Bovingdon

寶馬新的三門跑車也醉心于與日漸強大的“四環(huán)”對手進行白刃戰(zhàn)

最近在法蘭克福車展的記憶還沒有消退之時，我一直在想汽車世界是不是正在發(fā)瘋。在過去幾天，我剛剛駕駛了具有9擋自動變速器的路虎攬勝極光，還有比V6柴油發(fā)動機版攬勝貴大約2萬英鎊的混合動力版攬勝，它可以單獨以電動行使大致1 km。與此同時，保時捷宣布其918 Spyder在北環(huán)一圈跑下來不到7分鐘，在歐洲循環(huán)測試方法下，其燃油消耗只有3L/100kin。

汽車世界的變化是如此之快，而且有些時候變化的結局讓人困惑。電動車正在掠過各種各樣的汽車展示大廳，還有無休止的創(chuàng)新、可持續(xù)發(fā)展討論和駕駛的刺激。似乎每輛新車都要堅持這些原則，以至于你會對新升級的中級轎車永遠不知道或者漠不關心。我感覺我完全迷失在這氣氛里，并且感受到輕度的情緒低落和抑郁。

但今天是晴朗的天，具有一種令人欣慰的熟悉感。在這里我們有寶馬435i M運動版（確實，名稱對大家來說是不熟悉的，但這部車的概念是很清晰的）和奧迪S5。兩者都是由罪惡的內燃發(fā)動機提供動力，并且都喝著聞起來有點甜味的汽油。正像傳統(tǒng)的一樣，寶馬是前置發(fā)動機、后輪驅動，而奧迪將驅動力傳輸?shù)剿?個輪子。也同樣傳統(tǒng)的是，我們要去一些安靜、崎嶇不平、具有挑戰(zhàn)性的道路，看看能揭露出哪些秘密和判斷出哪一部車更好。賽前你最喜歡哪部？必須是寶馬。這也是傳統(tǒng)。

S5可是相當強大的轎跑車，能發(fā)出尖銳嚎叫的機械增壓3.0L V6發(fā)動機能爆發(fā)出321kw和442Nm的扭矩，和最新的、稍傾向于后輪的與優(yōu)秀的S4四門轎車共享的quattro四輪驅動系統(tǒng)。我們的測試車型還配備可選扭矩矢量運動差速器。這是真正扭矩矢量控制，所以它可以積極將更多的動力發(fā)送到外側的后輪以減少失去抓地力，而不只是簡單地對內側車輪進行制動，就像大多數(shù)所謂車輪“扭矩矢量控制”系統(tǒng)。除去這些以外，我們的S5很謙遜，甚至沒有以電子方式可調阻尼減振器和動態(tài)可變轉向系統(tǒng)。從過去的經驗看，這是非常好的事情。即便如此，這輛S5售價達到48670英鎊，比基準價格43395英鎊高不少。

寶馬3.0L渦輪增壓直列6缸在功率和扭矩上要小些，達到296kw和401 Nm，但4系車身重1525 Kq，比微胖的奧迪S5的1 675kg還是輕了一些，所以功率重量比只相差了2kW/t，寶馬是197kW/t，奧迪為195kW/t。盡管牽引力明顯處于劣勢，且寶馬可選8擋自動變速器沒有起步彈射系統(tǒng)，而奧迪的7擋雙離合變速器則帶有彈射起步功能，但最終二者從靜止加速到1 00km/h所用時間的差距只有不到發(fā)絲的寬度、435i M為5.1s，S5是4.9s。

至于定價，4系的基本型要便宜一些，售價是41435英鎊，但對于眼前的這輛寶馬，配備了自適應M懸架、19英寸車輪、M運動制動系統(tǒng)和完整的寶馬專業(yè)媒體軟件包，是48160英鎊。這下將競爭對手甩開了。

然而在道路上，表面上看他們并沒有表現(xiàn)出更多的不同。盡管具有類似的性能和地面上的絕對速度，但這兩部跑車在動態(tài)技能之間還是存在著巨大差距。他們比起各自的轎車版來都要強許多倍，在某種程度上讓你完全失去了對駕駛兩門跑車的所有緊張、畏懼與不適。

