文/本刊記者 李靜宇

城市配送的路怎么走？

文/本刊記者 李靜宇

城市配送難遠不止是一個限行問題所能造成的，諸多問題疊加在一起，造成了最后一公里難于上青天。

針對當前城市配送中存在的困難，物美集團物流經理王存良介紹說，更為常見的一種現象是，很多配送車輛只能停在超市附近的馬路邊上，超市區(qū)域根本不讓貨車進入，貨車只能找地方臨時停車，結果往往是送貨出來，車輛已經被貼上了罰單。

“就算有了通行證，也不意味著在城區(qū)可以通行無阻?！痹跇I(yè)內人士看來，進城后車輛停靠難成為另一大難題。“做城市配送難保不會遇到沿街臨時停車的問題，但是沿街臨時停車交警查處非常嚴厲，而且罰款很高?！?/p>

據了解，城市配送問題除了與城市限制貨運車輛進城有關之外，還與銷售終端如商場、便利店等場所的設施不配套有關。

目前，在中心城區(qū)的商場，經營商品種類多達數萬種，以普通的大商場5萬個商品種類計算，一天一配，將會有幾百輛配送車到門店卸貨，而且大型商超的收貨時間一般集中在白天，因為一些門店缺乏貨物接收的基礎設施，貨車經常在周邊道路排隊，這些情況造成了周邊交通狀況惡化，同時也降低了物流效率。

另一方面，零售終端收貨的時間與城市交通繁忙時段重疊。商貿物流配送車輛，主要集中在白天城市交通繁忙時段運行，配送車輛繁忙時段與客流車輛繁忙時段基本重疊。

據王存良介紹，物美門店配送由物美自己的配送中心完成，這樣主動權會好一些。物流門店按作業(yè)量分成大和小，小一點作業(yè)量的門店貨品在倉儲區(qū)暫存，在車輛限行時間過后，用錯峰的方式運送貨物，但是對于日配的商品還是要每天早上七點半之前送達。

北京京客隆連鎖超市也是采用這種配送方式，同樣也存在最后一公里配送成本高問題。對此，北京京客隆鏈鎖超市副總經理高京生說：最后一公里的配送還是應該由自己完成。在他看來，像京客隆這樣的連鎖超市供應鏈像是一個腰鼓型，供應鏈前端是1500多個供應商，后面又要面對著兩百多個店鋪，配送中心就如同腰鼓的中間商品在這里進行集合。這個配送中心需要完成兩件事，第一要重新核單，第二要做拆零。如果沒有自己的配送，整個業(yè)務環(huán)節(jié)容易出現問題。

商超企業(yè)如果自有物流基本都是這樣做的，而作為第三方終端配送的企業(yè)，也有自己的做法。第三方配送企業(yè)北京快行線董事長劉培軍介紹了與沃爾瑪的合作案例：沃爾瑪在給供應商下訂單的同時，訂單進入快行線的平臺系統(tǒng)，快行線便能知曉哪些供應商來送貨。對于供應商送來貨品，快行線按照沃爾瑪的標準進行驗收。驗收完畢后，供應商拿著快行線的收貨單據直接去沃爾瑪生成送貨單，生成應收款?？煨芯€再把這些商品在操作區(qū)進行集貨、分揀、分車，在第二天凌晨時把商品分別送到沃爾瑪的各個門店。

在整個操作過程中，快行線庫房24小時之內暫存的貨物是免費的。超過24小時屬于倉儲，按天來收費。但是如果停留時間過長則是快行線的原因造成的，要由快行線來擔責?！芭c此同時，如果由于我方沒有按時送到貨，給商超造成缺貨的損失。有可能會要求快行線買掉這批貨?！眲⑴嘬娬f。

與客戶門店進行貨品交接，這個流程看似很簡單，其實需要信息系統(tǒng)的強力支持。如何既能高效，又能把貨差風險控制在可控范圍之內？劉培軍介紹了快行線的做法，“單元化交接”。

眾所周知，商超的配送品項比較多，動輒幾萬箱商品，SKU接近兩千到三千。這樣的話，經常發(fā)生司機說倉庫揀貨揀錯，倉庫說司機裝車裝錯二者之間的扯皮現象。雖然公司里有規(guī)定，要求司機裝車的時候一箱一箱數，但是一輛貨車司機要裝幾百箱的貨物，大概有一百多個單品。如果把這幾百箱貨物真的一箱一箱核對品種裝車，裝一臺車可能幾小時都裝不完。

北京快行線的做法是，在揀貨人員揀貨時把商品封成一個包，叫作“集裝包”，這個封包要在規(guī)定位置完成。在封包位置上有幾個攝像探頭，包括把放的什么貨和文字記錄得非常清楚。封完包以后，這個包到門店不許拆封。門店在拆封的時候也會在一個規(guī)定的位置完成，同樣拆封的時候上面也有探頭。

“這種在快行線里推行的單元化交接法，能夠把外部和內部的貨物交接效率變得非常高?！眲⑴嘬娬f。

這是來自于企業(yè)的做法，但是城市配送問題作為公共服務的一部分，如何站在更高的高度，找到更有利于城市配送發(fā)展的有效方法，這不僅需要物流配送企業(yè)探索，同時也需要政府的政策扶持和市場的成熟與完善。

《2014～2015年度節(jié)能減排低碳發(fā)展行動方案》中提出“開展城市綠色貨運配送示范行動”，想法是在城市周邊統(tǒng)籌規(guī)劃幾個可銜接城際貨運和城市配送，具有高效集散分撥轉運功能的貨運樞紐（物流園區(qū)）。

通過北京、成都、深圳等提供的相關資料顯示，如果城市周邊真正系統(tǒng)規(guī)劃好幾個具有干支銜接組織功能的物流園區(qū)，就能夠大量節(jié)省現有存在的物流倉儲用地。

城市配送，最基本的問題配和送。配的問題最突出的是基礎設施不足，規(guī)劃新建很重要又很難，但對現有的設施保護更為重要，不能因為地價升高強迫物流設施大量外遷。“現在的城市配送與城市規(guī)劃的物流節(jié)點外遷是一個很大的矛盾”，對此中國物資儲運協(xié)會會長姜超峰說，今后的大型城市配送倉儲與日配的節(jié)點是否可以考慮子母庫的設置，在城市的外圍設置大規(guī)模的倉儲功能庫房，在城市內的區(qū)域、商業(yè)區(qū)周邊按比例設置日配庫。還一種意見是，可以采取物流周轉箱代替?zhèn)}庫，實現供應快速循環(huán)。

在這方面國外有兩個經驗可以借鑒。一是政府在大城市周邊開辟食品生鮮物流園區(qū)，收低價租金，同時加強安全監(jiān)管。二是其它商品普遍采用物流周轉箱代替?zhèn)}庫，尤其是土地緊張的城市，通過標準周轉箱快速循環(huán)解決供應問題。

城市配送作為城市的基本功能，更是民生工程，送貨進城是剛性需求，不管使用什么類型的交通工具，貨物終究要進到城里。探索出一條科學有效的路徑，而不是一禁了之，需要多方共同努力。變堵為疏，配送的前行之路還有很多障礙需要排除。