耿東山

摘要：本文結(jié)合多年的高速公路混凝土施工經(jīng)驗(yàn)，對高速公路施工混合料的壓實(shí)技術(shù)以及面滑模施工技術(shù)進(jìn)行深入的探析，并提出加強(qiáng)高速公路混凝土施工管理的一些措施，提出了自己的看法。

關(guān)鍵詞：高速公路 混凝土 施工技術(shù)

中圖分類號：TU7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B 文章編碼：1674-3520（2014）-02-00198-02

一、高速公路施工混合料的壓實(shí)技術(shù)

施工青鋪面的壓實(shí)度和平整度取決于碾壓溫度和壓實(shí)方法，碾壓時(shí)，調(diào)整好碾壓輪灑水噴嘴，使其灑水適量，以不粘輪為宜，壓路機(jī)不在同一斷面上行駛，而是呈階梯形，盡量長距離碾壓，振壓時(shí)必須先停振后停機(jī)。為達(dá)到較好的碾壓效果，碾壓應(yīng)分為三個(gè)階段穩(wěn)壓、復(fù)壓和終壓。穩(wěn)壓應(yīng)采用小噸位靜力壓路機(jī)，應(yīng)勻速進(jìn)退，避免在碾壓路段上制動(dòng)和起動(dòng)，以免混合料發(fā)生局部擁包和搓板開裂，碾壓遍數(shù)兩遍為宜，碾壓速度不宜大于2km/h。復(fù)壓必須采用碾壓效果好、作用深度大的振動(dòng)壓路機(jī)進(jìn)行。碾壓時(shí)輪跡宜重疊1/3～1/2，碾壓頻率為30HZ，振動(dòng)直徑為152.3cm，最大線壓力為1172N/cm，碾壓遍數(shù)1～2遍為宜，不可過分碾壓，以免發(fā)生推移，碾壓速度不大于3km/h：終壓采用氣壓式、噸位較大輪胎壓路機(jī)。碾壓遍數(shù)視表面情況而定，一般在5～6遍，碾壓速度4km～5km/h，壓實(shí)速度控制在4～5 km/h。為確保復(fù)壓的質(zhì)量，不允許在新鋪瀝青混合料上轉(zhuǎn)向、調(diào)頭、左右移動(dòng)位置，突然剎車或停車休息，不得停放各種機(jī)械設(shè)備或車輛，不得散落礦料、油料等雜物等。

二、高速公路混凝土路面滑模施工技術(shù)

（一）采用全部縮縫插傳力桿技術(shù)

隨著交通量和軸載的迅速增加，錯(cuò)臺現(xiàn)象一股出現(xiàn)在高速公路路面使用3～4年后，造成車輛顛簸，影響舒適性。全國多道高速公路嘗試使用了縮縫插傳力桿技術(shù)，大部分使用自動(dòng)傳力桿機(jī)械手（DBI）插入方法，是縮縫預(yù)制鋼筋支架方式的滑模攤鋪施工，不影響攤鋪速度，節(jié)約鋼筋費(fèi)用，可取得良好的施工和使用效果，改善運(yùn)營中路面的行車舒適性，保持了滑模施工的優(yōu)良平整度，從根本上解決重交通量的水泥混凝土路面使用過程中的錯(cuò)臺問題。目前，在水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范的工作中，我國將要求所有的高速公路水泥混凝土路面全部使用插入傳力桿技術(shù)。

（二）鋼筋混凝土鋪裝技術(shù)

我國在鋼筋混凝土橋面滑模連續(xù)鋪裝技術(shù)取得突破性進(jìn)展，尤其是在滑模攤鋪水泥混凝土路面中小橋涵、通道橋面的鋼筋混凝土橋面連續(xù)鋪裝技術(shù)方面更是成績顯著。一改過去橋面均使用人工鋪裝，路面是用滑模攤鋪機(jī)械攤鋪的歷史，保證了橋頭搭板和橋面的混凝土質(zhì)量和平整度，使滑模攤鋪機(jī)的施工效率得以極大的發(fā)揮，減緩了橋面鋪裝層的破壞速度。

（三）混凝土路面的高彎拉強(qiáng)度技術(shù)

高速公路上建設(shè)了高彎拉強(qiáng)度的全縮縫插傳力桿的水泥混凝土路面，使用設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度和實(shí)際彎拉強(qiáng)度最高的路面，使用外加劑使用引氣緩凝高效減水劑，配合比及達(dá)到的強(qiáng)度，摻合料使用神頭電廠的I級粉煤灰的“雙摻技術(shù)”作為主要技術(shù)。在設(shè)計(jì)板厚不能再加大的超軸載車輛較多的路段上發(fā)揮高彎拉強(qiáng)度的路面混凝土技術(shù)的優(yōu)越性。上行重車方向30cm，下行輕車方向26cm，在超車道和行車道之間只使用傳力桿，角隅未補(bǔ)強(qiáng)，局部交叉口使用邊緣補(bǔ)強(qiáng)。但高彎拉強(qiáng)度和高抗壓強(qiáng)度的混凝土路面由于高強(qiáng)混凝土的剛度過大，荷載變形性能不佳，并非要求所有高速公路都提高設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度等級。