對奧迪來說好像一切都在變得越來越好。盡管A5 TDls在車道上行駛時會發(fā)出像哥斯達黎加咖啡一樣的煙霧使車道變得一片模糊，并具有侵略性，但它仍然顯得英俊。奧迪內飾對于緊跟時代來說還是并沒有達到優(yōu)秀。奧迪似乎在近10年都在采用相同的風格，盡管這些風格很出色，并包含輕度改款，但他們看起來還是讓人覺得都太熟悉了。作為比較，寶馬雕刻的內飾混合著更多大膽和微妙，感覺走在了時代前沿。

但S5的秘密武器就是那渦輪增壓發(fā)動機。它在低轉速幾乎達到VH發(fā)動機的動力，而打開發(fā)動機艙蓋你會發(fā)現(xiàn)它的頂部要比V8小許多，感覺它就像一臺真正偉大的自然吸氣發(fā)動機。蛇形繞樁通過第二個和第三個樁時，雙離合器正好給予恰到好處的動力間歇，S5的手感和聲音都很特別。寶馬435i，同時也是和那些外表拋過光、聽起來就像能發(fā)出甜言蜜語的發(fā)動機一樣，熱情永遠無法感染你，就好像它所有的個性棱角都已經被磨圓了。

遺憾的是，S5在最初的幾個片段，駕駛它還能夠獲取到傳承自奧迪的好評。事實上，在適宜的道路上幾百碼之內，S5的激情釋放還是相當驚人的。那真是嚇了我一大跳，因為我一直都是在大力鼓吹S4，但此S5好像和S4不是很密切。除了發(fā)動機，它確實是讓我很糊涂的車。此S5不可能蹩腳地帶有動態(tài)轉向，但仍有可變助力提供，提供了動態(tài)而詭異的略輕的舒適轉向。從轉向配置來看，它并不能解答你的感受和你對它的思考。為什么是如此輕、重、粘滯？在經過大量如此破碎的柏油碎石路時它的轉向反饋是如此的輕微。難道它真的得到了讓駕駛變得簡單的方法了嗎？

它不僅轉向不怎么樣，而且當遇到起伏路面時車身顛簸得厲害。車輛的轉向、輪胎以及車身之間幾乎沒有任何溝通。很快你就會把速度降下來，而后冥想為什么這輛運動版會很不情愿點燃你的駕駛激情。看來如果你在S5之后，自適應減振器是必需品。如果沒有的話，1675kg的車身就如同上文所說的那樣不堪。運動型差速裝置在這輛車上似乎也沒起到什么作用，而在S4上面，你總是能夠感覺到在出彎時那小小的修正力。這真令人困惑。

435i M運動版是在另一個星系中，坦率地說，需要段時間才能顯現(xiàn)。你會立即注意到溫柔的減振器，爽快地將擋把掛入自動模式時，準確、直觀的轉向和適度的反饋使它看起來顯得很活潑。對于它所有操作精細的細枝末節(jié)來說，感覺確實很成熟。當然這款車沒有更小、更窄的M135i那樣精力充沛且有生氣。

去到它的四邊看看，它會帶來像任何寶馬兩門跑車一樣的興奮感。435i M的各種底盤和駕駛系統(tǒng)設置都很好判斷，且在很小的范圍內，即使你大幅度改變它的特性，如從舒適模式調整到運動+時，改變也不會十分明顯。即使在運動+模式，435i仍然保持著流暢和均衡，比起3系轎車輕微的轉向不足來說，它的平衡性可以達到更令人興奮的地步，并且也很好調整。事實上，在各種情況下它幾乎都沒有了轉向不足，當你開始急加速時，或偶爾突然發(fā)力時，4個輪胎都會發(fā)生輕輕地移動，你也會品嘗到轉向過度，此時也會讓你的行動有些遲緩。

發(fā)動機會變得越來越好，當你不斷提升它的轉速時，它并沒有受到S5扭矩的打擊，它是如此的——再次用到這個詞——精確。整車感覺重心很低，保持著最大程度的穩(wěn)定性和靈活性。對我來說，比起那更瘋狂的、更具攻擊性的M135i，435i M是更令人滿意的汽車，它完全輕松打敗了奧迪S5。也許這世界并沒有我想像的變化快。endprint