梁欣華

摘 要：行車組織是城市軌道交通運(yùn)營組織的中心工作，在開通試運(yùn)營前進(jìn)行相關(guān)專題研究，可以最大限度地降低開通運(yùn)營初期的風(fēng)險(xiǎn)，保證新線開通的有序、平穩(wěn)。

關(guān)鍵詞：行車組織 調(diào)度模式 研究

中圖分類號(hào)：U231+.94 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）01（c）-0024-01

城市軌道交通是一個(gè)多系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)的高科技系統(tǒng)，是一個(gè)運(yùn)量大、集成度高的智能交通工具，其安全性和可靠性要求非常高。近幾年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅猛，目前已經(jīng)有十幾個(gè)城市擁有并正在建設(shè)城市軌道交通，還有多個(gè)城市正在申報(bào)建設(shè)城市軌道交通。在開通試運(yùn)營前進(jìn)行專題研究，將研究的成果運(yùn)用到運(yùn)營管理中，形成各項(xiàng)規(guī)章制度，并及時(shí)對(duì)運(yùn)營人員進(jìn)行培訓(xùn)，可以直接提高運(yùn)營管理效率和運(yùn)營安全，最大限度地降低開通運(yùn)營初期的風(fēng)險(xiǎn)，保證新線開通的有序、平穩(wěn)。該文主要針對(duì)行車組織與調(diào)度模式作專題研究。

1 行車組織研究

行車組織是運(yùn)營組織的中心工作，需要綜合協(xié)調(diào)行車、調(diào)度、車輛、信號(hào)、通信等專業(yè)的相互配合運(yùn)作，以保證乘客出行安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷。行車組織應(yīng)著重從以下幾個(gè)部分內(nèi)容進(jìn)行研究。

1.1 運(yùn)營交路計(jì)劃

運(yùn)營交路是以運(yùn)營組織條件為基礎(chǔ)，在經(jīng)過區(qū)域客流的綜合分析后，以充分照顧乘客出行需要為原則，合理利用運(yùn)能，取得企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的雙贏，對(duì)運(yùn)營有著重要意義。常見的運(yùn)營交路有：單一交路、大小交路套跑、Y型線路雙交路混跑等。運(yùn)營交路必須從乘客服務(wù)水平（行車間隔、直達(dá)性）、行車組織（難易程度、安全性）、客運(yùn)組織、導(dǎo)向宣傳、綜合資源需求等方面著手研究，在新線路開通前半年基本確定。綜合線路條件和供車條件，通過對(duì)不同運(yùn)營交路方案的比選，確定開通初期行車組織交路設(shè)置。對(duì)于新開通運(yùn)營的線路，宜采用簡單、有效的運(yùn)營交路。

1.2 運(yùn)營時(shí)刻表

運(yùn)營時(shí)刻表是每趟列車在各車站到達(dá)、出發(fā)（或通過）時(shí)刻的集合，涉及運(yùn)營的業(yè)務(wù)部門必須根據(jù)列車運(yùn)營時(shí)刻表所規(guī)定的要求來安排本部門工作。運(yùn)營時(shí)刻表包括區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間、折返時(shí)間、出入車廠時(shí)間等參數(shù)，這些參數(shù)可以參考設(shè)計(jì)文件，并根據(jù)開通條件，初步編制演練運(yùn)營時(shí)刻表，組織行車各部門進(jìn)行運(yùn)營時(shí)刻表演練，根據(jù)運(yùn)營時(shí)刻表演練的結(jié)果在開通前進(jìn)行優(yōu)化完善，最后確定開通時(shí)的運(yùn)營時(shí)刻表。

運(yùn)營時(shí)刻表應(yīng)盡快確定，以有利于運(yùn)營組織工作的深層次開展。

1.3 客車駕駛模式

客車駕駛模式一般是根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)提供的條件來確定。如信號(hào)系統(tǒng)全部實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)功能，則可使用列車自動(dòng)運(yùn)行模式駕駛；如只能實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)防護(hù)功能，則列車使用該系統(tǒng)保護(hù)下的人工駕駛。在故障、降級(jí)模式下，如僅具備聯(lián)鎖功能，則列車只能憑地面信號(hào)顯示人工駕駛；如不具備聯(lián)鎖條件，只能通過人工辦理進(jìn)路（搖道岔）、閉塞組織行車。在不能實(shí)現(xiàn)ATP的情況下，行車的風(fēng)險(xiǎn)都非常大，必須制定相應(yīng)的安全措施，如雙人聯(lián)控，乘務(wù)司機(jī)、車站站務(wù)和行車調(diào)度之間相互聯(lián)控等，以確保行車組織安全進(jìn)行。正常情況下正線客車均采用自動(dòng)駕駛模式，必須明確司機(jī)使用各種駕駛模式的授權(quán)要求。

1.4 行車規(guī)章

第一級(jí)行車規(guī)章為《行車組織規(guī)則》，所有運(yùn)營組織部門、崗位都必須按《行車組織規(guī)則》要求開展工作，并制定下一級(jí)規(guī)章，下級(jí)規(guī)章的制定不得與《行車組織規(guī)則》相違背。第二級(jí)的規(guī)章包括各工種（行車調(diào)度、環(huán)控調(diào)度、電力調(diào)度、司機(jī)、車站、車廠調(diào)度）操作手冊，各應(yīng)急處理程序、故障處理指南（車輛、信號(hào)），以及各主要行車相關(guān)設(shè)備故障處理方案（供電、通信、線路、屏蔽門）等。

