易萱 肖隆平 周奕肖

2013年堪稱史上最安全航空年。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的最新數(shù)據(jù)，去年全球民航運(yùn)行3500萬航班，旅客總數(shù)超過30億人次，僅有224人死于空難。而中國民航死于空難的人數(shù)是零。要知道，僅在美國，去年就有300多人溺死浴缸，400多人死于床上跌落。

按照國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，一名普通乘客乘西方飛機(jī)制造商生產(chǎn)的飛機(jī)，他遭遇航空事故的幾率低于530萬分之一。即便是一個(gè)人天天坐飛機(jī)，也要一萬四千年才有可能遇上一個(gè)航空事故。

這些信息你可能已經(jīng)看過了，在馬航MH370失聯(lián)之后，強(qiáng)調(diào)飛行安全的信息充斥各種媒體。但人終究是感性的動(dòng)物，統(tǒng)計(jì)學(xué)知識往往敵不過內(nèi)心的感受。人們對于無法腳踏實(shí)地的旅行方式總是心存疑慮，何況航空事故發(fā)生幾率雖然低，但一旦碰到，生還的幾率極 小。

如何從悲傷故事背后找出問題？怎樣做能夠盡可能規(guī)避空難風(fēng)險(xiǎn)？——這也許才是每一次空難傷痛之余留給人們最正面的啟迪。

由于天氣原因，你懂的

1997年8月6日，大韓航空801號航班從韓國飛往關(guān)島。凌晨1點(diǎn)多，關(guān)島正在下暴雨，機(jī)場的導(dǎo)航設(shè)備正在進(jìn)行2個(gè)月的檢修，機(jī)長錯(cuò)誤判斷以及導(dǎo)航設(shè)備的缺失，導(dǎo)致航班墜毀在離機(jī)場幾公里外的山上。229人死亡，25人幸存。2006年5月3日，亞美尼亞A320客機(jī)在俄境內(nèi)墜毀，機(jī)上113人全部遇難。事后的調(diào)查報(bào)告稱，由于暴風(fēng)雪影響，客機(jī)抵達(dá)索契時(shí)曾兩次試圖在機(jī)場迫降，第二次迫降時(shí)不幸墜入附近的黑海海域。

回顧民航空難的歷史，惡劣天氣是造成許多嚴(yán)重事故的重要原因。在雨雪、濃霧、臺風(fēng)等惡劣天氣下乘坐飛機(jī)是否安全成為了很多人關(guān)心的話題。

“對惡劣天氣飛行，民航是有統(tǒng)一規(guī)定的。白天安全飛行距離是在云外10公里，夜間則是20公里?！睆埓ㄊ菛|方航空公司的資深機(jī)長，在他十多年的飛行經(jīng)驗(yàn)中，飛機(jī)員極少嘗試違規(guī)起飛。很多時(shí)候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，實(shí)際上是飛行員通過雷達(dá)檢測飛機(jī)可以從云的縫隙中穿過去，或者起飛后會(huì)繞開它。

每次起飛前，機(jī)場塔臺都會(huì)提供天氣數(shù)據(jù)給飛行員，在中國，機(jī)長還會(huì)收到一份是否起飛的建議。不過，最終起飛的決定還是由航班機(jī)長決定。機(jī)長考慮的因素會(huì)很多，比如起飛機(jī)場天氣、目的地機(jī)場天氣、備降機(jī)場天氣、航路氣象條件…… 而此類航班延誤則將統(tǒng)一告知旅客“由于天氣原因”。

來自深圳航空的737機(jī)長曹梓鑫則指出了一些惡劣天氣違規(guī)飛行中隱含的人為因素——在很多空難事故中， 旅客提出的“特殊訴求” 會(huì)迫使機(jī)組冒險(xiǎn)違規(guī)。

2010年的波蘭總統(tǒng)專機(jī)空難就是典型的例子。2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基的專機(jī)在斯摩棱斯克“北方”軍用機(jī)場附近墜毀，事故的主因也是飛機(jī)在大霧彌漫、能見度極差的環(huán)境下“著急”降落而撞上了機(jī)場附近的樹叢。當(dāng)時(shí)有消息指，卡欽斯基曾給飛機(jī)下達(dá)降落指令。

紅眼航班是否更具風(fēng)險(xiǎn)

