務(wù)院總理的溫家寶看望了王大珩，并對(duì)他說(shuō)：“王老最近就加快我國(guó)航空工業(yè)發(fā)展給我寫(xiě)了一份建議，今天我專門(mén)來(lái)聽(tīng)取您的意見(jiàn)。”同年11月，中國(guó)科技部組織的“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”開(kāi)始調(diào)研和專家論證。2007年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)大型飛機(jī)立項(xiàng)。2008年5月，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海揭牌成立。根據(jù)中國(guó)官方文件的提法，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司是C919大型客機(jī)的研制責(zé)任主體，主要負(fù)責(zé)大飛機(jī)的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、組裝、銷(xiāo)售、售后服務(wù)；中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司負(fù)責(zé)大飛機(jī)的零部件制造，由原有的兩個(gè)航空工業(yè)集團(tuán)整合而成。此后，中航商用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有限責(zé)任公司也在上海成立。在這之前，世界上只有通用電氣、羅爾斯-羅伊斯和普惠三家飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商。

實(shí)際上，中國(guó)進(jìn)行這樣大規(guī)模的行業(yè)重組是有著充分的市場(chǎng)調(diào)研的。由于大型商用飛機(jī)制造的特殊性，一般的制造企業(yè)根本難以參與其中，所以，各國(guó)航空科技產(chǎn)業(yè)發(fā)力前通常做的第一步就是加大整合集成力度。2005年的俄羅斯如此，在這之前，上世紀(jì)90年代的美國(guó)與歐洲也是如此。這種整合甚至有一個(gè)固定的名稱——“最后的晚餐”。1993年，時(shí)任美國(guó)國(guó)防部次長(zhǎng)威廉·J·佩里在一次國(guó)防工業(yè)主管參加的晚宴上發(fā)表演說(shuō)，公開(kāi)鼓勵(lì)合并。隨后美國(guó)國(guó)防部立即用軍備訂單作為杠桿，掀起了軍工企業(yè)合并的浪潮。這次著名的晚宴此后被西方世界軍工行業(yè)稱之為“最后的晚餐”。

而今，中國(guó)大型商用飛機(jī)制造“最后的晚餐”已過(guò)，但是其前景也同樣難以預(yù)料。2013年8月，有中國(guó)相關(guān)媒體報(bào)道了C919首飛時(shí)間推遲一年到2015年，首批交付時(shí)間推遲到2017年或2018年左右的消息。雖然在飛機(jī)制造業(yè)，有這樣一句格言：長(zhǎng)范圍預(yù)測(cè)是預(yù)測(cè)后天。飛機(jī)首飛延遲并不是罕見(jiàn)的事情，但中國(guó)C919的延期還是說(shuō)明了事情的復(fù)雜與困難遠(yuǎn)比想象的更加嚴(yán)重。

復(fù)雜與簡(jiǎn)化

如果給人類制造的產(chǎn)品按難度分級(jí)，那么大型商用飛機(jī)制造肯定屬于最難的那一類。實(shí)際上，沒(méi)有人能真正了解大飛機(jī)怎樣設(shè)計(jì)或制造，它的復(fù)雜程度遠(yuǎn)超人類的想象。一位前波音公司的工程師說(shuō)：“我的專業(yè)知識(shí)是關(guān)于飛機(jī)和核物質(zhì)的。但我敢說(shuō)在很大程度上核反應(yīng)堆遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上商業(yè)飛機(jī)那么復(fù)雜?！睂?shí)際上，根據(jù)波音公司專業(yè)人士的估計(jì)，要把50到100個(gè)精挑細(xì)選過(guò)的工程師的知識(shí)綜合到一起，才能知道設(shè)計(jì)一架大型商用飛機(jī)需要些什么。

所以，毫無(wú)疑問(wèn)，C919面臨的第一個(gè)難題必然是材料和緊密相關(guān)的大量備用部件組合。想象一下吧，300萬(wàn)個(gè)部件，由大約415，000個(gè)固定物連起來(lái)，內(nèi)部遍布著可能加起來(lái)長(zhǎng)達(dá)幾十公里的線纜和難以計(jì)數(shù)的電子設(shè)備與系統(tǒng)，在這樣龐雜的一個(gè)整體系統(tǒng)中，需要怎樣一個(gè)邏輯才能把所有的東西串聯(lián)起來(lái)。所幸，人類有著化繁為簡(jiǎn)的能力，在大飛機(jī)制造上，所有的制造商都遵循著這一原則。根據(jù)波音公司經(jīng)驗(yàn)，一架單線飛機(jī)的制造要有將近一萬(wàn)多名波音員工和類似數(shù)目的非波音雇員通過(guò)分工合作來(lái)完成。

