本期話題訪談人 龐宏敏

世界海運(yùn)：劉先生您好。您在航運(yùn)市場(chǎng)分析、船舶代理、海事咨詢等領(lǐng)域有著20 多年的從業(yè)經(jīng)歷，其間曾經(jīng)在香港和新加坡工作過(guò)10 多年，而這兩地都是當(dāng)今世界的主要國(guó)際航運(yùn)中心。所以，我們想就上海和香港在世界航運(yùn)中心發(fā)展中的比較，與您展開(kāi)探討。首先請(qǐng)劉先生介紹一下，國(guó)際航運(yùn)中心如何界定？

劉巽良：國(guó)際航運(yùn)中心一直缺乏一個(gè)統(tǒng)一、權(quán)威的定義。航運(yùn)業(yè)資深專業(yè)人士林源民律師曾對(duì)當(dāng)下主流的國(guó)際航運(yùn)中心定義作了分析，認(rèn)為無(wú)論是“樞紐港型”或是“樞紐港+航運(yùn)服務(wù)型”，抑或是“航運(yùn)資源配置能力型”都是錯(cuò)誤的，尤其是全球航運(yùn)資源配置型航運(yùn)中心是不存在的。因?yàn)檎l(shuí)也不能配置別人的資源，一群超級(jí)機(jī)構(gòu)、企業(yè)、組織集中在某個(gè)地方配置了其他地方乃至全球航運(yùn)資源與該地方配置航運(yùn)資源是不同的概念。他對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的特征和功能做了這樣的描寫(xiě)：一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)該在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸業(yè)中起著重要作用或有著重要影響，在那里可以找到絕大多數(shù)所需要的航運(yùn)服務(wù)，從船舶融資、市場(chǎng)信息、船舶經(jīng)紀(jì)（租賃、買(mǎi)賣）、船舶管理、船舶保險(xiǎn)等，一直到專業(yè)培訓(xùn)、衍生品交易、海事仲裁及其他法律服務(wù)應(yīng)有皆有。但上述任何一個(gè)特征或功能都不是國(guó)際航運(yùn)中心的必要條件。一個(gè)城市之所以成為國(guó)際航運(yùn)中心，是因?yàn)樵谕粴v史時(shí)期與其他城市相比，具有相對(duì)多的上述特征和功能。

由此可見(jiàn)，航運(yùn)服務(wù)的層次高低、航運(yùn)服務(wù)的集中和齊全程度決定了一個(gè)城市國(guó)際航運(yùn)中心地位。我們可以進(jìn)一步推論，國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)由量變到質(zhì)變的逐步過(guò)渡的過(guò)程。任何一個(gè)具有某些特征或功能的地方都有一定程度的國(guó)際航運(yùn)中心特征含量，但這并不意味著它就是國(guó)際航運(yùn)中心，只有當(dāng)這種含量達(dá)到一定的高度和濃度后，這個(gè)地方才能被公認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心。

世界海運(yùn)：也就是說(shuō)，對(duì)于國(guó)際航運(yùn)中心的界定，您認(rèn)同林源民先生所給出的定義。那么我們今天對(duì)于上海和香港關(guān)于國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的問(wèn)題，將基于這個(gè)概念進(jìn)行比較分析。請(qǐng)問(wèn)劉先生，上海和香港兩地的經(jīng)商環(huán)境有哪些異同？比如說(shuō)法律環(huán)境、公司注冊(cè)等環(huán)境。

劉巽良：我們可以從法律環(huán)境、公司注冊(cè)、稅制稅率、資本進(jìn)出四個(gè)方面去比較兩地的經(jīng)商環(huán)境。香港的立法權(quán)、司法權(quán)和行政權(quán)三權(quán)是嚴(yán)格分立的，而且三權(quán)各司其職。而包括上海在內(nèi)的內(nèi)地行政部門(mén)近乎擁有了立法權(quán)，各種辦法、通知、規(guī)定、行政命令都可產(chǎn)生等同于法律的效力。雖然上海市管理部門(mén)的效率很高，但航運(yùn)政策和法律某種程度的不穩(wěn)定、不可預(yù)期是商家最忌諱的事情。

