伍笛笛，藍(lán)澤兵

（1．中共成都市委黨校，四川成都 610110;2．成都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究院改革與經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所，四川成都 610072）

一、區(qū)域分析中的空間及時間因素

時間和空間是承載社會經(jīng)濟(jì)活動的基本形式，因而也是對經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象進(jìn)行分析的兩個重要維度，理應(yīng)是經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)注的重點(diǎn)對象。然而從總體上看，經(jīng)濟(jì)學(xué)對時間和空間因素的研究還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。時空現(xiàn)象的分析和解釋不但尚存大量空白，而且還存在把時間和空間分離開來的傾向〔1〕。

相較而言，時間因素先于空間因素為經(jīng)濟(jì)學(xué)家所關(guān)注。從馬克思提出社會必要勞動時間決定商品價值到馬歇爾提出時間因素幾乎是每一個經(jīng)濟(jì)問題的中心難題，時間因素以獨(dú)立的姿態(tài)為經(jīng)濟(jì)學(xué)家所關(guān)注。隨著區(qū)域科學(xué)的誕生與興起，區(qū)別于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)將所有經(jīng)濟(jì)活動抽象為在一個“點(diǎn)”上發(fā)生，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)將空間要素納入重點(diǎn)研究范疇，試圖對真實(shí)的經(jīng)濟(jì)活動所具有的時空特征進(jìn)行深入分析。于是，空間要素開始逐漸進(jìn)入主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析維度中。

（一）區(qū)位、距離與成本

傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中缺乏空間概念，忽略空間距離或?qū)⑵溥\(yùn)輸成本看成外生變量。張文忠、張軍濤認(rèn)為古典學(xué)派經(jīng)濟(jì)學(xué)者對經(jīng)濟(jì)空間忽視的主要原因在于：一是假定經(jīng)濟(jì)行為在空間上是同質(zhì)的變化;二是假定資本和勞動是自動地向能夠得到高利潤和高工資的地域移動;三是他們忽視經(jīng)濟(jì)事物克服空間移動所帶來的費(fèi)用即運(yùn)費(fèi)的研究〔2〕。因而，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)在區(qū)域分異的客觀基礎(chǔ)上，將空間要素引入分析中，認(rèn)為即使在均質(zhì)的條件下，距離遠(yuǎn)近也會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動費(fèi)用成本的不同，距離因素構(gòu)成了區(qū)位論最重要的內(nèi)容之一。

“區(qū)位”是指經(jīng)濟(jì)活動發(fā)生的特定位置，通?？梢杂谩熬嚯x”來刻畫。實(shí)際上“距離”的意義很豐富，可以是空間距離、時間距離，也可以是抽象的文化距離、心理距離等。因此，不管是古典、新古典區(qū)位論，還是現(xiàn)代區(qū)位論，距離及其相關(guān)成本都是區(qū)域?qū)W者解釋經(jīng)濟(jì)活動空間分布、變化以及空間相互作用的核心要素，故區(qū)域科學(xué)的基本區(qū)位法則表現(xiàn)為“距離衰減律”，即區(qū)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的相互作用強(qiáng)度隨著距離的增加而降低。簡言之，經(jīng)濟(jì)活動主體在空間上是分離的，建立聯(lián)系需要克服距離的阻礙、付出努力、支付成本、花費(fèi)時間，因此距離越遠(yuǎn)，需付出的努力越多、支付成本越高、花費(fèi)時間越多，從而導(dǎo)致較近區(qū)位間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較強(qiáng)。鑒于距離含義的差異，成本也有不同的形式?？朔?shí)體空間之間距離需要支付通勤成本或交通成本，克服文化、心理距離則需要處理信息、充實(shí)知識和經(jīng)驗，支付信息成本等〔3〕。

（二）從絕對時間因素到時空因素

時間是萬事萬物的存在方式，因此它不可能脫離事物而獨(dú)立存在。所謂時間的價值，可理解為特定人或物被占用時間內(nèi)的價值或機(jī)會成本，這也正好解釋了時間壓縮在管理學(xué)研究中一直都是其重要的研究對象。從與空間聯(lián)系的視角來看，為克服空間距離而付出的交通時間或通勤時間也具有價值，于是經(jīng)濟(jì)地理學(xué)者學(xué)者將時間因素納入時空結(jié)構(gòu)分析中的研究也逐漸豐富起來。