在這方面，中國(guó)飛機(jī)制造領(lǐng)域有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。多年來(lái)，中國(guó)航空制造業(yè)通過(guò)承接波音公司和空中客車(chē)公司的訂單，建立起了一條飛機(jī)部件交付組裝體系。對(duì)此，大飛機(jī)項(xiàng)目曾經(jīng)的參與者，曾任國(guó)家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)體制與管理研究所國(guó)有資產(chǎn)研究中心主任的經(jīng)濟(jì)學(xué)家高粱告訴記者：“大飛機(jī)制造有一個(gè)和其他工業(yè)不太一樣的問(wèn)題，那就是大飛機(jī)制造必須靠人工來(lái)裝配，從這一點(diǎn)來(lái)看，我們有著很大的優(yōu)勢(shì)，西飛、上飛、成飛等航空制造公司為波音公司和空中客車(chē)公司裝配了那么多架飛機(jī)，早就具備了裝配能力?！?/p>

現(xiàn)實(shí)也確實(shí)如此，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司早早就確定了C919項(xiàng)目采用“主制造商-供應(yīng)商”的運(yùn)作模式，零部件和系統(tǒng)及設(shè)備面向全球招標(biāo)采購(gòu)。對(duì)此，高粱說(shuō)：“我覺(jué)得這是可以理解的?！痹谒磥?lái)，如果不采用這種模式，一是大飛機(jī)很難在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成，二是即使完成也很難通過(guò)民航大飛機(jī)的《試航管理?xiàng)l例》。一直以來(lái)，頒發(fā)民航大飛機(jī)適航證的依據(jù)是通過(guò)《試航管理?xiàng)l例》。根據(jù)這個(gè)條例，大飛機(jī)從設(shè)計(jì)到理論乃至制造環(huán)節(jié)的各個(gè)部件、分系統(tǒng)、材料都必須符合規(guī)定，而這一切的核心目標(biāo)就是“可靠性”三個(gè)字。無(wú)數(shù)的空難事故和教訓(xùn)告訴這個(gè)條例的制定者，什么樣的東西、材料、部件和技術(shù)是可以用在大飛機(jī)上的，什么是不能用在大飛機(jī)上的。這里面就有這么一條，飛機(jī)相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)的材料沒(méi)有經(jīng)過(guò)多少次的飛行檢驗(yàn)時(shí)不能用于飛機(jī)制造。這就表示，即使某項(xiàng)材料和部件這個(gè)國(guó)家企業(yè)能造，它也暫時(shí)不能用于飛機(jī)上，只能夠是先進(jìn)口這一條例指定的某幾家企業(yè)的東西。

而拋開(kāi)某些特殊的情節(jié)不談，國(guó)際分工合作確實(shí)大大簡(jiǎn)化了中國(guó)制造C919的難度。一方面，它可以大大增加C919的制造速度；另一方面，它也把中國(guó)航空制造企業(yè)的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮了出來(lái)。去年年末，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在對(duì)媒體吹風(fēng)時(shí)透露：目前，C919大型客機(jī)項(xiàng)目正進(jìn)入工程發(fā)展的攻堅(jiān)階段，飛機(jī)機(jī)體和結(jié)構(gòu)生產(chǎn)數(shù)據(jù)已經(jīng)全部發(fā)出，零組件制造已在中航工業(yè)洪都、西飛、哈飛、成飛、沈飛和中國(guó)商飛上海飛機(jī)制造有限公司等全面展開(kāi)，預(yù)計(jì)今年年底開(kāi)始有大部段下線。大部段是指飛機(jī)機(jī)體的一部分，是飛機(jī)重要的機(jī)體部件。

此外，C919的機(jī)載系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，已完成燃油及惰化、輔助動(dòng)力裝置、艙門(mén)信號(hào)、液壓、沖壓渦輪、發(fā)動(dòng)機(jī)接口控制、信息系統(tǒng)、內(nèi)部/外部照明等17個(gè)系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)計(jì)評(píng)審（CDR），并完成了96%的接口控制件（ICD）簽署。2013年度計(jì)劃的10項(xiàng)風(fēng)洞試驗(yàn)已完成9項(xiàng)；鐵鳥(niǎo)試驗(yàn)平臺(tái)完成數(shù)模發(fā)放，由伊頓上飛公司制造的第一批35件鐵鳥(niǎo)管路產(chǎn)品已正式交付。伴隨著研制工作的進(jìn)展，關(guān)系C919大型客機(jī)安全的適航工作也在全面開(kāi)展，本階段規(guī)劃的60多份審定計(jì)劃（CP）已完成90%的編制工作。