在香港注冊(cè)一家公司的程序簡(jiǎn)單明了，只要不重名，幾乎叫什么都可以。而在上海則是一件相對(duì)困難的事情。首先，工商局會(huì)嚴(yán)格審核公司名稱，公司名稱必須含有地名、商號(hào)名稱、行業(yè)名稱，地名不能用作商號(hào)名稱，未列入國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類的行業(yè)基本上不予接受登記，諸如中國(guó)、“中華”之類的大名稱也非一般企業(yè)能夠用作公司名稱。再就是經(jīng)營(yíng)范圍。由于在中國(guó)內(nèi)地許多行業(yè)需要憑許可證經(jīng)營(yíng)，所以經(jīng)營(yíng)范圍里面需要許可證經(jīng)營(yíng)的內(nèi)容在注冊(cè)的時(shí)候就不可以寫(xiě)進(jìn)去了。甚至有些無(wú)需特許經(jīng)營(yíng)的，只不過(guò)是一個(gè)新領(lǐng)域，基本上也不被允許寫(xiě)入公司的經(jīng)營(yíng)范圍。有些名稱只允許國(guó)企或事業(yè)單位可以用，而民企卻不能用；或者國(guó)企或事業(yè)單位可以不嚴(yán)格按照“地名+商號(hào)+行業(yè)”的企業(yè)名稱規(guī)則，而民企則必須嚴(yán)格遵守規(guī)定。反觀香港，法無(wú)禁止即可為。

除了工商以外，在中國(guó)內(nèi)地注冊(cè)公司還要通過(guò)質(zhì)檢、稅務(wù)登記兩個(gè)關(guān)口；對(duì)外資企業(yè)來(lái)說(shuō)，還多一個(gè)商務(wù)委。而在香港，注冊(cè)公司是沒(méi)有這些棘手的問(wèn)題的，顯然，在香港注冊(cè)公司要比上海便利得多。即便是各地方政府爭(zhēng)先啟動(dòng)工商執(zhí)照、稅務(wù)登記證、企業(yè)代碼證“三證合一”的創(chuàng)新服務(wù)模式，但是在注冊(cè)前也要向工商部門(mén)申請(qǐng)名稱核準(zhǔn)，其他環(huán)節(jié)也只是相對(duì)之前便捷了一些而已，總體還是無(wú)法和香港相提并論。

在稅負(fù)方面，香港的有限公司只需繳納16.5%的所得稅，公司如果不盈利，則無(wú)須交稅，不僅稅率低，而且稅制簡(jiǎn)單，稅前成本列支幾乎沒(méi)有限制。而上海和其他內(nèi)地城市一樣，不僅需承擔(dān)利潤(rùn)25%的企業(yè)所得稅外，還有營(yíng)業(yè)額6%的增值稅，而且稅前成本列支有著各種規(guī)定。除了稅負(fù)外，香港企業(yè)只需承擔(dān)比例很小的職工強(qiáng)制性公積金，而內(nèi)地企業(yè)除了要承擔(dān)比例更高的職工社保金之外，還要承擔(dān)殘疾人就業(yè)保障金和小企業(yè)欠薪保障金。此外，包括上海在內(nèi)的內(nèi)地各省市都有名目繁多的崗位需要資格證書(shū)，員工接受培訓(xùn)的時(shí)間和費(fèi)用又基本上由企業(yè)承擔(dān)。好在本屆政府開(kāi)始大刀闊斧地削減資格證書(shū)，但怕就怕此消彼長(zhǎng)。

在香港，資本可以自由進(jìn)出，而在上海則有外匯管制，外匯匯出時(shí)若不能提交完稅證明，則需要繳付匯款金額10%的企業(yè)所得稅。盡管稅務(wù)部門(mén)也增加了許多無(wú)須提交完稅證明的項(xiàng)目，但對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，拿出證據(jù)來(lái)證明匯出款項(xiàng)屬于免稅范圍，至少不是一件輕松的事情。此外，上海自貿(mào)區(qū)的企業(yè)進(jìn)行境外投資從核準(zhǔn)制向備案制的改革，被媒體視為創(chuàng)新之舉，但這也僅限于3 億美元以下的境外投資的一般項(xiàng)目。今年國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了2014年第9 號(hào)令，也即《境外投資專案核準(zhǔn)和備案管理辦法》后，才確定了一定條件下國(guó)內(nèi)企業(yè)境外投資備案制，在此之前，跨境審批需經(jīng)多個(gè)部門(mén)，手續(xù)繁雜，耗時(shí)頗多，所以單就這點(diǎn)，就無(wú)法與資本可以來(lái)去自如的香港比肩。