馬航MH370并不是在惡劣天氣下飛行的，為什么還會(huì)出現(xiàn)事故？這是不是跟“紅眼航班”有關(guān)？馬航MH370失聯(lián)后，一篇關(guān)于“旅客乘機(jī)”建議的長微博引發(fā)熱議。文章特別指出，“紅眼航班”的安全性堪憂。

“飛行員在夜間工作時(shí)更容易困乏，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應(yīng)遲緩造成的。”德國航空事故數(shù)據(jù)評估中心的負(fù)責(zé)人瑞奇特（Richter·J）告訴記者。

2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場時(shí)已經(jīng)超速近一倍。

采訪中，多名飛行員均承認(rèn)了“機(jī)組夜間飛行時(shí)較為勞累，反應(yīng)力和判斷力不如白天”這一說法。亞洲航空新加坡籍的機(jī)長Tod經(jīng)常飛夜航，因?yàn)榘滋焐镧娬{(diào)整很慢，白天睡覺時(shí)他總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理， 只睡了三個(gè)小時(shí)的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好， 好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機(jī)器。”

但航空公司可不是這么考慮。“與其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上再跑兩個(gè)航班賺錢。”曹梓鑫說，這就是航空公司運(yùn)營“紅眼航班”的初衷。但出于安全考慮，如今越來越多的航空公司夜間航班的安排更合理了。

工作中，曹梓鑫常年往返于深圳和吉隆坡、新加坡等地。在夜班時(shí)，機(jī)組成員往往晚上9點(diǎn)左右開始上班，11點(diǎn)飛機(jī)從深圳出發(fā)飛往東南亞某機(jī)場，飛行時(shí)間3小時(shí)左右。而到達(dá)目的地后，機(jī)組成員便可以休息了。飛機(jī)則由另一隊(duì)機(jī)組成員開回深圳。

就算機(jī)組工作質(zhì)量得到了保證，夜間飛行仍舊存在一些難以規(guī)避的短板。張川發(fā)現(xiàn)，夜間空管人員會(huì)變少，一般就是以值班形式存在。而從事航空管制的Ray表示，雖然機(jī)場救援是24小時(shí)待命的，但夜間航班一旦出現(xiàn)事故，調(diào)動(dòng)其他社會(huì)力量的速度肯定不及白天。

挑選最好的機(jī)型？你想太多了

從北京到普吉島，選乘中型客機(jī)波音737、空客A320，還是大型客機(jī)波音787、空客A380？

在手機(jī)APP上查詢航班信息，要乘坐的是有16年機(jī)齡的老飛機(jī)，能保證安全嗎？

屌絲準(zhǔn)備窮游，全程購買廉價(jià)航空機(jī)票，是不是生死只能看命了？

以上這些問題，或許是很多人在準(zhǔn)備乘坐飛機(jī)前內(nèi)心中閃現(xiàn)的疑問。本著珍愛生命的原則，是否挑選一個(gè)最佳機(jī)型就能夠保障人們的旅途安全呢？在英國航空事故調(diào)查委員會(huì)的副總調(diào)查員米勒（David Miller）看來，這些旅客想太多了。

“人們普遍認(rèn)為新飛機(jī)技術(shù)和設(shè)計(jì)更加先進(jìn)，因此它的安全性能肯定更好。這也許只是種偏見?！痹诿桌湛磥恚w機(jī)的新舊更多時(shí)候不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長短，更在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號飛機(jī)仍能安全飛行。

由于工作需要，曹梓鑫多次在國外搭乘飛機(jī)，看著那些經(jīng)歷20多年風(fēng)雨仍舊內(nèi)外保養(yǎng)如新的飛機(jī)，這位中國機(jī)長內(nèi)心一次次由衷贊嘆?！皣鴥?nèi)的新飛機(jī)，不好好保養(yǎng)，不出四五年就會(huì)出現(xiàn)很多問題?！彼嬖V記者。

中國的老齡飛機(jī)其實(shí)不多。有數(shù)據(jù)顯示，目前中國航空公司民用客機(jī)的平均機(jī)齡為5-6年。也有機(jī)齡較老的飛機(jī)，超過20年的飛機(jī)尚在工作。截至2012年底，機(jī)齡超過20年的47架飛機(jī)中有18架為客機(jī)。

但作為民航飛行員，他們更愿意駕駛經(jīng)過數(shù)年運(yùn)營測試的老機(jī)型。“所有飛機(jī)的安全都是摔出來的。737摔了很多，空客也摔了幾架?！睆埓ㄕf，“787作為新機(jī)型革新了很多操作系統(tǒng)，但新系統(tǒng)需要時(shí)間去衡量其穩(wěn)定性，比如早前787機(jī)型的電池系統(tǒng)就發(fā)現(xiàn)了問 題?！?/p>