而在自身的管理結(jié)構(gòu)上，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司也進(jìn)行了一系列的分化工作。先后完成設(shè)計(jì)研發(fā)中心、總裝制造中心、客戶服務(wù)中心、北京民用飛機(jī)技術(shù)研究中心等部門(mén)的建設(shè)工作。中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司董事長(zhǎng)金壯龍?jiān)?013年的一次發(fā)布會(huì)上也表示，C919大型客機(jī)項(xiàng)目目前已進(jìn)入研制的“深水區(qū)”，正在進(jìn)行總體和系統(tǒng)對(duì)接、研制和適航配合等新的階段。這一階段是新飛機(jī)研制過(guò)程中，困難最為集中、管理幅度最大、風(fēng)險(xiǎn)最為不確定的階段。

生產(chǎn)能力：C919成功的第一個(gè)關(guān)鍵因素

雖然我們還不知道到2015年C919是否能夠完成首飛（也有專家說(shuō)，C919首飛有可能會(huì)再次延遲）。但我們很清楚，如果中國(guó)大飛機(jī)想要成功，必須要建立起能不斷提高的生產(chǎn)能力?！疤拱椎卣f(shuō)，商用飛機(jī)制造就是一門(mén)投入越來(lái)越少而產(chǎn)出越來(lái)越多的藝術(shù)和科學(xué)。”如果中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司和中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司能讓他們的企業(yè)盡可能省錢(qián)，并通過(guò)自動(dòng)化和每小時(shí)獲得的更多的勞動(dòng)量保持其費(fèi)用具有競(jìng)爭(zhēng)力，那他們就成功了一半。

實(shí)際上，現(xiàn)今的飛機(jī)行業(yè)充滿了激烈競(jìng)爭(zhēng)，生產(chǎn)商愿意以極低的價(jià)格銷(xiāo)售飛機(jī)互相拆臺(tái)。當(dāng)然，這似乎是中國(guó)制造擅長(zhǎng)的模式。但問(wèn)題是，這樣的時(shí)間正在變得越來(lái)越短。目前，中國(guó)正處在人口紅利下降最快的時(shí)期，從出生率來(lái)看，由于計(jì)劃生育政策，中國(guó)婦女生育數(shù)量由原來(lái)的平均5.9個(gè)減少到1.3個(gè)，根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，2010年中國(guó)總和生育率已經(jīng)出現(xiàn)拐點(diǎn)，這一年，其數(shù)字僅為1.18，不到世界平均水平的一半，這一數(shù)字甚至比發(fā)達(dá)國(guó)家的平均水平還要低許多。

很多在市場(chǎng)中摸爬滾打的企業(yè)家對(duì)此感覺(jué)尤為深刻。在一次工信部組織的閉門(mén)會(huì)上，很多企業(yè)家提出由于中國(guó)人口紅利的減退造成了成本的大幅攀升，這是企業(yè)難以發(fā)展的重要原因之一。中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所投資與市場(chǎng)研究室主任、中國(guó)社會(huì)科學(xué)院國(guó)際投資研究中心學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任曹建海認(rèn)為，“中國(guó)已出現(xiàn)‘劉易斯拐點(diǎn)，預(yù)計(jì)2014年前后進(jìn)入勞動(dòng)力實(shí)質(zhì)性短缺狀況?！?/p>

這樣的情況對(duì)中國(guó)航空制造業(yè)無(wú)疑是場(chǎng)災(zāi)難。中航工業(yè)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院副院長(zhǎng)羅霖斯在其集團(tuán)內(nèi)部的會(huì)議上坦言，“軟科學(xué)研究的成本構(gòu)成中最大的一塊是人工成本，從趨勢(shì)來(lái)看，人工成本將是不斷上漲的，因此怎樣通過(guò)提高效率來(lái)攤薄人工成本，這是我們要思考的方向?！逼鋵?shí)，雖然飛機(jī)制造企業(yè)可以越來(lái)越多地使用機(jī)器人，但難以否認(rèn)的是，熟練而有經(jīng)驗(yàn)的雇員仍是生產(chǎn)能力的關(guān)鍵。而另一個(gè)可怕的趨勢(shì)是，未來(lái)我們可見(jiàn)的范圍內(nèi)，中國(guó)工人的平均教育程度將會(huì)陡然提高，與之相對(duì)的是，工資的再度提高和以不同的方式處理問(wèn)題。