世界海運(yùn)：如此看來(lái)，在航運(yùn)業(yè)的經(jīng)商環(huán)境上，上海和香港相比，要想成為國(guó)際航運(yùn)中心還有許多亟待完善的地方。香港是亞洲新興的國(guó)際航運(yùn)中心，實(shí)施世界上最為開(kāi)放的自由貿(mào)易政策。當(dāng)然，上海自貿(mào)區(qū)的成立也為上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)提供了契機(jī)。而國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵在于提升服務(wù)功能，發(fā)展高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。那么，在發(fā)展高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面，上海需要做出什么樣的努力？

劉巽良：在航運(yùn)服務(wù)業(yè)中，有些服務(wù)和港口直接相關(guān)，如船舶代理、貨物裝卸、引航、拖帶、修理、檢驗(yàn)、檢測(cè)、燃料、潤(rùn)料、淡水、物料、備件、航海圖書(shū)及海圖供應(yīng)等。這些服務(wù)業(yè)的特征是直接在港口為船舶提供服務(wù)，更加接近市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，暫且稱之為基礎(chǔ)航運(yùn)服務(wù)業(yè)。還有些航運(yùn)服務(wù)與港口無(wú)關(guān)或者關(guān)聯(lián)度不大的，這些航運(yùn)服務(wù)可以遠(yuǎn)離船舶的物理位置，如船舶融資、船舶保險(xiǎn)、海事仲裁、市場(chǎng)信息、航運(yùn)衍生品交易、船舶經(jīng)紀(jì)、船舶注冊(cè)、船舶管理、專業(yè)培訓(xùn)、創(chuàng)新和研發(fā)能力等等。這些服務(wù)的特點(diǎn)是遠(yuǎn)離現(xiàn)場(chǎng)、資本密集、信息密集，而且層次較高，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響力遠(yuǎn)大于基礎(chǔ)航運(yùn)服務(wù)業(yè)，暫且稱之為高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。我們可以從船舶融資、船舶保險(xiǎn)、海事仲裁、船舶經(jīng)紀(jì)、船舶注冊(cè)、海事培訓(xùn)、船舶管理等方面，來(lái)說(shuō)明上海和香港之間在高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)上的差異。

由于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)周期特征，只有穩(wěn)定、大量、廉價(jià)的資本才能支撐資本密集型的船舶擁有（Ship Owning）產(chǎn)業(yè)。航運(yùn)市場(chǎng)上船東打敗對(duì)手的要訣就是兩個(gè)：一是入市時(shí)機(jī)（船價(jià)高低、船型優(yōu)劣），二是融資成本。當(dāng)今的航運(yùn)市場(chǎng)，各公司之間船舶的管理成本已經(jīng)不會(huì)有太大差別，拼的就是資金成本和船價(jià)高低。香港是一個(gè)資本可以自由流動(dòng)的國(guó)際市場(chǎng)，資本充足且價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力，這一點(diǎn)香港已經(jīng)占據(jù)先機(jī)。盡管和倫敦、紐約相比，香港的資本市場(chǎng)還不夠大，但和上海相比，香港的資本市場(chǎng)要優(yōu)越得多。由于中國(guó)內(nèi)地還沒(méi)有一個(gè)開(kāi)放的國(guó)際資本市場(chǎng)，融資成本明顯高于香港。以匯豐、渣打?yàn)榇淼南愀塾①Y銀行、十幾家香港本地銀行、五六家歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行在香港的分支機(jī)構(gòu)，以及中國(guó)的主要船舶融資銀行在香港的分支機(jī)構(gòu)來(lái)看，估計(jì)香港至少有20 家成規(guī)模的專業(yè)船舶融資銀行，加上融資租賃、投行、私募基金等金融機(jī)構(gòu)，構(gòu)成了一張巨大的船舶融資服務(wù)網(wǎng)。2014年6月僅云頂一家公司就在香港獲得了16 億美元的融資安排，盡管這些為云頂提供融資的銀行未必都是香港本地的，但香港的魅力恰恰就在于，在那里可以向全世界的銀行借錢(qián)。

