楓林

如今以汽車模塊化平臺為載體的生產(chǎn)趨勢，或許會成為全球汽車工業(yè)未來的發(fā)展方向。

2014年3月4日，瑞士，第八十四屆日內(nèi)瓦車展正式拉開大幕。在這個素有“國際汽車潮流風(fēng)向標(biāo)”美譽(yù)的汽車盛宴上，全球各汽車巨頭紛紛帶來了其最新的產(chǎn)品及技術(shù)。其中，模塊化平臺生產(chǎn)再次成為車展關(guān)注的焦點(diǎn)。

日產(chǎn)公司展示了其基于全新模塊化平臺誕生的兩款新車——新奇駿和新逍客。這兩款新車來自于日產(chǎn)聯(lián)盟全新的模塊化平臺——CMF平臺。同時，寶馬和奔馳也紛紛宣布平臺壓縮戰(zhàn)略，戴姆勒集團(tuán)旗下梅賽德斯–奔馳全球研發(fā)負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯（Thomas Weber）表示，奔馳未來將只采用四大模塊化平臺架構(gòu)，在5年前9個平臺的基礎(chǔ)上減少一半以上。除此以外，雷諾、通用、豐田、大眾、奧迪等汽車巨頭也都帶來了基于各自模塊化平臺生產(chǎn)的車型。

如果說20世紀(jì)福特汽車的流水線規(guī)?；a(chǎn)將汽車工業(yè)帶了到全新的發(fā)展階段，那么，如今以汽車模塊化平臺為載體的生產(chǎn)趨勢或許會成為全球汽車工業(yè)未來的發(fā)展方向。顯然，日內(nèi)瓦車展傳達(dá)的信號是，模塊化平臺已成大勢。

模塊化平臺的前世今生

和傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)裝配采用的是零件逐一疊加的方式不同，模塊化平臺是根據(jù)汽車的相關(guān)功能，在裝配作業(yè)時，將同一個功能系統(tǒng)的零部件在一個相對獨(dú)立的區(qū)域內(nèi)裝配成形；或者汽車零部件供應(yīng)商按功能系統(tǒng)以模塊化形式供貨，汽車以模塊化部件為基本件進(jìn)行總裝配。這就避免了傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)方式因?yàn)楣の欢?、裝配線長而導(dǎo)致的裝配效率較低的問題，從而最大限度地節(jié)約生產(chǎn)成本。

事實(shí)上，早在20世紀(jì)50年代，歐洲的一些汽車制造商為了充分利用已有的底盤資源，就已經(jīng)產(chǎn)生了“汽車平臺”概念。汽車制造商設(shè)計一個基礎(chǔ)的“汽車平臺”，包含一輛汽車所需要的基本要素：車架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、中央控制系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、安全系統(tǒng)以及動力系統(tǒng)等。而為了進(jìn)一步改善生產(chǎn)效率，才逐步有了汽車設(shè)計生產(chǎn)的“模塊化平臺”。

模塊化平臺生產(chǎn)方式是通過幾條生產(chǎn)線同時工作，生產(chǎn)不同的模塊，最終將所有模塊整合在一起完成一輛車的生產(chǎn)，從而大大加快工作效率。例如，發(fā)動機(jī)、變速箱以及前軸和前懸掛都集成在同一模塊上，而不是傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)裝入整車的生產(chǎn)流程。最終類似于這種集成的模塊組合成一輛完整的車，這就是模塊化生產(chǎn)的簡單原理。

隨著汽車零部件生產(chǎn)越來越“集成化”“通用化”，單個零部件組成為數(shù)不多的“零部件總成”，外包給專業(yè)的零部件供應(yīng)商進(jìn)行研發(fā)和大批量制造，從而大幅度降低汽車研發(fā)和制造成本。利用“模塊化”生產(chǎn)方式，汽車廠商可以在全球范圍內(nèi)進(jìn)行汽車模塊的選擇和匹配設(shè)計，優(yōu)化汽車設(shè)計方案，從而有利于提高汽車零部件的品種、質(zhì)量和自動化水平，提高汽車的裝配質(zhì)量，縮短汽車的生產(chǎn)周期。

從1885年德國工程師卡爾奔馳制成第一輛三輪內(nèi)燃機(jī)汽車至今，汽車工業(yè)已經(jīng)走過了120多年的歷史。其中，福特汽車憑借其“規(guī)模化生產(chǎn)”開啟了汽車生產(chǎn)方式現(xiàn)代化的發(fā)展進(jìn)程，而以豐田汽車為代表的“精細(xì)化管理”則改變和提升了現(xiàn)代汽車管理理念。而今，模塊化平臺的生產(chǎn)方式已經(jīng)嶄露頭角，并正在形成一股浪潮，引領(lǐng)著未來汽車工業(yè)的生產(chǎn)發(fā)展方向。