克魯格曼并未涉及到時間因素，但在后續(xù)研究中有學(xué)者開始引入了時間因素與空間因素并一起進(jìn)行了拓展性的研究。例如Fujita、Thisse將時間維度的經(jīng)濟(jì)增長與空間維度的經(jīng)濟(jì)集聚結(jié)合起來進(jìn)行了研究〔4〕，Tabuchi、Thisse 改進(jìn)了雙產(chǎn)業(yè)核心—邊緣模型，對考慮了時間要素的通勤成本在產(chǎn)業(yè)集聚和城市空間結(jié)構(gòu)變化中的重要作用進(jìn)行了探討〔5〕。隨著區(qū)域科學(xué)的發(fā)展，嘗試著將時間因素引入空間模型、將絕對時間因素轉(zhuǎn)化為時空因素的研究將越來越豐富。交通運(yùn)輸將社會經(jīng)濟(jì)的時間和空間維度聯(lián)系在一起，當(dāng)然也就成為經(jīng)濟(jì)時空分析、研究經(jīng)濟(jì)時空結(jié)構(gòu)不可或缺的核心因素〔1〕。

二、多時空交通圈相關(guān)概念的內(nèi)涵及辨析

（一）時距、等時圈與時空圈

20世紀(jì)50年代，日本規(guī)劃領(lǐng)域的學(xué)者對區(qū)域的研究跨越了原有絕對空間距離的范疇，進(jìn)一步研究了交通運(yùn)輸在改變區(qū)域通達(dá)時間上的作用，提出了“時距”概念。時距，即時間距離，在許多規(guī)劃實(shí)例中，作為衡量各地區(qū)之間交流便捷程度的重要因素受到越來越多的重視，該指標(biāo)作為規(guī)劃目標(biāo)在實(shí)際工作中起到了良好的效果，因而有城市規(guī)劃學(xué)者認(rèn)為時距概念將在未來城市的管理決策和科學(xué)研究中發(fā)揮重要作用〔6〕。

在時距概念下，“等時圈”或“時距圈”等延伸概念應(yīng)運(yùn)而生。等時圈是指以某城市為中心、以同種交通方式經(jīng)過相同時間可到達(dá)距離的空間所組成的區(qū)域，它在日本開發(fā)規(guī)劃中發(fā)揮了尤為突出的指導(dǎo)作用。987年日本第四次國土開發(fā)規(guī)劃確定了“交流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)想”開發(fā)方式，提出構(gòu)建“一日交流圈”的目標(biāo)，即重要城市間人員交流能夠在一日之內(nèi)往來〔7〕?？梢?，城市規(guī)劃中的時距和等時圈的概念很明顯地已經(jīng)將時間距離與空間距離聯(lián)系起來。時距實(shí)際上是時空距離的范疇，等時圈即時空圈，包含了時間和空間兩種因素。

（二）時空圈與經(jīng)濟(jì)圈

正是由于交通運(yùn)輸改變了城市之間、城市與區(qū)域之間各種要素流動的方向、速度與頻率，從而也從根本上改變了經(jīng)濟(jì)活動的空間運(yùn)行方式，使城市之間、城市與區(qū)域之間的空間相互作用進(jìn)一步強(qiáng)化，社會經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)一步密切〔8〕。時空圈因其可反映區(qū)域中心城市與鄰近區(qū)域空間聯(lián)系的緊密程度，故從經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的視角來看，時空圈便與都市圈、經(jīng)濟(jì)圈、大都市經(jīng)濟(jì)區(qū)等概念發(fā)生了關(guān)聯(lián)。