反觀上海，中國(guó)內(nèi)地還沒(méi)有一個(gè)開(kāi)放的國(guó)際資本市場(chǎng)，自貿(mào)區(qū)的體量太小，且范圍有限。沒(méi)有一個(gè)大體量、多元化、開(kāi)放的國(guó)際資本市場(chǎng)，航運(yùn)基金就沒(méi)有立足之地。工農(nóng)中建四大國(guó)有銀行，加上招行、平安、交行以及其他地方銀行，估計(jì)能提供專業(yè)船舶融資的銀行不會(huì)超過(guò)10 家，而且僅能提供有限度的船舶融資服務(wù)。一方面，國(guó)有銀行對(duì)民企采取歧視性政策；另一方面，內(nèi)地銀行的美元貸款利率也沒(méi)法和香港競(jìng)爭(zhēng)，而以美元作為收入來(lái)源的船東一般不愿意接受人民幣貸款。在上海的外資銀行受制度的限制，其融資功能受到了遏制。外資銀行的外匯貸款主要來(lái)自兩個(gè)方面，即外匯存款及境外拆借，其中后者需要占用外資銀行的短債額度，而根據(jù)《境內(nèi)外資銀行外債管理辦法》，對(duì)境內(nèi)外資銀行的外債進(jìn)行總量控制，防止熱錢(qián)流入。每年外資銀行都有外匯貸款額度，用完即止?；鸱矫妫侥蓟鹪谏鲜兰o(jì)90年代便進(jìn)入國(guó)內(nèi)，當(dāng)初主要是海外投資基金與國(guó)內(nèi)各部委展開(kāi)合作。但是，我國(guó)對(duì)私募基金的監(jiān)管一直是空白，法律地位模糊。今年證監(jiān)會(huì)正式掛牌成立私募基金監(jiān)管部，之后還頒布了《私募投資基金監(jiān)督管理暫行辦法》，明確了五項(xiàng)制度安排，對(duì)私募的監(jiān)管才步入正軌，但依然任重道遠(yuǎn)。

世界海運(yùn)：由此可見(jiàn)，在船舶融資方面，上海和香港相比存在很大差距。船舶融資業(yè)務(wù)在香港屬于相對(duì)成熟的業(yè)務(wù)，在當(dāng)前內(nèi)地市場(chǎng)，船舶融資成為造船業(yè)發(fā)展的短板，這個(gè)短板對(duì)于中資銀行來(lái)說(shuō)同時(shí)也是一個(gè)機(jī)會(huì)。國(guó)家應(yīng)該加大對(duì)船舶融資的扶持力度，放寬融資租賃機(jī)構(gòu)投融資渠道，增強(qiáng)上海在航運(yùn)金融領(lǐng)域的吸引力。那么，請(qǐng)問(wèn)劉先生，在船舶保險(xiǎn)方面，上海和香港比較起來(lái)又是什么樣的一個(gè)狀況？

劉巽良：盡管香港本身在世界船舶市場(chǎng)上并沒(méi)有倫敦那樣的地位，也找不到一個(gè)勞合社（Lloyds）那樣的保險(xiǎn)市場(chǎng)，但香港是通向世界船舶保險(xiǎn)市場(chǎng)最便捷的通道，在那里船東或租家可以獲得全世界的船舶保險(xiǎn)服務(wù)，船舶保險(xiǎn)服務(wù)應(yīng)有盡有，而且沒(méi)有任何限制。多數(shù)國(guó)際保賠集團(tuán)成員在香港設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，作為主打大中國(guó)市場(chǎng)的橋頭堡。

