馬航失聯(lián)事件連日來令世界揪心。來自多國的12架飛機(jī)、14艘艦船連日來在印度洋57506平方公里面積的范圍內(nèi)繼續(xù)搜索馬航MH370航班。黑匣子電池可能已經(jīng)耗盡，搜尋工作將從被動(dòng)地探測信號(hào)轉(zhuǎn)向主動(dòng)尋找殘骸。

搜尋之難，黑匣子作用持疑

馬航MH370航班神秘失聯(lián)，讓外界對(duì)通過找到黑匣子解開疑惑充滿期待。黑匣子是飛機(jī)專用的電子記錄設(shè)備之一，能把飛機(jī)停止工作或失事墜毀前半小時(shí)的語音對(duì)話和兩小時(shí)的飛行高度、速度、航向等飛行參數(shù)都記錄下來，供飛行實(shí)驗(yàn)、事故分析之用，因此被稱為“空難見證者”。但專家表示，就算日后能找到黑匣子，也不要對(duì)其中內(nèi)容抱有太多期待。

民航安全專家石豪介紹，如果是恐怖襲擊，以劫機(jī)者對(duì)波音777的熟悉程度，以其對(duì)連一般飛行員都未必清楚的ACARS（飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)）失效方法了如指掌這一事實(shí)，和其關(guān)閉了位于斷路器面板上的應(yīng)答機(jī)開關(guān)來看，此人在行動(dòng)時(shí)將兩臺(tái)黑匣子的斷路器斷開的可能性極高。

此外，黑匣子訊號(hào)傳送距離僅為1.8～2.7公里，若飛機(jī)墜海將更難以探測。當(dāng)年，法航失事的那架飛機(jī)上，ACARS系統(tǒng)就發(fā)送了24條信息給地面，顯示飛機(jī)出現(xiàn)故障、系統(tǒng)失靈。這些信息，后來極大地幫助了專業(yè)人士推測墜機(jī)位置，一星期內(nèi)找到了一部分殘骸，進(jìn)而推算出黑匣子大概的落水點(diǎn)。最后黑匣子打撈上來的位置，與推測位置相差6.5海里。饒是如此，法航都花費(fèi)了2年多時(shí)間才把黑匣子撈上來。

一旦黑匣子信號(hào)消失，調(diào)查人員轉(zhuǎn)向印度洋海底搜索，會(huì)利用一套全新器材，其中包括“藍(lán)鰭金槍魚-21”自主水下航行器，潛艇也可能派上用場。

盡管空難事故搜尋和賠償工作有一定規(guī)律可循，但再多賠償也永遠(yuǎn)無法彌補(bǔ)數(shù)百個(gè)家庭所承受的痛苦。

賠償之責(zé)，

航空公司保險(xiǎn)公司擔(dān)主責(zé)

空難罹難者家屬及受傷乘客所獲賠償主要來自航空公司和保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償，除了航空意外險(xiǎn)（每份保額20萬元），還包括乘客自身投保的商業(yè)保險(xiǎn)等。比如，在2009年6月1日發(fā)生的法航空難中，每名遇難者家屬從航空公司獲賠約10萬歐元。其中一名中國人購買了人保壽險(xiǎn)，另獲960萬元商業(yè)保險(xiǎn)賠付。

縱觀以往案例，一旦發(fā)生空難，若事故主要原因在于機(jī)組人員，則由機(jī)組人員所屬航空公司負(fù)責(zé)賠償。若事故原因在于機(jī)身或零部件的缺陷，可追究飛機(jī)、零部件制造商，甚至地勤單位等法律責(zé)任。當(dāng)然，班機(jī)國籍和空難地點(diǎn)不同，有可能會(huì)出現(xiàn)裁判管轄權(quán)問題。根據(jù)國際公約，國際航運(yùn)事故受害者可在其住址所在國家、承運(yùn)人所在國家及目的地管轄法院提出訴訟。

賠償之法，

國際航線往往賠得更多

同是生命，賠償可能相差甚大。如2000年武漢空難，遇難者每人賠償12.5萬元（人民幣）；2010年伊春空難，每人賠償96萬元；2007年肯尼亞航空公司507航班發(fā)生空難，其中5名中國公民每人賠償近200萬元。

中國航空法律中心首席專家張起淮說，這與適用法律有關(guān)。在空難賠償中，目前國內(nèi)航線主要依據(jù)2006年頒布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》。其中規(guī)定承運(yùn)人對(duì)每名旅客賠償責(zé)任限額為40萬元（人民幣）。而在國際航運(yùn)中主要依據(jù)《蒙特利爾公約》，根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，不管航空公司有無過錯(cuò)，對(duì)每名旅客先行賠償責(zé)任限額已提高至約17.58萬美元。以去年7月6日發(fā)生的韓亞航空事故為例，其中3名遇難中國公民家屬可在中美韓三地選擇訴訟，賠償額可能相差22倍。

賠償之額，

恐襲空難曾賠數(shù)十億美元

空難賠償額度與事故性質(zhì)也有關(guān)，最典型的就是恐怖襲擊。1988年12月21日發(fā)生的洛克比空難，造成機(jī)上和地面270人遇難。美英兩國歷經(jīng)多年調(diào)查，認(rèn)定空難系兩名利比亞特工實(shí)施爆炸所為。直到2002年5月，利比亞政府才承諾對(duì)遇難家屬提供27億美元賠償，平均每個(gè)遇難者家庭獲賠1000萬美元。

“9·11”事件發(fā)生后，美國國會(huì)通過了一項(xiàng)法案，由政府撥款設(shè)立受害者賠償基金。獲取這項(xiàng)基金賠償一項(xiàng)條款是：受害者必須放棄向任何人提起訴訟追償、接受該賠償基金為唯一賠償。不到3年，97%受害者家庭選擇了基金賠償，金額總計(jì)約70億美元，平均每個(gè)家庭獲償約180萬美元。而保險(xiǎn)公司更是為此付出約402億美元。

索賠之路，

道阻且長，備受身心煎熬

當(dāng)然，對(duì)空難遇難者家屬而言，索賠之路從來都充滿艱辛和痛苦。2004年發(fā)生的包頭空難，索賠訴訟曠日持久，目前仍處于膠著狀態(tài)。由32名遇難者家屬起訴的這樁索賠到2012年10月才開庭。盡管東航方面作出人均21萬元的賠償方案，但家屬方面并未全面接受。而他們針對(duì)美國飛機(jī)制造商、發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的起訴，同樣遙遙無期。10年過去，家屬仍未等來公開的調(diào)查報(bào)告。

在國際航線中，要想獲得較高的空難索賠，難度同樣不小。中國社科院國際法所專家李慶明說，以去年發(fā)生的韓亞空難為例，如果在美國訴訟，韓亞航空和美國法院可能會(huì)以“不方便原則”為由，要求將案件移送中國或韓國。而起訴者還面臨路程、語言、舉證等諸多難題。

（責(zé)編：孫展）