模塊化平臺大戰(zhàn)

“模塊化的生產(chǎn)必將對汽車企業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響?！辟Y深汽車評論人士賈新光對筆者表示，現(xiàn)代汽車企業(yè)的競爭不僅僅靠技術(shù)和產(chǎn)品，出色的成本控制正越來越成為制勝的關(guān)鍵因素。而模塊化平臺帶來的成本節(jié)約不可估量，產(chǎn)品質(zhì)量也會得到提升，新車和改款車從構(gòu)思到上市的時間大幅縮短。因此，作為控制成本的最基本也是最重要的手段，采用模塊化平臺已經(jīng)成為大規(guī)模汽車生產(chǎn)的行業(yè)必然。近年來，各汽車巨頭紛紛推出自己的模塊化平臺，搶占這一潮流高地。

2014年2月底，豪華品牌寶馬汽車發(fā)布了該品牌首款前驅(qū)車2系A(chǔ)ctive Tourer，其使用的UKL平臺便是寶馬實(shí)現(xiàn)模塊化戰(zhàn)略的重要一步。寶馬設(shè)計業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人赫伯特·迪斯表示：未來我們將使用統(tǒng)一的一個高度靈活性平臺，可以覆蓋所有的后驅(qū)轎車及X車型。據(jù)悉，寶馬汽車未來包括3系、5系、7系以及X3、X5等在內(nèi)的多款車型均有望出自重新優(yōu)化的全新后驅(qū)平臺。

而在寶馬未來的平臺規(guī)劃中，后驅(qū)平臺仍將占據(jù)最重要的位置，在規(guī)模和產(chǎn)品數(shù)量上均是如此。寶馬將依托UKL前驅(qū)平臺、全新后驅(qū)平臺以及新能源平臺進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，包括車型與動力系統(tǒng)的全面模塊化整合。據(jù)悉，該戰(zhàn)略已經(jīng)幫助寶馬集團(tuán)削減了數(shù)十億歐元的成本開支。此前，寶馬設(shè)定了2016年200萬輛的銷量目標(biāo)。有了模塊平臺的支持，寶馬可以把更多的精力放在產(chǎn)品的研發(fā)上。

相比寶馬公司，同為德系車企代表，近年來不斷向世界最大汽車企業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)的大眾汽車對于模塊化平臺則有著更深的造詣。早在兩年前，大眾集團(tuán)便發(fā)布了全新研發(fā)的橫置發(fā)動機(jī)模塊化平臺 MQB（Modular Querbaukasten），該平臺為通用化橫置模塊，耗資6.5億美元，主要用于中型車到小型車的研發(fā)（A0-B級車）。它將在大眾集團(tuán)旗下的大眾、奧迪、斯柯達(dá)和西雅特品牌中得到極為廣泛的應(yīng)用（橫置前驅(qū)車型），并且衍生出不同的新車，從小型車Polo到中型車帕薩特。新一代奧迪A3和第七代高爾夫便是基于MQB平臺的第一批量產(chǎn)車。

除此以外，大眾汽車還研發(fā)了針對旗下奧迪和保時捷的高端模塊平臺MLB、MSB以及中置跑車平臺MMB。大眾汽車集團(tuán)CEO馬丁·文德恩曾預(yù)計，MQB平臺可讓其生產(chǎn)成本削減20%；同時，還可減少制造時間，最多可加快30%；到2019年，模塊化的生產(chǎn)將為大眾集團(tuán)帶來190億美元的收入和近10%的凈利潤。據(jù)了解，大眾在MQB的開發(fā)應(yīng)用方面已累計投資了逾600億美元，而有預(yù)測認(rèn)為，未來4年內(nèi)，大眾還將為MQB平臺投資大約700億美元。

2013年，大眾汽車基于MQB平臺生產(chǎn)出的新車數(shù)量在100萬輛以下。不過大眾汽車CFO潘師表示，2014年該數(shù)字將倍增至200萬輛；2016年的預(yù)計產(chǎn)量將達(dá)到約400萬輛。此外，2012年，大眾在全球有5處生產(chǎn)基地投產(chǎn)MQB平臺新車，到2014年將增加到10處以上，2016年將超過20處，幾乎每兩年翻一倍。到2016年，MQB和MLB將構(gòu)成大眾集團(tuán)近一半車輛的基礎(chǔ)。這樣的規(guī)模足以讓大眾從未來的平臺戰(zhàn)略成本中受益。