這恰恰不是國(guó)有企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)。不過(guò)，這并不意味著這兩家企業(yè)沒(méi)有機(jī)會(huì)進(jìn)行轉(zhuǎn)變。2013年，中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司在其公司管理提升的文章中談了自己的應(yīng)對(duì)之策：在管理上，應(yīng)打破管理創(chuàng)新依賴于一個(gè)職能部門(mén)的局面，建立了各部門(mén)、各單位將管理與業(yè)務(wù)相融合提升專項(xiàng)管理水平的新模式，總部部門(mén)、直屬單位、成員單位從管理短板與瓶頸問(wèn)題、管理基礎(chǔ)和專項(xiàng)領(lǐng)域三個(gè)方面，按照“結(jié)合實(shí)際、結(jié)合問(wèn)題、結(jié)合改善、結(jié)合目標(biāo)”的四結(jié)合原則，提出課題，解決問(wèn)題。

像在采購(gòu)管理專項(xiàng)提升方面，中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司就針對(duì)采購(gòu)管理總體上以分散采購(gòu)、自主管理為主，尚未形成集約化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化采購(gòu)管理模式，各科研生產(chǎn)型企業(yè)的采購(gòu)管理水平參差不齊，采購(gòu)成本持續(xù)上升的現(xiàn)狀，經(jīng)過(guò)專項(xiàng)組多方對(duì)標(biāo)研討，制定了《中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司所屬單位采購(gòu)業(yè)務(wù)內(nèi)部控制規(guī)范（試行）》。所屬中航工業(yè)西飛實(shí)行“第三方物流服務(wù)”模式（由外貿(mào)公司承接：倉(cāng)儲(chǔ)-保稅庫(kù)、物流、配送等）；所屬中航國(guó)際構(gòu)建了物流供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，從原材料采購(gòu)、運(yùn)輸業(yè)務(wù)整合、供應(yīng)鏈管理等方面與多家板塊接觸，積極謀劃推廣模式。在控本經(jīng)營(yíng)方面，所屬中航工業(yè)發(fā)動(dòng)機(jī)公司通過(guò)實(shí)施《“兩降兩升”精益化管理，持續(xù)推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)降本增效》課題成果，2012年，實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售收入同比增長(zhǎng)11.7%，平均存貨絕對(duì)值從156.4億元下降到140億元，下降了10%，并預(yù)計(jì)2013年將再下降5%。

此外，為了保持企業(yè)榮譽(yù)自豪感，中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司還錄制了自己的司歌，它的歌詞是這樣的：“有一個(gè)夢(mèng)想，在信念中歷盡滄桑；有一聲呼喚，在藍(lán)天里蕩氣回腸；航空?qǐng)?bào)國(guó)，強(qiáng)軍富民；一代代志士上下求索，為中華鑄就鐵壁銅墻；啊！告訴世界，告訴未來(lái)，新的世紀(jì)屬于中國(guó)，屬于中國(guó)；?。「嬖V世界，告訴未來(lái)，中航工業(yè)前景輝煌，前景輝煌……”

銷(xiāo)售出去：C919成功的第二個(gè)關(guān)鍵因素

中國(guó)大飛機(jī)能否成功的另一個(gè)關(guān)鍵是，把C919銷(xiāo)售出去。在很多飛機(jī)銷(xiāo)售人員眼中，飛機(jī)銷(xiāo)售有點(diǎn)像宗教，第一架飛機(jī)需要雙方訂立信任契約。推銷(xiāo)員需要對(duì)方先付部分款項(xiàng)，但航空公司有時(shí)必須等幾年才有回報(bào)。與此同時(shí)，航空公司也許會(huì)產(chǎn)生疑問(wèn)：飛機(jī)能按時(shí)造好嗎？它能做到制造商所說(shuō)的嗎？制造商會(huì)不斷注意買(mǎi)主的要求，并進(jìn)行改進(jìn)嗎？也正是在這樣不斷的提問(wèn)中，飛機(jī)制造和航空公司達(dá)成了一筆又一筆的交易，并奠定自己的品牌。

這并不是一件容易的事。要知道，在現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境下，為了賣(mài)出一架飛機(jī)，波音公司和空中客車(chē)公司的領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)隨時(shí)變身推銷(xiāo)員，面帶恭維的微笑?！拔覀兌荚谫u(mài)飛機(jī)，”波音民機(jī)集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官雷蒙德·康納（Raymond Conner）說(shuō)?！安ㄒ舻娜魏我幻芾砣藛T都準(zhǔn)備好跳上一架飛機(jī)并在任何時(shí)候努力賣(mài)出一架飛機(jī)。”而與之相對(duì)的另一個(gè)現(xiàn)象是，這兩家公司為了賣(mài)出飛機(jī)不惜對(duì)對(duì)方百般奚落。