都市圈也稱城市經(jīng)濟(jì)圈，是城市群的一種空間表現(xiàn)形式，指的是由中心城市及周邊大中小城市和地域共同組成的緊密的一體化區(qū)域〔8〕。而區(qū)域一體化的進(jìn)程必然以中心城市與周邊地區(qū)的時空距離逐步縮短、空間通達(dá)性逐步提升為前提。因此在我國，結(jié)合了時空概念的經(jīng)濟(jì)圈的提法開始盛行，例如重慶、濟(jì)南、長沙等城市都明確提出了“1小時經(jīng)濟(jì)圈”等類似概念。進(jìn)一步地，學(xué)者對其進(jìn)行范圍界定時，對1小時時空距離進(jìn)行了修正，即1小時的空間距離不僅是通勤距離，還考慮到了城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度，從而修正為“經(jīng)濟(jì)距離”。因此，1小時經(jīng)濟(jì)圈與基于等時圈概念的1小時交通圈相比較，前者一般是以同種或類似的交通方式來衡量的空間范圍，而后者的1小時是被賦予了經(jīng)濟(jì)對外聯(lián)系強(qiáng)度等現(xiàn)狀因素的1經(jīng)濟(jì)小時。從某種程度上來說，1小時交通圈是1小時經(jīng)濟(jì)圈的基礎(chǔ)，因此不管對空間距離如何進(jìn)行修正，借用時間維度來丈量中心城市對外時空距離的思想成為研究中心城市對外輻射、交流及經(jīng)濟(jì)圈范圍界定的重要基礎(chǔ)。

（三）中心城市對外多時空交通圈

起初對等時圈或時空圈的劃分多以同一種交通方式來衡量時空距離，且相關(guān)研究和實(shí)踐多將時空距離限定在可一日往來與交流的距離內(nèi)，如1小時、2小時、3小時。隨著當(dāng)今交通條件的多樣化發(fā)展和長足進(jìn)步，時空圈的劃分和研究突破了單一交通方式的限制，加之現(xiàn)實(shí)中城市對外聯(lián)系交流不斷加深與拓展，時空圈研究的時空范圍也已開始拓展，針對某一中心城市可勾勒出多層次的對外多時空交通圈全景。換言之，單一的時空圈是以同種交通方式實(shí)現(xiàn)位移所需的時間來衡量城市向外聯(lián)系的空間范圍，那么以多種交通方式衡量的、不同時空距離的時空圈總和，便構(gòu)成了層次豐富、具有各自經(jīng)濟(jì)活動特征的多時空交通圈。

隨著中心城市對外多時空交通圈的更替，不同時空圈與不同層次的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、合作交流等經(jīng)濟(jì)活動存在著一定的耦合關(guān)系，因此中心城市對外多時空交通圈的劃分及經(jīng)濟(jì)活動特征的分析，對于進(jìn)一步研究中心城市對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、合作的內(nèi)容、方式以及開展實(shí)證性研究等具有基礎(chǔ)性作用。

三、多時空交通圈的劃分及其經(jīng)濟(jì)活動特征

（一）時空圈的基本特征

時空圈自身的基本特征是劃分時空圈并分析其各自的經(jīng)濟(jì)活動特征的基礎(chǔ)所在?？偟膩碚f，時空圈具有以下特征：

一是中心—輻射特征。中心城市對區(qū)域的作用受“距離衰減律”法則的制約，以中心城市為核心形成集聚和擴(kuò)散的圈層狀空間分布結(jié)構(gòu)，具體表現(xiàn)為以快速交通線為放射軸，以密集的客、貨流交換為途徑將中心城市與周邊城鎮(zhèn)密切相連。這樣的聯(lián)系隨著時距的不同表現(xiàn)出社會經(jīng)濟(jì)活動強(qiáng)度的不同，從總體空間上看呈圈層狀向外遞減的態(tài)勢。中心—輻射特征是時空圈最基本的特征。

二是時空收斂特征。時空收斂性是指交通發(fā)展對社會經(jīng)濟(jì)活動可轉(zhuǎn)移性提升而產(chǎn)生的時空相對壓縮的現(xiàn)象，即社會經(jīng)濟(jì)活動在相同距離之間的運(yùn)輸成本持續(xù)下降和運(yùn)輸時間相對減少，從而使空間距離在時間序列發(fā)展中呈現(xiàn)出一種不斷收斂的過程。時空收斂意味著不同經(jīng)濟(jì)活動在城市對外空間上的拓展延伸和重新分布會隨著時空圈的更替而變化。

