蘇化語

自MH370失蹤以來，馬來西亞航空公司的可靠度便受到了公眾的廣泛質(zhì)疑。也正因為如此，當(dāng)7月17日馬來西亞航空MH17在烏克蘭被導(dǎo)彈擊中墜毀的消息傳出，許多人的第一反應(yīng)是：為什么一架民航飛機要出現(xiàn)在戰(zhàn)區(qū)上空？這場災(zāi)難是航空公司的錯嗎？

答案是否定的。盡管這有悖于人們的直覺，但就目前的情況來看，MH17確實遵循了所有的安全條例。為了理解這一點，我們首先需要了解現(xiàn)代商業(yè)航空公司在制定飛行航線時的幾個要點。

“理想航線”

為了節(jié)省燃油和時間，每一架飛機都希望能夠進(jìn)行點對點的直線飛行，這是所謂的“理想航線”。但在實際操作中，事情不可能那么理想，于是就會有各種各樣的調(diào)整。

在起飛之前，當(dāng)班機長會跟航空公司的簽派人員進(jìn)行協(xié)商，根據(jù)業(yè)已掌握的情況對航線進(jìn)行調(diào)整。在飛行之中，機組成員還會進(jìn)行更多調(diào)整，比如如果既定航線上出現(xiàn)了雷暴，那么飛機就要轉(zhuǎn)向。

在起飛和降落的時候，如果機場流量較大，那么飛機亦可能需要小心遵循塔臺指示飛行，以免與其他飛機相撞。與此同時，他們還需要恪守各種規(guī)定，不能闖進(jìn)軍用航空空域或者其他禁飛區(qū)。比如說，當(dāng)飛機從華盛頓里根國家機場的一號跑道起飛時，他們需要立刻左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，以避免不小心飛進(jìn)不到兩英里外的白宮禁飛區(qū)。

調(diào)整越多，偏離理想航線越遠(yuǎn)，飛行所耗費的成本就越高，也就越不符合航空公司的利益。所以每一個航班的飛行計劃，事實上都是一場理想與現(xiàn)實、成本與風(fēng)險的博弈。換而言之，如果風(fēng)險看起來不太大，航空公司并不會刻意規(guī)避。于是，從MH17當(dāng)天的飛行情況來看，他們的航線基本上并未偏離“理想航線”。盡管從平面地圖上來看可能有一些彎曲，但在地球儀上便可清晰看出，MH17飛的是阿姆斯特丹到吉隆坡之間一條相當(dāng)直的航線，因此自然就會經(jīng)過烏克蘭。

內(nèi)戰(zhàn)很多，問題不大

也許有人會問，烏克蘭都已經(jīng)內(nèi)戰(zhàn)好幾個月了，導(dǎo)彈總在天上飛來飛去，憑什么說這風(fēng)險還不夠大呢？簡單來說，這是因為烏克蘭內(nèi)戰(zhàn)的“級別”不夠。

首先，在戰(zhàn)爭法原則中，交戰(zhàn)方不能完全關(guān)閉領(lǐng)空，中立民用航空器是享有“無害通關(guān)權(quán)”的。再者，從實際角度來說，像烏克蘭內(nèi)戰(zhàn)這種低烈度的國內(nèi)戰(zhàn)爭，跟海灣戰(zhàn)爭之類的大戰(zhàn)有著本質(zhì)區(qū)別—國家政權(quán)之間能動用的軍事力量和武器裝備威懾力足夠，當(dāng)然能讓所有飛行器繞著走；而內(nèi)戰(zhàn)之中，由于反政府武裝通常都只是“雜牌軍”，武器有限，對空打擊全靠肩扛式導(dǎo)彈，最多只能打到13000英尺的高度。一般來說，國際航班的飛行高度都在30000英尺（約合9144米）以上，普通反政府武裝的導(dǎo)彈根本無法企及，所以航空公司有著足夠的自信，自然不必為了這種級別的戰(zhàn)爭而增加運營成本。