近些年開始投入運(yùn)營的國產(chǎn)飛機(jī)也面臨同樣的問題——與歐美成熟機(jī)型相比，國產(chǎn)機(jī)型似乎顯得經(jīng)驗(yàn)缺乏。

關(guān)于機(jī)型的重新認(rèn)識還能打消人們另一種偏見：很多人認(rèn)為廉價(jià)航空因?yàn)閮r(jià)格低廉因此安全性也隨之縮水。對此，米勒予以否定。

廉價(jià)航空始于上世紀(jì)七十年代，以“低票價(jià)、少服務(wù)、機(jī)型單一”為主要特色。春秋航空股份有限公司副總裁王煜對本刊記者解釋，廉價(jià)航空的飛行員就開一種機(jī)型飛機(jī)，維修員就專門修一種飛機(jī)。一方面保養(yǎng)維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化，不容易出現(xiàn)差錯(cuò)，另外，遇到問題也能集中力量去解決。

Tod在亞航工作8年，一直駕駛737型號客機(jī)。在近兩年亞航出于舒適性購買320機(jī)型之前，737是亞航的唯一機(jī)型，美國西南航空公司至今仍然只采購波音737-700。

“廉價(jià)航空節(jié)約成本的方式肯定不在犧牲安全性方面，而在于降低舒適度。”Tod說，很多航空公司不設(shè)頭等艙和公務(wù)艙，最大限度地?cái)U(kuò)大座位數(shù)量，提高載客量。還有些航班不提供空中餐飲服務(wù)，使飛機(jī)的設(shè)備配置減少了配餐間、配餐車的投資，同時(shí)免去配餐裝卸，縮短飛機(jī)停場時(shí)間，降低了?？抠M(fèi)用。而各公司所通用的策略是減少空乘人員的數(shù)量。

現(xiàn)實(shí)中，旅客幾乎沒有選擇機(jī)型的空間。一般來說，各航空公司都安排大飛機(jī)（波音747和空客777等機(jī)型）飛國際和洲際航線，而中小型飛機(jī)（波音737和空客320等機(jī)型）往往飛國內(nèi)航線。但假如你能夠選擇，幾位機(jī)長意見是：大飛機(jī)比小飛機(jī)抗震能力更強(qiáng)，飛行更平穩(wěn)。而同等大小的機(jī)型，空客A320比波音737座位空間更寬敞。

民航黑名單出沒，注意！

瑞奇特所供職的德國航空事故數(shù)據(jù)評估中心（JACDEC）每年會(huì)綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)，對各家航空公司的安全性進(jìn)行評估 。根據(jù)2013年的最新排名，新西蘭航空是目前全球最安全的航空公司，過去從未發(fā)生嚴(yán)重事故。緊隨其后的是國泰航空、芬蘭航空和阿聯(lián)酋航空。

瑞奇特多次向記者強(qiáng)調(diào)，航空公司的運(yùn)營狀況和公司所在國家的民航管理情況是JACDEC衡量安全性時(shí)非?？粗氐闹笜?biāo)。

在馬航MH370失聯(lián)后，全球最大、最專業(yè)的封閉性航空論壇Airliners上就有用戶質(zhì)疑這是否與馬來西亞航空2月18號公布的慘淡年報(bào)有關(guān)。論壇上聚集了來自全球航空公司的管理人員、飛行員、事故分析師以及航空保險(xiǎn)專業(yè)人士。很多人在討論中認(rèn)可，航空公司的財(cái)務(wù)狀況可能會(huì)產(chǎn)生影響。

“航空公司出現(xiàn)管理或者財(cái)務(wù)問題對安全的最直接影響就是造成人才的流失?！鄙钲诤娇盏臋C(jī)長曹梓鑫透露，雖然一些國家飛行員實(shí)行終身制，但除飛行員之外的機(jī)務(wù)、銷售等其他崗位人員對飛行安全的影響也不能小覷，而他們不是終身制。

航空公司更像“超市”，也存在口碑差異：一些無良超市會(huì)售賣過期食物，或者以次充好，經(jīng)營出現(xiàn)問題的航空公司在招聘、人員培訓(xùn)、日常維護(hù)方面都很容易出現(xiàn)漏洞。