三是非連續(xù)性特征。區(qū)際轉(zhuǎn)移的成本除了運(yùn)輸成本之外，還包括相關(guān)人員的飲食、住宿等，因此區(qū)域交通的時空結(jié)構(gòu)并非隨時間或空間連續(xù)，而是會在某個時空點(diǎn)上發(fā)生成本的跳躍式激升。從實(shí)踐來看，非連續(xù)點(diǎn)一般顯著地出現(xiàn)在一日交流圈上，即中心城市與周邊區(qū)域的關(guān)聯(lián)度在一日交流圈的邊界處發(fā)生跳躍（見圖1），因而一日交流圈內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度顯著高于外部的聯(lián)系〔9〕。

四是非對稱性特征。非對稱性特征是指多時空交通圈的延伸并非以中心城市為核心向外等幅擴(kuò)張，而體現(xiàn)為向某個方向或者某幾個方向“偏向式”發(fā)展。由于交通布局往往將沿著地勢條件相對平緩的方向發(fā)展，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平的不同，這使得同一交通方式所可到達(dá)的距離不同，加之時空圈邊界還受到諸如城鎮(zhèn)體系分布、行政區(qū)劃范圍等因素的影響，因而時空圈的邊界呈現(xiàn)出非對稱性發(fā)展的特征。

圖1 不同時空圈經(jīng)濟(jì)活動成本的非連續(xù)性〔10〕

（二）多時空交通圈的劃分方法

任何一種距離的衡量，都有關(guān)尺度問題。尺度與距離概念一樣，包含有多種含義。尺度不單是空間概念，還是時間概念和組織概念，空間尺度和時間尺度是指在觀察或研究某一物體或過程時所采用的空間或時間單位，同時又可指某一現(xiàn)象或過程在空間和時間上所涉及的范圍〔3〕。因此，在尺度上對多時空交通圈的劃分和考量，構(gòu)成了對其進(jìn)行分類研究的基礎(chǔ)。

前文提到的一日交流圈是以城市為中心的一日內(nèi)可往返的范圍，被認(rèn)為是承接中心城市對外輻射的主要地區(qū)。一日交流圈以外的區(qū)域與中心城市的聯(lián)系由于不能當(dāng)日往返而增加了時間和費(fèi)用的成本，進(jìn)而中心城市與區(qū)域的聯(lián)系強(qiáng)度在一日交流的邊界處發(fā)生跳躍，一日交流圈內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度顯著高于外部〔9〕。一般一日交流圈的時距為公共交通方式3小時左右，因此本文將公共交通3小時時距內(nèi)的時空圈統(tǒng)稱為“近距離時空圈”。近距離時空圈根據(jù)時距長短，還可進(jìn)一步劃分為1小時、2小時、3小時時空圈等。相應(yīng)地，大于公共交通方式3小時的時空圈可統(tǒng)稱為“遠(yuǎn)距離時空圈”。

按照交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)律，隨著距離的延伸，城市間主導(dǎo)交通方式也在不斷發(fā)生變化。一般而言，300公里以內(nèi)主要以公路交通和城際鐵路運(yùn)輸為主，300～600公里一般為鐵路，600公里以上以高速鐵路和航空運(yùn)輸為主;水路運(yùn)輸則限于港口因素，一般隨港口距離變化而變化。

對近距離時空圈而言，其范圍的劃分多采用公共交通方式進(jìn)行時距的衡量，包括公路與鐵路（主要為客運(yùn)專線鐵路、動車、高鐵等）。一般而言，對3小時以內(nèi)的時空圈進(jìn)行進(jìn)一步的劃分，有兩種思路：一種是按照公路、鐵路不同的交通方式進(jìn)行劃分，另一種是按照不同等級公路和鐵路的設(shè)計時速折算后進(jìn)行統(tǒng)一劃分。城市規(guī)劃領(lǐng)域?qū)r空圈的具體劃分追求更為精確，相關(guān)學(xué)者多采用基于GIS網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)的劃分方法，包括柵格時距消耗法、分段緩沖區(qū)合成法、TIN空間模型模擬法等〔6〕。對大于公共交通方式3小時時距的“遠(yuǎn)距離時空圈”來說，采用不同交通工具的時距范圍差異較大，其劃分需按照不同交通方式分別進(jìn)行（見表1）。

