摘 要：高速鐵路是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。未我國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮管理模式就是在高鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中形成的，但是高速鐵路的發(fā)展建設(shè)要求高鐵調(diào)度指揮水平要不斷地提升，也客觀上推動(dòng)了高鐵調(diào)度指揮模式的不斷規(guī)范和發(fā)展完善。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；調(diào)度指揮模式；發(fā)展與完善

1.高鐵調(diào)度指揮管理模式的發(fā)展實(shí)踐及前景

高速鐵路的發(fā)展在我國(guó)已經(jīng)成為了一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，在“四縱四橫”及多個(gè)城市圈的建立成型，高鐵調(diào)度指揮管理模式的多樣性、復(fù)雜性等問(wèn)題也隨之呈現(xiàn)在我們眼前。

1.1 我國(guó)高鐵調(diào)度指揮模式的現(xiàn)狀及未來(lái)的發(fā)展方向

從2008年8月1日我國(guó)第一條高速鐵路京津城際鐵路正式運(yùn)營(yíng)，標(biāo)示著我國(guó)鐵路即將跨入一個(gè)高速度、高密度、高技術(shù)、高要求的高鐵時(shí)代。但在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中還未形成規(guī)范的高鐵調(diào)度指揮模式，僅在高鐵調(diào)度崗位的設(shè)置上進(jìn)行了初步的探索。隨著高鐵線路逐步開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，探索一種適合我國(guó)國(guó)情的高鐵調(diào)度指揮模式已成為當(dāng)務(wù)之急。

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，必然要求高速鐵路調(diào)度指揮模式進(jìn)行變化，從目前的初級(jí)階段向更高水平發(fā)展。 可以在全路設(shè)置高鐵調(diào)度指揮中心，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)及各區(qū)域調(diào)度指揮間的協(xié)調(diào)工作。當(dāng)遇有跨調(diào)度指揮區(qū)域的業(yè)務(wù)需要協(xié)調(diào)時(shí)，上報(bào)全路指揮中心進(jìn)行協(xié)調(diào)。這種設(shè)置模式實(shí)際優(yōu)于目前的調(diào)度指揮模式，只是將目前鐵路局的管轄范圍擴(kuò)大、優(yōu)化，更加適合高鐵的運(yùn)輸組織特點(diǎn)。

1.2 高鐵調(diào)度指揮模式發(fā)展的影響因素

我國(guó)高鐵是分段、分線路逐步建設(shè)的。在建設(shè)過(guò)程中為便于管理，全國(guó)按照線路建設(shè)順序先后成立了許多高鐵、客專公司，在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)初期進(jìn)行委托運(yùn)營(yíng)管理。目前我國(guó)高鐵仍然處于大規(guī)模建設(shè)階段，因此這種以高鐵、客專公司為資產(chǎn)管理主體，將具體運(yùn)營(yíng)管理委托鐵路局代管的模式還將存在一段時(shí)間。

可是隨著高鐵大規(guī)模建設(shè)逐步完成，高鐵線路逐步成網(wǎng)后，高速鐵路的重心必然從建設(shè)管理向運(yùn)營(yíng)管理轉(zhuǎn)型。于是全國(guó)的高鐵、客專公司勢(shì)必會(huì)進(jìn)行整合，形成全國(guó)性的或者較大區(qū)域性的高鐵公司。高鐵管理體制的變化必然要求調(diào)度指揮模式隨之進(jìn)行變化。

2.發(fā)展和完善高鐵調(diào)度指揮模式需要協(xié)調(diào)解決的問(wèn)題

2.1 高鐵調(diào)度指揮與既有線矛盾突出

我國(guó)目前高鐵調(diào)度指揮是屬地化管理的模式，使得全路高鐵與既有線一樣存在大量的分界口。全路高鐵線路形成網(wǎng)絡(luò)后，高鐵與既有線將會(huì)存在大量的接口，導(dǎo)致高鐵與既有線之間的作業(yè)聯(lián)系將會(huì)增加。未來(lái)高鐵調(diào)度指揮模式的調(diào)整，除需考慮提高高鐵內(nèi)部的協(xié)調(diào)性外還需兼顧高鐵與既有線間的工作協(xié)調(diào)。北京鐵路局調(diào)度所在充分認(rèn)識(shí)自身優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)的基礎(chǔ)上主動(dòng)創(chuàng)新，形成了具有自身特色的調(diào)度指揮管理體系。

2.2 我國(guó)高鐵受地形、地貌影響較大對(duì)調(diào)度指揮提出更高要求

我國(guó)高速鐵路具有以下一些特點(diǎn)：未來(lái)我國(guó)高鐵路網(wǎng)總長(zhǎng)度世界第一，地理跨度大，線路及設(shè)備條件復(fù)雜，動(dòng)車組運(yùn)用種類多，樞紐接續(xù)運(yùn)輸客流大，列車開(kāi)行方案復(fù)雜等。高鐵調(diào)度指揮應(yīng)能適應(yīng)高鐵運(yùn)輸組織的需求，非正常情況下進(jìn)行應(yīng)急處置必須反應(yīng)迅速、處理靈活。調(diào)度指揮系統(tǒng)要在以上客觀條件下高安全、高質(zhì)量、高效率地完成高鐵調(diào)度指揮工作，勢(shì)必要不斷創(chuàng)新和完善，不斷提高調(diào)度指揮水平。