中國(guó)早就希望改變船舶保險(xiǎn)受制于人的現(xiàn)狀，并希望通過(guò)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)來(lái)達(dá)到這個(gè)目的。早在2009年4月國(guó)務(wù)院19 號(hào)文件，也即《國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn)》中就明確提出要加快發(fā)展航運(yùn)金融服務(wù)，“支持開(kāi)展船舶融資、航運(yùn)保險(xiǎn)等高端服務(wù)”。于是，2009年5月1日起注冊(cè)在上海的保險(xiǎn)企業(yè)從事國(guó)際航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)取得的收入免征營(yíng)業(yè)稅。結(jié)果，中國(guó)的船舶保險(xiǎn)公司還是一如既往將大多數(shù)保單分保到了境外，免稅政策等于政府讓利給了保險(xiǎn)公司，并沒(méi)有起到預(yù)期的作用。2013年中國(guó)人民保險(xiǎn)公司又和寧波和上海兩大港務(wù)集團(tuán)合資成立了航運(yùn)保險(xiǎn)公司，結(jié)果也沒(méi)有出現(xiàn)預(yù)期中的效果。2014年上海又成立了航運(yùn)保險(xiǎn)協(xié)會(huì)，意圖似乎是要仿造一個(gè)勞合社。然而，中國(guó)船舶保險(xiǎn)欲擺脫絕大多數(shù)保險(xiǎn)分保到外國(guó)的窘境，首先要掂量一下自己手里有多少資金可以和那些富可敵國(guó)的國(guó)際保賠集團(tuán)成員、勞合社的辛迪加抗衡？我們保險(xiǎn)公司和保賠協(xié)會(huì)既然已經(jīng)把大部分的保險(xiǎn)都分保給了人家，也就是條款和費(fèi)率都是人家說(shuō)了算，怎么去動(dòng)人家的奶酪？

世界海運(yùn)：在船舶保險(xiǎn)方面，上海和香港相比依然有很大差距。但是今年9月3日國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見(jiàn)》中再次強(qiáng)調(diào)了“創(chuàng)新航運(yùn)保險(xiǎn)，降低融資成本，分散風(fēng)險(xiǎn)”，對(duì)于船舶保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展無(wú)疑得到了政策層面的關(guān)注和扶持，船舶保險(xiǎn)業(yè)在上?？芍^前景可期。另外，說(shuō)起航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)，我們不得不提到海事仲裁?！度嗣袢?qǐng)?bào)》曾經(jīng)刊發(fā)文章稱，香港是亞洲海事仲裁之都。在這方面，上海應(yīng)怎樣加快腳步追趕香港？

劉巽良：在這個(gè)問(wèn)題上，由于英國(guó)法是目前所有航運(yùn)或造船合同適用的主要法律，作為曾經(jīng)是英國(guó)殖民地的香港在一國(guó)兩制方針下英國(guó)法可繼續(xù)適用，香港也就此成為倫敦仲裁后的第二選擇。尤其是對(duì)大中華地區(qū)乃至整個(gè)東亞的船東來(lái)說(shuō)，用英國(guó)法在香港仲裁甚至比在倫敦更加方便。盡管中國(guó)法律并不限制實(shí)體法適用英國(guó)法的合同在中國(guó)仲裁，但仲裁程序法是必須依據(jù)中國(guó)法，加上中國(guó)內(nèi)地的資格資質(zhì)以及規(guī)章制度，令很少有人會(huì)在國(guó)際航運(yùn)或造船合同上選擇上海仲裁。

如果上海要在國(guó)際海事仲裁方面與香港爭(zhēng)高下，也即用中國(guó)的仲裁程序法來(lái)仲裁那些實(shí)體法條款訂明適用英國(guó)法的合同糾紛，那我們的法律和仲裁制度有太多的先天不足和后天失調(diào)，有太多事情要做，絕不是成立一兩個(gè)航運(yùn)仲裁院可以解決問(wèn)題的。

世界海運(yùn)：這讓我突然想起一句話：再遠(yuǎn)的路，一步步也能走完；再短的路，不邁開(kāi)雙腳也無(wú)法到達(dá)。海事仲裁在上海的發(fā)展，雖然路漫漫兮修遠(yuǎn)兮，但是中國(guó)內(nèi)地在海事仲裁方面的努力不會(huì)停息。