比個(gè)別航空公司的安全漏洞更嚴(yán)重的是某些地區(qū)國家對民航業(yè)監(jiān)管的普遍性不足。張川告訴記者，他每年很注意查看被歐美國家禁飛的民航公司黑名單。在出國時(shí)，他絕不允許家人選擇這些航空公司的班機(jī)。

張川提到的是歐盟委員會(huì)2006年起通過決議建立的一個(gè)航空公司“黑名單”，黑名單內(nèi)航空公司擁有的飛機(jī)不可以在歐盟成員國的機(jī)場起降、飛越或進(jìn)入歐盟成員國領(lǐng)空。檢修不足、飛機(jī)老舊、所屬國家對航空監(jiān)管不力、防劫機(jī)措施不足——航空公司只要滿足任何一條就會(huì)上榜。

根據(jù)最新的黑名單，共有301家航空公司被禁止飛入歐洲領(lǐng)空，其中包括在菲律賓注冊的34家航空公司，以及在印度尼西亞和哈薩克斯坦注冊的航空公司。鑒于近年來尼泊爾多家航空公司事故頻發(fā)，尼泊爾的航空公司在2013年12月也被歐盟列入禁飛名單。

張川曾看到過一起空難的調(diào)查報(bào)告，其中指出出事航空公司機(jī)組的訓(xùn)練、復(fù)訓(xùn)甚至訓(xùn)練手冊都是不合格的。當(dāng)局監(jiān)管不力，甚至協(xié)助其弄虛作假。

身為資深航空事故調(diào)查員，米勒也反映，很多國家在發(fā)生民航空難時(shí)當(dāng)局封鎖消息，不公開調(diào)查結(jié)果?！斑@種體制性的監(jiān)管不力可能性非常大。還有一些國家沒有參與國際民航組織大會(huì)制定的普遍安全監(jiān)督審計(jì)計(jì)劃（USOAP），因此，國際上對這些國家的民航安全必須保持懷疑態(tài)度。”

沒有危險(xiǎn)的航線，只有不靠譜的飛行員

對馬航MH370失聯(lián)的空域，張川很熟悉。過去幾年，他曾駕駛飛機(jī)數(shù)十次經(jīng)過這一空域。由于信號不好，平時(shí)航班飛到那個(gè)空域，他總要在規(guī)定地點(diǎn)主動(dòng)報(bào)出飛機(jī)當(dāng)下所在的位置。

同樣，在從吉隆坡回國這一跨?？沼蛏?，曹梓鑫也遇到過沒有雷達(dá)信號的時(shí)候。兩年前，一次從吉隆坡飛深圳的航班，離開吉隆坡空管站監(jiān)控后，他曾經(jīng)五六次呼叫下一站的新加坡空管人員，始終沒有反應(yīng)。

在沒人響應(yīng)的空域自己報(bào)告飛機(jī)信息時(shí)，曹梓鑫內(nèi)心總感覺“怪怪的”，“這就好像我獨(dú)自一人開車進(jìn)入了無人區(qū)，心里總想著：出問題的話只能靠自己解決了?！?/p>

對于飛行員來說，不同航線的難易程度差別極大。在平原地形間往返，對飛行員而言最為簡單，不但免受地形干擾，同時(shí)一旦出現(xiàn)問題，可供選擇的備降機(jī)場很多。相反，在地形陡峭的山區(qū)飛行，對機(jī)長的要求更高，尤其在一些山區(qū)的特殊機(jī)場，因?yàn)槿姝h(huán)山，飛行員必須一次落地成功，沒有復(fù)飛的機(jī)會(huì)。

米勒在過去空難調(diào)查中接觸過上百起事故，而其中一大部分都與飛行員操作失誤有關(guān)。很多空難背后的原因在于飛行員由于種種因素對復(fù)雜航線上的突發(fā)情況處理不當(dāng)?！伴_辟每一條民航航線前，有關(guān)部門會(huì)對航線安全性做出數(shù)十次的評估和試飛。目前世界上沒有一條航線具有安全隱患。”

曹梓鑫承認(rèn)，民航技術(shù)和機(jī)場設(shè)施的極大進(jìn)步，導(dǎo)致飛行員過度依賴自動(dòng)駕駛。近些年，越來越多的空難案例暴露出這一變化的弊端。法航447失事前伸到空中的皮托管探針被冰晶蒙住，飛機(jī)被突然切換到手動(dòng)控制狀態(tài)，最終這只重達(dá)50萬磅（226噸）的“巨型飛鳥”連同228名乘客全部斷送于副機(jī)長缺乏常識的錯(cuò)誤操作之 下。