1.5 運(yùn)能匹配

開通線路從對(duì)外試運(yùn)營開始，就需載客運(yùn)營，因此，應(yīng)認(rèn)真考慮線路的客流情況，對(duì)線路開通試運(yùn)營時(shí)運(yùn)輸能力和面臨的客流壓力有充分預(yù)想。此外，如開通線路與既有線路形成換乘關(guān)系，則必須考慮既有線路換乘客流對(duì)開通線路的客流沖擊，線路間的運(yùn)輸能力是否匹配，從設(shè)備正常、設(shè)備故障、突發(fā)客流等幾方面進(jìn)行相關(guān)研究。

2 線網(wǎng)調(diào)度模式研究

調(diào)度是行車組織乃至整個(gè)運(yùn)營組織的龍頭，負(fù)責(zé)線網(wǎng)運(yùn)營管理，線網(wǎng)行車、供電、環(huán)控和維修管理，以及線網(wǎng)運(yùn)營信息收發(fā)工作。線網(wǎng)調(diào)度組織的研究應(yīng)包括以下內(nèi)容。

2.1 線網(wǎng)調(diào)度控制中心確定

在線網(wǎng)運(yùn)營條件下，控制中心的確定對(duì)日后線網(wǎng)調(diào)度管理、運(yùn)營管理產(chǎn)生重大影響。研究控制中心的設(shè)置，需結(jié)合軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的要求，從工程建設(shè)投資、選址等方面考慮，同時(shí)對(duì)運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)與互通性、協(xié)作性進(jìn)行比較。根據(jù)控制范圍的不同，通常分為集中式、分散式和區(qū)域式三種方式。

2.2 日常線網(wǎng)調(diào)度

正常運(yùn)營情況下，控制中心調(diào)度通過中央監(jiān)控功能，對(duì)行車、供電、FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）、BAS/EMCS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）、AFC（自動(dòng)售檢票系統(tǒng)）進(jìn)行監(jiān)視，進(jìn)行運(yùn)營調(diào)度；通過與鄰線調(diào)度溝通聯(lián)系，交換各線路間的運(yùn)營信息；通過與當(dāng)?shù)厥姓飨嚓P(guān)單位信息聯(lián)網(wǎng)，及時(shí)了解天氣、地震、地面交通等影響軌道交通運(yùn)營的信息。

2.3 發(fā)生大客流的線網(wǎng)調(diào)度

城市軌道交通線路沿線通常途經(jīng)人流較密集的地點(diǎn)，受部分重大節(jié)假日或大型活動(dòng)影響，會(huì)造成客流較大、運(yùn)輸能力不足的情況。當(dāng)發(fā)生大客流情況時(shí)，單條線路運(yùn)營的調(diào)度可使用加開備用車、組織列車多停、不停站通過、組織列車均勻運(yùn)行等調(diào)度手段，同時(shí)通過車站進(jìn)行客流控制等措施組織運(yùn)營。

在線網(wǎng)運(yùn)營條件下發(fā)生大客流時(shí)，線路調(diào)度之間必須加強(qiáng)溝通、協(xié)調(diào)，第一級(jí)控制為本線控制，即大客流發(fā)生線路的控制；第二級(jí)控制為線網(wǎng)聯(lián)控，即在存在換乘關(guān)系的鄰線調(diào)度組織列車減緩到達(dá)換乘站的措施，減少對(duì)大客流線路的沖擊；第三級(jí)控制為停止換乘，鄰線調(diào)度組織列車不停站通過換乘車站，使換乘客流暫時(shí)不進(jìn)入大客流線路。

2.4 非正常情況下的線網(wǎng)調(diào)度

在災(zāi)害天氣、恐怖襲擊、應(yīng)急事件情況下，線網(wǎng)調(diào)度組織將發(fā)揮其統(tǒng)攬全局、統(tǒng)一指揮的作用。新線路開通必須提前考慮線路的應(yīng)急預(yù)案，特別是線網(wǎng)運(yùn)營條件下，明確應(yīng)急情況下統(tǒng)一協(xié)調(diào)的指揮中心，制定停運(yùn)時(shí)的應(yīng)急指揮、應(yīng)急公交接駁、線網(wǎng)調(diào)度協(xié)作流程和線網(wǎng)信息收發(fā)流程等。

3 結(jié)語

行車組織不但是運(yùn)營組織方案的主要組成部分，而且在運(yùn)營組織方案中起到龍頭作用，即：保障乘車服務(wù)的載體——列車的安全、有序運(yùn)行，同時(shí)還約束相關(guān)行車技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營人員，必須圍繞行車組織開展一環(huán)扣一環(huán)的工作，發(fā)揮運(yùn)輸聯(lián)動(dòng)機(jī)的作用。在開通試運(yùn)營前進(jìn)行行車專題研究，并加以規(guī)范、推廣、應(yīng)用、培訓(xùn)，為確保新線開通后運(yùn)營安全有序、優(yōu)質(zhì)、高效地為乘客服務(wù)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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