表1 多時空交通圈劃分的一般方法

（三）不同時空圈的經(jīng)濟(jì)活動特征

對近距離時空圈而言，1小時時空圈以通勤式的經(jīng)濟(jì)活動為主。通勤即從家中前往工作地點(diǎn)的過程。調(diào)查顯示，中國員工的平均單程通勤時間為38分鐘，但有39%的中國通勤員工單程需花費(fèi)45分鐘以上〔11〕。出行公共交通時間若能控制在1小時以內(nèi)，經(jīng)濟(jì)活動個體有傾向于在1小時時空圈范圍內(nèi)進(jìn)行居住、工作地點(diǎn)的選擇。

2小時時空圈的經(jīng)濟(jì)活動主要以一日往來的商務(wù)活動為主。通常以全天出行時間12小時計算，減去城市內(nèi)部平均交通時間1小時，再減去一般用餐午休時間1．5小時，然后減去在目的地辦事時間大約5小時，則單程交通時間約為2小時左右〔12〕。這樣的商務(wù)活動主要在2～2．5小時時空圈進(jìn)行，特點(diǎn)是一日可往來。

3小時時空圈的經(jīng)濟(jì)活動主要是以區(qū)域內(nèi)商貿(mào)為主。中心城市商貿(mào)批發(fā)業(yè)具有較廣的輻射半徑，其中3小時時距可很好的滿足輻射地區(qū)從事貿(mào)易活動的市場個體如采購人員，以及物資的一日往來兩地的需求（見表2）。

表2 近距離時空圈經(jīng)濟(jì)活動特征

值得注意的是，以上分析是忽視了人們對多時空交通圈的實(shí)際認(rèn)知會存在出入的情況下所得出的一般性結(jié)論，也就是說出行個體在進(jìn)行交通選擇時會受到其它因素影響，從而其對時距的心理預(yù)期會產(chǎn)生變化，且這種認(rèn)知的變化在對不同交通工具的偏好上還存在著差異。這種變化主要源自以下兩方面：

一是對城市擁堵時間的考慮。隨著城市建成區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大、人口的高度聚集，城市內(nèi)部交通擁堵現(xiàn)象越發(fā)突出，公路時空圈，尤其是時距越短的公路時空圈在高峰時段通達(dá)的范圍會不同程度受到壓縮。因此對于做出選擇的出行個體而言，由于道路擁堵對出行時間的不可控預(yù)期，其經(jīng)濟(jì)行為會受到大幅影響。

二是對交通工具選擇的考慮。眾所周知，相對公路而言，鐵路出行不會受到交通擁堵的直接影響，相對時間可控性較高，然而鐵路的靈活性又低于公路。而公交化運(yùn)行程度或低于公路，鐵路與其他市內(nèi)交通方式的接駁便捷程度如何等因素都將影響個體選擇鐵路出行的決策和心理時距。

對遠(yuǎn)距離時空圈而言，隨著時距的擴(kuò)大，中心城市對外的直接輻射作用將減弱，主要表現(xiàn)在中心城市在更高層面的區(qū)域合作和對外開放等經(jīng)濟(jì)活動上。以四川省省會成都市為例，其對外公路時距4～5小時的時空圈已基本達(dá)到全省范圍（除甘孜、阿壩、涼山三州部分少數(shù)民族地區(qū)外），相關(guān)經(jīng)濟(jì)活動逐步表現(xiàn)為和其他區(qū)域中心城市之間的經(jīng)濟(jì)交流往來。8小時時距的時空圈將延伸至珠三角、長三角、京津冀地區(qū)，航空、水運(yùn)交通方式下的遠(yuǎn)距離時空圈更將呈現(xiàn)跨國、跨洲的情形。因此，遠(yuǎn)距離時空圈更主要呈現(xiàn)出中心城市對外合作和開發(fā)的特征，對其進(jìn)行研究將對衡量該城市區(qū)位條件的改善具有現(xiàn)實(shí)意義。

