唐學(xué)鵬

北京車展讓電動(dòng)車“大神”馬斯克現(xiàn)身。同時(shí)，世界上最強(qiáng)大的豪車公司寶馬也在中國推出i3電動(dòng)車。i3不是特斯拉的競(jìng)品，但是，i3也許是里程碑式一款車——因?yàn)樗澈蟮膽?zhàn)略。

i3的前身是BMW ActiveE，這是寶馬i戰(zhàn)略（專門為電動(dòng)車建立一個(gè)子品牌）之前的一個(gè)實(shí)驗(yàn)，2012年在全世界范圍以“出租”的方式投放了1000多輛。i3真正的重要性在于，寶馬用一種前所未有的瘋狂舉動(dòng)看待電動(dòng)車行業(yè)，很難有人想過，寶馬會(huì)如此激進(jìn)。

純電動(dòng)車（battery electric vehicles 即 BEVs）的主流思路是以鋰電池為核心。最早的電動(dòng)車Enfield 8000是這個(gè)思路；中國的奇瑞QQ3 EV和比亞迪e6是這個(gè)思路；雷諾佐伊是這個(gè)思路；世界上賣得最好的電動(dòng)車日產(chǎn)Leaf是這個(gè)思路；現(xiàn)在，特斯拉S也是這個(gè)思路。

從材料學(xué)角度，以特斯拉為代表的主流思路就是盡可能做大鋰電池組的容量，盡管電池組越大帶來的重量問題也越嚴(yán)重，但一切讓位于更久的里程。所以，特斯拉未來的重心放在電池上，馬斯克的一個(gè)重大規(guī)劃是發(fā)展自己的鋰電池工廠gigafactory，就像我在《特斯拉哀求中國？》中所寫，馬斯克的鋰電池戰(zhàn)略意味著他要更多的鈷、更多的稀土、更多的稀有金屬，以及對(duì)充電體系的制度性支持。我們可以簡(jiǎn)稱為“鈷路線”。

“鈷路線”是清晰的、確定的、可預(yù)期的。但寶馬i3則跟“鈷路線”完全不同。寶馬是這樣思考的：電動(dòng)車最核心的指標(biāo)其實(shí)是里程數(shù)，里程數(shù)不僅同電池能力和快充時(shí)間相關(guān)，同時(shí)也跟車的重量相關(guān)，同樣的電池電力針對(duì)不同重量的車，輕的車會(huì)跑得更遠(yuǎn)。這意味著如果采取一個(gè)合適、最保險(xiǎn)的電池組，只要將車的重量降低到一定的程度，那么該電動(dòng)車依然可以跑出一個(gè)可以接受的里程數(shù)。

寶馬i3選擇的是重新審視汽車的整體構(gòu)造材料。i3是人類歷史上第一次以碳纖維作為日常轎車框架的材料，僅僅承載電池組的用的是鋁材。碳纖維比頭發(fā)還細(xì)，重量非常輕，不到鋼的1/4，但強(qiáng)韌度是鋼的20倍。此前，碳纖維主要是用在跑車上面，例如布加迪威龍，或者用在波音787飛機(jī)上。

換而言之，寶馬i3代表的是“碳線路”。寶馬的首席財(cái)務(wù)官Friedrich Eichiner說，寶馬不可能將鋼變得更薄。他言下之意，寶馬不可能像日本人那樣造車，將鋼材鋁材做得薄得令人發(fā)指。因?yàn)樘祭w維的緣故，i3比世界上賣得最好的電動(dòng)車Leaf還輕20%，但堅(jiān)韌程度卻要強(qiáng)很多倍。

碳纖維造車非常昂貴，每公斤的成本大約在20美元左右，而鋼則為1美元。從材料學(xué)和成本的角度看，寶馬是非常激進(jìn)的。它首先要找一家專業(yè)的生產(chǎn)大量碳纖維的公司，然后將材料運(yùn)到寶馬的萊比錫工廠，然后用復(fù)雜的工藝將碳晶體上面的鏈，嵌合并層疊在一起，注入塑料樹脂，做成了車身面板。這是一套昂貴的工藝體系。