這一現(xiàn)象甚至被帶進(jìn)了他們的廣告中。在波音公司的廣告里，波音公司的作用被宣傳得淋漓盡致：沒(méi)有B-l7飛行堡壘，盟軍可能會(huì)失去第二次世界大戰(zhàn)的勝利。B-29超級(jí)飛行堡壘，它把原子彈帶到了日本廣島、長(zhǎng)崎。波音707、702、747，直至把宇航員送上月球的飛行器，這一切都與愛(ài)德華這個(gè)名字聯(lián)在一起。波音的愛(ài)德華，真正的空中巨擘。而空客的廣告視頻則是針?shù)h相對(duì)：空客首席執(zhí)行官福雅爾在波音陷入低谷時(shí)曾經(jīng)這樣說(shuō)：“波音今天的形勢(shì)讓空客認(rèn)識(shí)到一點(diǎn)，那就是‘優(yōu)勢(shì)是‘創(chuàng)出來(lái)的，而不是‘保出來(lái)的。”為了獲得更大的生存空間，空客擲下了戰(zhàn)略性賭注。最終空客的賭注就是現(xiàn)在的A380超大型客機(jī)。這部空客的視頻廣告直接為A380拉開(kāi)了帷幕。

看到這里，我們不得不為中國(guó)的C919捏一把汗，它能適應(yīng)這樣的銷(xiāo)售節(jié)奏嗎？

從表面上來(lái)看，這一問(wèn)題當(dāng)然不需要擔(dān)心。截止到2013年底，C919訂單的總數(shù)已達(dá)到400架。一位相關(guān)的專家在面對(duì)媒體的詢問(wèn)時(shí)回答：“C919大型客機(jī)再獲訂單既反映了民機(jī)市場(chǎng)的旺盛需求，也表明了國(guó)內(nèi)外用戶對(duì)C919的認(rèn)可和信任?！备鶕?jù)波音和空客的經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，一架新飛機(jī)從設(shè)計(jì)開(kāi)始到生產(chǎn)出來(lái)需要120-150億美元的投資。而且一架全新的機(jī)型設(shè)計(jì)、生產(chǎn)之后，最關(guān)鍵的步驟是銷(xiāo)售，一般銷(xiāo)售的盈虧點(diǎn)在300-400架之間。以波音近年來(lái)研制的夢(mèng)想飛機(jī)787為例，在簽署了近480架訂單之后，波音才宣稱達(dá)到了盈虧平衡點(diǎn)。從這點(diǎn)來(lái)看，C919在未首飛前就賣(mài)出400架確實(shí)是盛況空前。

但可能有人沒(méi)有注意前文的一個(gè)細(xì)節(jié)：第一架飛機(jī)在雙方訂立信任契約時(shí)，推銷(xiāo)員會(huì)需要對(duì)方先付部分款項(xiàng)。而在C919身上，卻并非如此。根據(jù)中國(guó)媒體的報(bào)道，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司與航空公司和金融租賃公司等客戶簽訂訂單后，并沒(méi)有涉及任何資金往來(lái)。某家簽訂了C919訂單的公司人士甚至向該媒體記者說(shuō)，“因?yàn)镃919還沒(méi)有價(jià)格目錄，我們自然也沒(méi)有支付訂金。”

實(shí)際上，C919在誕生之初就把市場(chǎng)瞄準(zhǔn)了單通道飛機(jī)市場(chǎng)，這也是現(xiàn)在大型商用飛機(jī)最大的蛋糕。中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司曾做過(guò)一項(xiàng)市場(chǎng)研究，它預(yù)測(cè)未來(lái)20年全球范圍中，C919所屬的單通道噴氣客機(jī)交付量將超過(guò)21，200架，價(jià)值達(dá)1.9萬(wàn)億美元。到2032年，亞太地區(qū)（含中國(guó)）將擁有全球最大的單通道噴氣客機(jī)機(jī)隊(duì)，占全球比例將從27%增至37%，也正因?yàn)槿绱耍袊?guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司一直認(rèn)為市場(chǎng)足夠容納下三家制造商。

不過(guò)，空中客車(chē)公司的首席執(zhí)行官湯姆·恩德斯（Tom Enders）卻不這樣看，他對(duì)市場(chǎng)是否能夠容納6家競(jìng)爭(zhēng)者表示懷疑，并表示空中客車(chē)公司會(huì)捍衛(wèi)自己的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)地位。他說(shuō)：“我們認(rèn)為，遲早會(huì)出現(xiàn)一些市場(chǎng)整合?！?