三、高速公路混凝土施工管理

（一）混凝土施工配比設(shè)計(jì)

由于配合比設(shè)計(jì)至少要提前35天，通常情況下，在實(shí)踐中往往要至少提前兩個(gè)多月，在配合比設(shè)計(jì)與實(shí)際施工中，顯得配合比設(shè)計(jì)之初坍度的選擇比較重要，有正確選擇坍落度范圍，才能滿足正常施工時(shí)工作性要求。試配時(shí)要多做幾組，把各種因素都考慮到一般石子用量（或砂率）是影響坍落度的顯著因素，配合設(shè)計(jì)時(shí)要盡量多考慮實(shí)際施工環(huán)境，多征求一線施工技術(shù)人員意見，考慮到了各種材料的體積在混凝土中的影響，試配計(jì)算時(shí)應(yīng)采用絕對體積法進(jìn)行試配。

（二）重視混凝土路面施工質(zhì)量管理

瀝青混凝土路面施工質(zhì)量策劃貫穿于自設(shè)計(jì)審查至交工驗(yàn)收的施工全過程，補(bǔ)充與項(xiàng)目相關(guān)的國家或行業(yè)技術(shù)規(guī)范、地方性補(bǔ)充技術(shù)條款、工程施工圖設(shè)計(jì)等的執(zhí)行方案，是一項(xiàng)根本的組織活動(dòng)。其內(nèi)容既包括制定質(zhì)量目標(biāo)體系、施工工藝流程審定、實(shí)施規(guī)則、中間交驗(yàn)、技術(shù)要求等預(yù)先策劃，也包括原材料質(zhì)量檢測、質(zhì)量認(rèn)定、質(zhì)量評定等動(dòng)態(tài)策劃。瀝青砼路面結(jié)構(gòu)：上面層為4cm改姓馬蹄脂混合料，中面層為6cm中粒式改性瀝青混凝土，下面層為8cm粗粒式改性瀝青混凝土，柔性上基層：10cm瀝青穩(wěn)定碎石，下封層為改性乳化瀝青防水下封層，基層為34cm水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石，底基層為16cm低劑量水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石。質(zhì)量驗(yàn)收由合格判定向優(yōu)良等級判定轉(zhuǎn)換，確立支付（或獎(jiǎng)懲）與質(zhì)量掛鉤的按質(zhì)支付原則，質(zhì)量改進(jìn)過程中取得的實(shí)效與技術(shù)進(jìn)展，需要適時(shí)地予以認(rèn)定，以制度方式延續(xù)，以支付和獎(jiǎng)懲手段維持，建立評定瀝青混凝土路面施工質(zhì)量優(yōu)良等級的標(biāo)準(zhǔn)體系。另外，還需要實(shí)施質(zhì)量改進(jìn)必須采取有效的組織行動(dòng)，特別應(yīng)該注意針對施工機(jī)械配套、運(yùn)營及機(jī)手技術(shù)水平等因素的改進(jìn)措施。

（三）高速公路混凝土質(zhì)量的統(tǒng)計(jì)管理

借助數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法可以對混凝土質(zhì)量進(jìn)行有效的控制。一個(gè)非常有用而且簡單的方法就是采用質(zhì)量控制圖，從波動(dòng)的數(shù)據(jù)中找出規(guī)律來，可以采用x-R圖（平均值一極差控制圖），可以將需統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)輸入電子表格中，用電子表格可以很方便地將圖表繪制出來，有利于及早采取措施，減少次品或廢品，通過分析圖表，分析原因及時(shí)排除生產(chǎn)過程中的異常因素，找出超出控制線的點(diǎn)，使生產(chǎn)處于正常狀態(tài)。

（四）高速公路混凝土施工中控制

在混凝土正式施工前要復(fù)檢一次原材料情況，看與配合設(shè)計(jì)時(shí)原材料是否吻合。對于制不小于C40以上混凝土?xí)r，最好對碎石進(jìn)行沖洗，以減少石中粉塵較多對混凝土強(qiáng)度的影響。若有較大出入就要更換材料或調(diào)整比。一般砂細(xì)度模數(shù)超過0.2時(shí)，就必須調(diào)整施工配比。拌和前要對碎石、砂的含水量進(jìn)行檢測，以調(diào)整施工配比這就要求做到專人負(fù)責(zé)形成制度建立臺賬，要對拌合站負(fù)責(zé)人及技術(shù)人員進(jìn)行技術(shù)交底，對碎石進(jìn)行沖洗后再用。

結(jié)論

我國高速公路瀝青混凝土路面建設(shè)工程中已經(jīng)產(chǎn)生了質(zhì)量策劃和質(zhì)量改進(jìn)的強(qiáng)烈需求，系統(tǒng)開展研究并建立適應(yīng)我國高速公路瀝青混凝土路面建設(shè)特點(diǎn)的全面質(zhì)量管理體系具有十分重要的理論意義，高速公路混凝土施工的壓實(shí)技術(shù)、路面滑模施工技術(shù)得到廣泛的應(yīng)用。但目前檢測手段和評價(jià)方法的研究尚十分薄弱，不適應(yīng)現(xiàn)狀要求的技術(shù)觀念突出，因此，深入探討高速公路混凝土施工技術(shù)以及施工管理具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。