劉巽良：是的，從仲裁員的構(gòu)成來(lái)看，倫敦的海事仲裁協(xié)會(huì)（LMAA）的仲裁員除了律師或前法官等法律界人士外，還有將近一半曾經(jīng)是船舶經(jīng)紀(jì)人、港口代理、船公司經(jīng)理、高級(jí)船員、驗(yàn)船師、甚至還有貿(mào)易專家，這是值得中國(guó)學(xué)習(xí)的地方。除了海事仲裁，上海在船舶經(jīng)紀(jì)、船舶注冊(cè)、海事培訓(xùn)與教育、船舶管理等航運(yùn)高端服務(wù)方面，都有待提升。我簡(jiǎn)要介紹一下上海和香港在這些方面的情況。

在船舶經(jīng)紀(jì)上，根據(jù)2014年6月發(fā)布的香港航運(yùn)業(yè)統(tǒng)計(jì)摘要，2012年香港船舶經(jīng)紀(jì)公司51 家，比2011年增加10 家；從業(yè)人員265 人，比2011年減少44 人。上?，F(xiàn)有注冊(cè)船舶經(jīng)紀(jì)公司在30 家左右，以外商辦事處、咨詢公司或其他形式經(jīng)營(yíng)的數(shù)量更大，僅航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂(lè)部的會(huì)員經(jīng)紀(jì)公司就達(dá)25 家，總數(shù)估計(jì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)50 家。雖然通過(guò)上海市交港局和工商局聯(lián)合組織的船舶經(jīng)紀(jì)執(zhí)業(yè)資格考試，并獲得執(zhí)業(yè)資格的經(jīng)紀(jì)人在400 人左右，但考試通過(guò)與實(shí)際執(zhí)業(yè)并無(wú)必然的聯(lián)系，考試高手就是考了一張可能有用的牌照，并沒(méi)有從事經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)。不過(guò)，上海從事船舶經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)的就業(yè)人員應(yīng)該不會(huì)少于500 人，經(jīng)紀(jì)公司規(guī)模、從業(yè)人員數(shù)量應(yīng)該遠(yuǎn)超香港，但業(yè)務(wù)收入?yún)s很難統(tǒng)計(jì)。由于到目前為止，上海對(duì)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)還是采取準(zhǔn)入限制，加上稅收制度不適合經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)發(fā)展以及外匯管制，上海相當(dāng)多的經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)采取離岸的模式操作，也即業(yè)務(wù)操作在上海，資金運(yùn)轉(zhuǎn)在境外，其中相當(dāng)一部分在香港?？梢?jiàn)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)主業(yè)的發(fā)展，市場(chǎng)的中心轉(zhuǎn)移到了上海，在上海可以更加貼近客戶、做到更多的生意是不爭(zhēng)的事實(shí)，所以經(jīng)紀(jì)人被吸引到了上海，并促進(jìn)了本地經(jīng)紀(jì)人隊(duì)伍的擴(kuò)大，但受制于航運(yùn)政策和陳規(guī)舊制，上海的船舶經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)遲遲不能落地，導(dǎo)致業(yè)務(wù)在上海操作，資金運(yùn)轉(zhuǎn)相當(dāng)一部分在香港操作。香港和上海各自找到了自己的位置，二者各得其所。

在船舶注冊(cè)方面，上海和香港已經(jīng)無(wú)法相比了，前者截至2014年6月30日，在冊(cè)登記船舶為1853 萬(wàn)總噸，而且大部分還是中國(guó)的內(nèi)貿(mào)船，而后者在2014年10月15日已經(jīng)超過(guò)9000萬(wàn)總噸。香港盡管是一個(gè)開(kāi)放登記的地方，但并沒(méi)有被ITF 列為“方便旗”登記。雖然香港海事處為本地和各國(guó)船東提供了一個(gè)便捷的船舶注冊(cè)或注銷服務(wù)，還有中英文對(duì)照的證書(shū)和辦事程序，更加受到中國(guó)大陸船東的歡迎，但香港船舶注冊(cè)或注銷仍然必須依照嚴(yán)格的程序辦事，鮮有通融、人情的成份。更重要的是，剛才提及的香港發(fā)達(dá)的資本市場(chǎng)，讓中國(guó)內(nèi)地船東獲得更多的融資選擇。即使在香港找不到合適的融資，香港與倫敦、紐約等金融市場(chǎng)的通道也是暢通無(wú)阻的。加上香港眾多的金融機(jī)構(gòu)和海事服務(wù)機(jī)構(gòu)，船東在香港完成船舶融資、注冊(cè)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比中國(guó)內(nèi)地任何城市都方便。