除此以外，奔馳汽車的MFA平臺已經(jīng)開始替代老款奔馳A級/B級采用的“三明治式”平臺。MFA是一款延展性很強(qiáng)的模塊化平臺，類似于大眾的MQB平臺，可以適用于各種不同的車身結(jié)構(gòu)，還可以適用于四驅(qū)系統(tǒng)。2013款奔馳B級和剛上市不久的奔馳新A級便是奔馳MFA平臺的量產(chǎn)車型。而即將于北京車展亮相的奔馳新C級則是基于中高端模塊平臺MRA的打造，在此平臺上，衍生出的車型還有新E級、COUPE車型、旅行款車型、SUV車型等。

產(chǎn)品技術(shù)及性能提高了，成本卻降低了，這對一個企業(yè)來說，是再理想不過的事情。因此，對于汽車模塊化平臺的應(yīng)用生產(chǎn)，各汽車企業(yè)均趨之若鶩。沃爾沃將于2014年內(nèi)推出SPA模塊化平臺的第一款車型——新一代XC90；寶馬即將推出UKL前驅(qū)模塊化平臺的第一款車型，覆蓋3系以上級別的L7模塊化后驅(qū)平臺也在開發(fā)之中；豐田正在開發(fā)的TNGA模塊化平臺將支撐豐田旗下絕大多數(shù)車型，據(jù)悉，新一代普銳斯或?qū)⒊蔀樵撈脚_的首款車型；而PSA的EMP2模塊化平臺已經(jīng)推出了新一代標(biāo)致308；雷諾–日產(chǎn)CMF模塊化平臺的首款車型——新一代奇駿上個月已在國內(nèi)正式亮相并打算在2016年借助CMF模塊化平臺生產(chǎn)60%的汽車。值得注意的是，英菲尼迪甚至參與到奔馳MRA模塊化后驅(qū)平臺的開發(fā)，并計劃在此平臺上推出新一代Q70。

自主品牌壓力大

來自德國汽車權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的預(yù)測顯示，一方面，汽車模塊化平臺的趨勢在今后很長一段時期內(nèi)會成為各車企改進(jìn)技術(shù)、節(jié)約成本的一種重要方式，隨著新平臺車型銷量的上揚(yáng)，這一趨勢在大企業(yè)中將更加明顯。但另一方面，模塊化平臺因?yàn)樾枰鄬^高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和前期投入，實(shí)際上提高了這一研發(fā)生產(chǎn)方式的準(zhǔn)入門檻，比如大眾MQB平臺高達(dá)上千億美元的投入，對于普通車企特別是國內(nèi)自主品牌而言難免有些望而卻步。

事實(shí)上，目前絕大部分中國車企內(nèi)部的研發(fā)平臺并沒有梳理清楚，模塊化生產(chǎn)的基礎(chǔ)并不完備。據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士介紹，其實(shí)國內(nèi)的企業(yè)也在嘗試著模塊化，國內(nèi)企業(yè)可能就是在A級轎車的平臺上共享了一款城市SUV?！暗侵皇遣糠值哪K化，真正的模塊化生產(chǎn)是對現(xiàn)有產(chǎn)品平臺的升級，并對零部件采購、質(zhì)量控制等方面的要求更嚴(yán)格?！?/p>

汽車行業(yè)分析師賈新光則認(rèn)為，國內(nèi)整車企業(yè)總的年銷量才幾十萬輛，所以根本不具備模塊化的條件?！跋翊蟊?、豐田等大企業(yè)，模塊化平臺都是建立在其近千萬輛的產(chǎn)銷量上的?！辈贿^，他也表示，吉利與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的平臺或許是自主品牌在平臺化摸索上的有益探索，而觀致在平臺研發(fā)方面的做法也同樣值得國內(nèi)企業(yè)借鑒。

2013年，吉利和沃爾沃合作開發(fā)的新緊湊平臺將成為V40級別車輛的藍(lán)本，而觀致汽車則于2014年在日內(nèi)瓦車展上推出了基于觀致3緊湊級平臺衍生的五門版車型。該公司將在模塊化平臺基礎(chǔ)上打造18款車，在觀致3緊湊型轎車之后，還將包括多款SUV以及可以挑戰(zhàn)寶馬5系的大型轎車。但是，對于自主車企而言，由于缺乏全球化的大視野、研發(fā)制造技術(shù)的不足以及欠缺長期可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光，使得自主品牌與世界汽車工業(yè)的大勢在觀念上和操作上都不夠搭調(diào)，靠一個平臺、一款車去單打獨(dú)斗往往不占優(yōu)勢?！皯?yīng)對辦法可能只有聯(lián)合重組，實(shí)現(xiàn)平臺共享。”賈新光說，現(xiàn)在的中國汽車企業(yè)太多，每家的銷量都不高?，F(xiàn)在中國人能和國外的汽車公司合作，為什么就不能和本土的公司合作？早前，豐田和寶馬、寶馬和PSA等都存在一些共享的技術(shù)。