為了保證有大量的碳纖維，寶馬入股了碳纖維生產(chǎn)商西格里，持有16%的股權(quán)，另外寶馬的家族控制人Susanne Klatten買了27%西格里的股權(quán)，相當(dāng)于牢牢掌控了西格里公司。

寶馬和西格里共同投資1億美元建立一個(gè)新廠，為了盡可能降低碳纖維的生產(chǎn)成本，寶馬選擇了美國華盛頓州的摩西湖區(qū)域，因?yàn)榭梢杂玫匠?jí)便宜的水電（碳纖維生產(chǎn)大量耗電），價(jià)格是萊比錫的1/5。類似這樣的合作伙伴和生產(chǎn)地并不好找，全世界有能力大規(guī)模生產(chǎn)碳纖維的就那么幾家，比如Hexcel、日本三菱麗陽、東麗、Toho Tenax以及西格里，主要是日本企業(yè)。經(jīng)歷了上個(gè)世紀(jì)的碳纖維泡沫之后，它們都非常謹(jǐn)慎地面對(duì)自己的產(chǎn)能和成本問題。西格里由于被寶馬控制，可以驅(qū)動(dòng)，而其他大廠商即使愿意和寶馬合作，都不可能為寶馬這樣的計(jì)劃來突然改變策略。

盡管寶馬已經(jīng)非常瘋狂地驅(qū)動(dòng)西格里，但礙于自身產(chǎn)能，西格里給出的碳纖維還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期。寶馬i3的預(yù)訂量大約每天是130-140臺(tái)，這其實(shí)是一個(gè)一般的需求數(shù)字，比同等價(jià)位的電動(dòng)車都要低（寶馬目前的德國價(jià)位是34950歐元）。但由于碳纖維的原因，i3每天的最大產(chǎn)能也只有70臺(tái)。從某種意義上，寶馬i3處于電動(dòng)車非常罕見的“缺口”狀態(tài)，這個(gè)缺口不足率甚至遠(yuǎn)高于特斯拉。一切的原因在于，i3的產(chǎn)能實(shí)在太弱了。

如果改變這個(gè)狀態(tài)，那意味著寶馬要加大“碳路線”的投入。這可不是一點(diǎn)點(diǎn)錢，這也將不是某種可控的試驗(yàn)行為，而是要改變寶馬整體資源分配的架構(gòu)。僅僅為了滿足目前的需求量，寶馬估計(jì)就要加大3倍的投資額度，如果寶馬真的覺得2020年銷售的自家汽車中，10%應(yīng)該是電動(dòng)車，那么估計(jì)這將要投入寶馬1/4的資源。

這是一條戰(zhàn)略豪賭的新路。目前資本市場(chǎng)的評(píng)價(jià)是：寶馬的股價(jià)是跌，而西格里的股價(jià)已經(jīng)漲了近20%。奔馳和奧迪都沒有效仿的意思，他們認(rèn)為，也許車身材料的改變是必要的，但用碳纖維作為單一解決方案也許是錯(cuò)誤的，應(yīng)該是“有碳纖維、有鋁、有更輕的鋼、以及其他混合材料”。當(dāng)然，更重要的是，電池組技術(shù)將變得更成熟可控，這比碳纖維整體改造車結(jié)構(gòu)要更靠譜一點(diǎn)。

寶馬復(fù)活了麻省理工學(xué)院“CityCar”理念，即保證電池組一定情況下，通過車身改造達(dá)到近200公里的里程，只不過負(fù)責(zé)人弗蘭克·蓋里是想將車身盡量做小，達(dá)到降重，而寶馬則維持近乎3系的車身大小的前提下，通過材料改變降低車重。諷刺的是，CityCar項(xiàng)目是通用贊助的，但通用已經(jīng)擁抱了特斯拉路線。而世界上賣得最好的豪車、舊體系中最強(qiáng)調(diào)終極駕駛感的寶馬，卻選擇了最艱難的材料學(xué)改造。這種改造若堅(jiān)持下去，面對(duì)的結(jié)果是未知的，但改革寶馬生產(chǎn)體系和資源分布卻是必然的。