2.3 技術(shù)設(shè)備創(chuàng)新的挑戰(zhàn)和人員管理?xiàng)l件的制約

高鐵調(diào)度指揮模式的發(fā)展必須符合運(yùn)營(yíng)管理體制、運(yùn)輸組織模式、調(diào)度指揮協(xié)調(diào)等方面因素。未來(lái)高鐵調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)必須在更大的管轄范圍內(nèi)進(jìn)行，而這種集中設(shè)置的模式必然受到設(shè)備技術(shù)手段及人員管理?xiàng)l件的制約。如果在全路只設(shè)置一個(gè)高鐵調(diào)度指揮中心，能夠在指揮工作質(zhì)量、指揮協(xié)調(diào)性、技術(shù)管理規(guī)范性上得到較大提升。

但由全路高鐵指揮中心對(duì)高鐵運(yùn)行直接進(jìn)行指揮，意味著在一個(gè)中心內(nèi)集中大量的設(shè)備及調(diào)度指揮人員。在技術(shù)上存在超遠(yuǎn)程控制的可靠性與安全性問(wèn)題。

3.發(fā)展和完善高鐵調(diào)度指揮管理模式的幾個(gè)重要環(huán)節(jié)

3.1 完善高鐵調(diào)度指揮的組織結(jié)構(gòu)

高鐵調(diào)度指揮組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該以高鐵調(diào)度指揮高安全、高質(zhì)量、高效率為目的。為此必須對(duì)組織結(jié)構(gòu)規(guī)劃過(guò)程中的三個(gè)方面加以完善：一是組織結(jié)構(gòu)的整體性，整個(gè)組織結(jié)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的客運(yùn)服務(wù)為基本任務(wù)，以高鐵行車組織、施工維修作業(yè)及應(yīng)急處置為主要流程，在高鐵調(diào)度指揮工作中形成完整流暢的指揮與協(xié)作關(guān)系。二是組織結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，即組織結(jié)構(gòu)中部門(mén)的數(shù)量不能隨意增減，另外組織結(jié)構(gòu)中崗位的設(shè)置及其職責(zé)不能隨意變更。三是組織結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性，體現(xiàn)在組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該適應(yīng)我國(guó)高鐵的客觀現(xiàn)狀、滿足調(diào)度指揮工作的基本需求，同時(shí)根據(jù)內(nèi)、外部環(huán)境的變化具備進(jìn)行自身機(jī)構(gòu)、崗位設(shè)置及作業(yè)流程的調(diào)整能力。

3.2 優(yōu)化高鐵調(diào)度指揮的崗位設(shè)置及人員培訓(xùn)

目前鐵路總公司規(guī)定涉及高鐵調(diào)度指揮的相關(guān)鐵路局調(diào)度所，應(yīng)設(shè)置高鐵值班副主任、計(jì)劃、列車、動(dòng)車、動(dòng)車司機(jī)、供電、客服、綜合維修調(diào)度臺(tái)，調(diào)度臺(tái)業(yè)務(wù)實(shí)行專業(yè)化管理。

當(dāng)前高鐵調(diào)度指揮的崗位設(shè)置與高鐵調(diào)度指揮的實(shí)際也不盡相符。例如綜合維修調(diào)度因其崗位職責(zé)的規(guī)定不符合調(diào)度工作實(shí)際的需求，實(shí)際上各鐵路局均未設(shè)置。因此，高鐵調(diào)度崗位的設(shè)置仍然需要進(jìn)一步研究其合理性。在人員培訓(xùn)方面，應(yīng)該把日常培訓(xùn)工作常態(tài)化、多樣化，以達(dá)到不斷提升調(diào)度指揮水平及應(yīng)急處置能力的目的。

3.3 加快技術(shù)創(chuàng)新、完善設(shè)備功能，推動(dòng)高鐵調(diào)度指揮管理模式不斷發(fā)展

高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)幾年來(lái)，在高鐵固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備等方面采用了大量的新設(shè)備、新技術(shù)，調(diào)度指揮方面也采用了一系列新技術(shù)手段。行車指揮采用CTC調(diào)度集中技術(shù)以實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的自動(dòng)化集中控制；牽引、電力供電采用SCADA系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)程采集與設(shè)備遠(yuǎn)動(dòng)控制等。但是這些系統(tǒng)，并未形成標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、信息共享、高度集合的綜合性調(diào)度指揮平臺(tái)。

北京鐵路局把創(chuàng)新關(guān)鍵技術(shù)、完善設(shè)備功能作為創(chuàng)新高鐵調(diào)度指揮模式的基礎(chǔ)。目前已經(jīng)在北京局投入運(yùn)用的有高鐵列調(diào)的施工維修電子登銷記系統(tǒng)，高鐵計(jì)劃調(diào)度的計(jì)劃編制與下達(dá)及動(dòng)車調(diào)度的動(dòng)車組管理子系統(tǒng)等功能。隨著這一系統(tǒng)功能的不斷擴(kuò)展，應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，必然對(duì)高鐵調(diào)度指揮管理模式的發(fā)展和完善產(chǎn)生積極影響。

4.結(jié)束語(yǔ)

北京鐵路局的高速鐵路調(diào)度指揮管理模式已經(jīng)形成了具有其自身特色和推廣、借鑒價(jià)值的發(fā)展模式，為我國(guó)高鐵調(diào)度指揮模式的發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。隨著高鐵調(diào)度指揮實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，以及調(diào)度指揮管理模式的不斷發(fā)展與完善。期望我國(guó)的高鐵調(diào)度指揮管理模式最終能夠形成一個(gè)基礎(chǔ)相同，百家爭(zhēng)鳴的局面，為我國(guó)高速鐵路的安全和發(fā)展提供有力保障。

作者簡(jiǎn)介：宗成強(qiáng)（1976-），男，河北滄州人，工程師，北京鐵路局調(diào)度所。