四、結(jié)論與展望

空間和時間因素所構(gòu)成的時空關(guān)系或時空結(jié)構(gòu)不僅是區(qū)域問題研究中的重要命題，同時也是進(jìn)行區(qū)域研究的重要視角。多時空交通圈是以“時距”標(biāo)準(zhǔn)來界定區(qū)域空間范圍，涵蓋了時間和空間兩種重要分析因素，用時空的分析維度探討中心城市對外所呈現(xiàn)出的區(qū)位特征以及經(jīng)濟(jì)活動特征。一方面，所謂“多”是指由于中心城市對外的時距不同，如1小時、2小時、3小時、8小時等;另一方面，由于交通運(yùn)輸方式和條件的不同，其在時空距離衡量中也表現(xiàn)出顯著差異性。因此，基于時空距離的概念，中心城市對外交通組織的區(qū)域分布所形成的不同層次時空圈就構(gòu)成了中心城市對外的多時空交通圈。

時空圈有著中心—輻射、時空收斂、非連續(xù)性以及非對稱性等特征。立足于尺度的考量，中心城市對外時空圈可劃分為近距離與遠(yuǎn)距離時空圈，其劃分界限是“一日交流圈”即公共交通方式約3小時的時距。不同時空圈的經(jīng)濟(jì)活動特征方面，1小時時空圈以通勤式的經(jīng)濟(jì)活動為主，2小時時空圈主要以一日往來的商務(wù)活動為主，3小時時空圈主要是以區(qū)域內(nèi)商貿(mào)活動為主，遠(yuǎn)距離時空圈則表現(xiàn)為更高層次的區(qū)域合作和對外開放活動上。

多時空交通圈的研究視角對區(qū)域和城市的實(shí)證研究、應(yīng)用性研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和價值。多時空交通圈的多層次性，往往用以審視區(qū)域性中心城市對外聯(lián)系的緊密程度以及空間可達(dá)性。中心城市的發(fā)展實(shí)際上是其對外經(jīng)濟(jì)合作、聯(lián)系不斷加深的過程，即對外空間聯(lián)系和相互作用加深的過程。在這一過程中，為獲取更多利益，中心城市力求實(shí)現(xiàn)對外的高水平可轉(zhuǎn)移性，從而排除干擾機(jī)會、實(shí)現(xiàn)與更多城市或地區(qū)的互補(bǔ)性。其中對外的可轉(zhuǎn)移性水平就可從多時空交通圈的視角進(jìn)行分析和考量。因此，多時空交通圈除可直接運(yùn)用于區(qū)域和城市的綜合交通體系的規(guī)劃和建設(shè)之外，還主要對以下兩方面領(lǐng)域的研究工作提供新的視角與思路：一方面，通過對區(qū)域性中心城市對外多時空交通圈的劃分和不同時空圈的經(jīng)濟(jì)活動特征分析，從中心城市對外可轉(zhuǎn)移性的角度可刻畫出城市對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的基礎(chǔ)、現(xiàn)狀以及分析出其相應(yīng)問題及解決思路，因此多時空交通圈為中心城市對外經(jīng)濟(jì)合作和發(fā)展提供了分層次的時空分析結(jié)構(gòu)。另一方面，以時間維度來丈量中心城市對外時空距離的思想成為研究中心城市對外輻射、交流及經(jīng)濟(jì)圈范圍界定的重要基礎(chǔ)，因此時空圈的視角對開展都市經(jīng)濟(jì)圈、城市群的研究與規(guī)劃等實(shí)際工作具有相當(dāng)重要的指導(dǎo)意義。

〔1〕榮朝和．交通—物流時間價值及其在經(jīng)濟(jì)時空分析中的作用〔J〕．經(jīng)濟(jì)研究，2011，（8）：133 －137．

〔2〕張文忠，張軍濤．經(jīng)濟(jì)學(xué)和地理學(xué)對區(qū)位論發(fā)展軌跡的影響〔J〕．地理科學(xué)進(jìn)展，1999，18（1）：54 －58．

〔3〕劉衛(wèi)東，等．經(jīng)濟(jì)地理學(xué)思維〔M〕．北京：科學(xué)出版社，2013：34 －35，164．

〔4〕Masahisa Fujita， Jacques-Francois Thisse．Does Geographical Agglomeration Foster Economic Growth and Who Gains and Loses from It〔J〕．The Japanese Economic Review，2003，54（2）：121－145．

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