在海事教育和培訓(xùn)方面，在政府的資助下，上海擁有的海事大學(xué)、海事技術(shù)學(xué)院、職業(yè)學(xué)校以及其他相關(guān)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)比香港多得多，香港歷史上培養(yǎng)過(guò)一大批優(yōu)秀航運(yùn)人才的理工大學(xué)，近幾年來(lái)開(kāi)始逐步偏重物流，離航運(yùn)越來(lái)越遠(yuǎn)。盡管ICS 亞洲的總部在香港，但最近也和浦東新區(qū)簽訂了合作協(xié)議，工作重心有可能北移到上海。

在船舶管理方面，中國(guó)內(nèi)地海事當(dāng)局對(duì)開(kāi)辦非中國(guó)籍船舶的管理公司的政策波動(dòng)性較大，也有待明晰、穩(wěn)定，一般成規(guī)模且無(wú)五星紅旗的船公司不會(huì)選擇內(nèi)地城市注冊(cè)船舶管理公司，充其量將其船員部門(mén)設(shè)在內(nèi)地。另一方面，對(duì)于中小船舶管理公司而言，上海似乎不是一個(gè)適宜注冊(cè)公司的地方，而香港高昂的樓宇租金，加上人生地不熟，所以多數(shù)中小船舶管理公司采取暗度陳倉(cāng)的辦法，管理公司注冊(cè)在香港，實(shí)際經(jīng)營(yíng)管理在上海進(jìn)行，船級(jí)社則“越境”審核、發(fā)證?？傊蠊驹谙愀?、國(guó)企及五星旗船東在上海、境外船籍小船東則實(shí)行香港注冊(cè)上海辦公。這一點(diǎn)和船舶經(jīng)紀(jì)業(yè)十分相似，上海和香港都在市場(chǎng)的夾縫中找到了各自的位置。

世界海運(yùn)：剛才您給我們分析了上海和香港在高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面的差異，下面請(qǐng)您再介紹一下兩地在基礎(chǔ)航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面有什么異同？

劉巽良：由于中國(guó)內(nèi)地豐富的人力資源、培訓(xùn)學(xué)校，所以在船員管理和培訓(xùn)業(yè)務(wù)方面，上海相對(duì)于香港來(lái)說(shuō)規(guī)模要大得多，至于船舶代理、貨運(yùn)代理、貨物裝卸、引航、拖帶、修理、檢驗(yàn)、檢測(cè)、燃料供應(yīng)、淡水供應(yīng)、物料和備件供應(yīng)等完全依靠來(lái)港船舶的數(shù)量支撐，所以上海近10年的發(fā)展迅猛，業(yè)務(wù)量超越香港是理所當(dāng)然的。但是，香港政府的海事服務(wù)明顯優(yōu)于上海。優(yōu)質(zhì)的海事服務(wù)直接導(dǎo)致船舶進(jìn)出港效率提高，船舶訪港成本降低。盡管上海擁有世界領(lǐng)先的裝卸效率，裝卸費(fèi)也低于香港，但由于上海各種稅費(fèi)大大多于且高于香港，導(dǎo)致船舶訪港效率低、成本高。資深航運(yùn)人士薛船長(zhǎng)在他的博客中寫(xiě)道：以1 萬(wàn)噸左右的外貿(mào)雜貨船為例，中國(guó)港口的港口使費(fèi)是韓國(guó)、新加坡、越南的1 倍，是日本的1 倍還多，與俄羅斯相當(dāng)，但俄羅斯油價(jià)又十分便宜。使費(fèi)平均要高5000 美元每艘次左右。此外，凡是租船合約里都有一項(xiàng)“港口招待費(fèi)”，實(shí)際上就是專門(mén)打點(diǎn)各種部門(mén)的費(fèi)用，在需要“港口招待費(fèi)”的港口名單里，香港是沒(méi)有的，而上海至今未從名單中消失。而且上海航運(yùn)業(yè)收費(fèi)項(xiàng)目遠(yuǎn)多于香港，船舶保稅燃料供應(yīng)行業(yè)由三大巨頭下屬的5 家供應(yīng)商壟斷，在充分競(jìng)爭(zhēng)的條件下，香港的船用保稅油價(jià)格基本上明顯低于上海，重油一般差價(jià)在幾十美元，輕油則在100～200 美元。供應(yīng)量方面，找不到上海的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，憑筆者的經(jīng)驗(yàn)估計(jì)，上海2013年的供應(yīng)量大約在200 萬(wàn)噸/年的水平，而根據(jù)香港統(tǒng)計(jì)處的統(tǒng)計(jì)數(shù)字估算，香港同年的船用燃油供應(yīng)量約為800 萬(wàn)噸/年。