如今，越來越多國家的民航部門和航空公司開始增加飛行員培訓(xùn)的項(xiàng)目和難度。中國民航也在這么做。像張川、曹梓鑫這樣的飛行員，每半年就要接受一次復(fù)訓(xùn)。在復(fù)訓(xùn)中，他們將在模擬機(jī)上處理各種“千年難遇的險(xiǎn)境”。

“一架雙引擎客機(jī)在飛行途中要是單發(fā)失靈（一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效）怎么辦？”記者問。

“那都不是事兒?！辈荑黯涡χf，“就算一臺發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)掉下來也能開 。”

飛機(jī)旅客，你長點(diǎn)心吧

盡管飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造技術(shù)更加成熟，航空公司管理經(jīng)驗(yàn)更加豐富，但空難還是難以完全避免。不過，瑞奇特認(rèn)為，一些乘客在抱怨航空安全時(shí)，自己卻缺乏基本的安全常識。

“在起降時(shí)段系緊安全帶。不要隨意在飛機(jī)上換座位。”Tod 說，“甚至有人從來不看飛機(jī)上的安全提示，空姐演示緊急情況的安全須知時(shí)，他們就只愛盯著她們的胸和屁股看?！?/p>

雖然遇到空中解體等嚴(yán)重狀況，無論坐在飛機(jī)的哪個(gè)部位，生還希望都很渺茫，但在一些傷亡較小的航空事故中，安全帶絕對是保命的關(guān)鍵。Tod提到了韓亞航空一名遇難女孩未系安全帶。據(jù)那次事故幸存者金智恩回憶，“安全帶提前松解的人像彈簧彈起來似的到處亂飛?！?/p>

大多數(shù)乘客從未曾想到過亂換座位或者在機(jī)艙內(nèi)打斗會(huì)造成飛機(jī)失衡。根據(jù)媒體報(bào)道，每架飛機(jī)起飛前，都會(huì)在所有乘客落座后，打印出艙單，根據(jù)旅客的位置和重量，通過電腦計(jì)算，制作飛行平衡圖。對于大飛機(jī)，因載重平衡點(diǎn)比較寬，能允許3個(gè)以內(nèi)乘客發(fā)生變動(dòng)。如果是不到100座的小飛機(jī)，一個(gè)乘客的位置變化都可能導(dǎo)致飛機(jī)的平衡重心發(fā)生變化，就需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新讓電腦進(jìn)行驗(yàn)證。

2002年5月7日發(fā)生的大連空難就是一個(gè)典型的例子。在距離飛機(jī)降落還有20分鐘時(shí)，機(jī)艙一位乘客突然縱火，眾多乘客為躲避火源同時(shí)離開座位，導(dǎo)致前艙載荷過大，飛機(jī)失去平衡。最終客機(jī)像一只大鳥，一頭栽進(jìn)了大連海域，瞬間解體。

“很多乘客不知道救生指南在危急關(guān)頭多管用。”Tod說。1996年埃塞俄比亞航空公司的一架客機(jī)遭三名非洲武裝男子劫持，并要求機(jī)長飛往澳洲。最終機(jī)智的機(jī)長在飛機(jī)燃油即將耗盡時(shí)試圖海上迫降，50人因此在事故中幸存。但不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用規(guī)則，在飛機(jī)迫降前就將救生衣充了氣，導(dǎo)致水灌滿機(jī)艙后他們被困在艙頂動(dòng)彈不得，最終被活活憋死。

“作為機(jī)長，你如何看待飛機(jī)的安全性呢？”記者問。

在結(jié)束采訪的第二天，曹梓鑫在微博私信中引用創(chuàng)造“哈德遜河奇跡”的美國機(jī)長薩倫博格的話，如此回答：“在過去的42年中，我飛過成千上萬個(gè)航班，但我在其中一次的表現(xiàn)卻決定了人們?nèi)绾螌ξ艺麄€(gè)飛行生涯做出評價(jià)。這一點(diǎn)告訴我們：我們必須每時(shí)每刻盡力做對，還要努力做好，因?yàn)椴恢郎械哪囊粋€(gè)瞬間會(huì)決定對我們一生的評價(jià)?！?/p>

“那作為乘客呢？”記者再問。

“我總是選擇天氣合適時(shí)乘機(jī)，然后系好安全帶，老老實(shí)實(shí)待著。”（文中張川、曹梓鑫均為化名）