當(dāng)然，以現(xiàn)在的眼光來說，這種自信顯然是過了頭，但航空公司的考量也是完全可以理解的。畢竟，現(xiàn)在雖然是和平年代，但像烏克蘭這樣的低烈度內(nèi)戰(zhàn)也并不罕見。從東歐到中東，從非洲到南美，如果航空公司需要避開每一個正在發(fā)生內(nèi)戰(zhàn)的國家，那么運營成本的增幅將會無法承受。航空監(jiān)控、協(xié)調(diào)和管理部門當(dāng)然也能體會各大航空公司的難處，所以美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）也只是將也門、朝鮮和敘利亞劃為了禁飛區(qū)，至于索馬里和伊拉克等沖突地區(qū)，僅規(guī)定不許進(jìn)行20000英尺以下的飛行。

至于烏克蘭，國際民航組織（ICAO）在4月曾經(jīng)將沖突最激烈克里米亞地區(qū)列入了危險名單，而FAA亦將克里米亞地區(qū)列為禁飛區(qū)，禁止所有美國飛行器經(jīng)過其上空。然而，MH17出事的第聶伯羅彼得羅夫斯克地區(qū)在克里米亞以北200英里之外，無論是ICAO、FAA還是批準(zhǔn)MH17飛行計劃的歐洲航行安全組織（eurocontrol），都并未禁止民用飛行器從這個部分的空域經(jīng)過。

事實上，在MH17被擊落之前，大部分航空公司都并未對烏克蘭地區(qū)做出特別規(guī)避。像德國漢莎或新加坡航空這樣頗有聲望的國際大公司，還有俄航、烏克蘭國際航空這樣的“本土”公司，都大量采用這條線路，絕不是只有馬航才這么大膽；只有少部分特別謹(jǐn)慎的航空公司，比如法航和英航，才徹底將航線避開了烏克蘭。

遲到的禁飛令

比起馬航來說，更需要對MH17空難負(fù)責(zé)的也許該是烏克蘭政府。因為ICAO只負(fù)責(zé)給出安全提示，具體是否關(guān)閉領(lǐng)空，以及如何設(shè)置禁飛區(qū)域和禁飛高度，都應(yīng)該由烏克蘭當(dāng)局作出批示。

隨著戰(zhàn)爭的逐步升級，烏克蘭確實在7月進(jìn)行了多次禁飛指示更新。7月1日，烏克蘭關(guān)閉了26000英尺以下的航空區(qū)域；之后在7月14日，“由于與俄羅斯邊界上的沖突加劇”，他們進(jìn)一步在第聶伯羅彼得羅夫斯克飛行情報區(qū)關(guān)閉了26000英尺到32000英尺的空域。歐洲航行安全組織在收到烏克蘭當(dāng)局的指示后，立刻將這一消息通知各大航空公司，對于沒有按照烏克蘭當(dāng)局指示飛行的航班該機構(gòu)一律拒絕通行。

根據(jù)馬航的說法，他們當(dāng)天的飛行計劃是以35000英尺的高度通過烏克蘭，但烏克蘭空管并未同意，于是MH17便采用次一級的33000英尺航路層飛行—這個高度只比禁飛區(qū)高1000英尺，但它依然合法又合理。

唯一的問題是，在當(dāng)?shù)?6日夜間，烏克蘭政府軍一架蘇-25在13000英尺-21000英尺的高度之間被擊落，其后民間武裝組織宣稱對此負(fù)責(zé)。這應(yīng)該是一個清楚的訊號：親俄力量的對空裝備已經(jīng)超出了肩扛式的水平，他們可以對更高的空域造成威脅，而烏克蘭方面也應(yīng)該立刻對空域禁飛指示進(jìn)行調(diào)整。然而，烏克蘭政府堅稱該飛機是被俄羅斯空軍擊落的，因為他們認(rèn)為，“烏克蘭東部的民間武裝力量根本沒有對空導(dǎo)彈”。

因為烏克蘭當(dāng)局的禁飛令來得不夠及時，所以事發(fā)當(dāng)天，仍有多家航空公司的航班飛經(jīng)這條線路。直到MH17被擊落，所有航班才唯恐避之不及對烏克蘭全境繞行。