除了船供油行業(yè)外，和中國(guó)內(nèi)地其他港口一樣，上海的引水、碼頭、拖輪、理貨、衛(wèi)生消毒等服務(wù)機(jī)構(gòu)因?yàn)槿狈τ行У牡谌奖O(jiān)管而出現(xiàn)的低效率令各國(guó)船公司深受其擾。以引水行業(yè)為例，相比于上海對(duì)引水行業(yè)只有海事局的行政監(jiān)管，香港對(duì)于引水行業(yè)的管理主要是通過(guò)領(lǐng)港事務(wù)咨詢委員會(huì)來(lái)進(jìn)行，其成員包括代表各類船東、各類碼頭、船塢業(yè)、拖船業(yè)的人士，還有商船船長(zhǎng)、領(lǐng)港員及海事處人員，并有專門(mén)《香港領(lǐng)港條例》對(duì)這些代表的名額分配和監(jiān)管事項(xiàng)、監(jiān)管機(jī)構(gòu)（通過(guò)紀(jì)律委員會(huì)和調(diào)查委員會(huì)）、監(jiān)管程序作出嚴(yán)格規(guī)定。這部逐年有所增補(bǔ)的法規(guī)長(zhǎng)達(dá)萬(wàn)余字以上，沒(méi)有一句模棱兩可的套話，可操作性極強(qiáng)。香港引水的費(fèi)率調(diào)整并非一家說(shuō)了算，而由引水員自組的領(lǐng)港會(huì)有限公司提出方案與航運(yùn)業(yè)代表協(xié)商后，呈領(lǐng)港事務(wù)咨詢委員會(huì)核備，再呈海事處核準(zhǔn)及于憲報(bào)刊登修訂。還有其他問(wèn)題不再贅述，上海要想發(fā)展成為國(guó)際航運(yùn)中心，確實(shí)任重而道遠(yuǎn)。

世界海運(yùn)：對(duì)于上海和香港國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的比較探討，今天我們就先談到這里。最后請(qǐng)劉先生對(duì)上海和香港國(guó)際航運(yùn)中心的未來(lái)發(fā)展方向做一個(gè)展望。

劉巽良：總體而言，在現(xiàn)階段，香港的經(jīng)商環(huán)境仍然優(yōu)于上海。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著中央簡(jiǎn)政放權(quán)政策的逐步落實(shí)，各種掣肘上海發(fā)展的陳規(guī)舊志將被撤銷，生產(chǎn)力將得到進(jìn)一步解放，上海畢竟和中國(guó)內(nèi)地的大市場(chǎng)是融為一體的，巨大的市場(chǎng)潛能和大量?jī)?yōu)秀人才為上海的可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，而香港特區(qū)政府的航運(yùn)政策如果繼續(xù)照著港英政府留下的路子走下去，長(zhǎng)期前景不容樂(lè)觀。

世界海運(yùn)：好的，感謝劉先生接受我們的采訪，也讓我們共同期待上海和香港都能在國(guó)際航運(yùn)中心的位置上不斷提升，共同為我們國(guó)家航運(yùn)業(yè)的發(fā)展添上濃墨重彩的一筆。