上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 張文斌

隨著全球經(jīng)濟(jì)化的發(fā)展，港口在國(guó)際貿(mào)易和綜合物流運(yùn)輸中起著不可替代的作用。集裝箱碼頭是港口現(xiàn)代化的主要標(biāo)志，干散貨碼頭對(duì)于一個(gè)區(qū)域或國(guó)家的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)有著至關(guān)重要的作用。以LNG 為代表的清潔能源發(fā)展迅速，不僅是未來(lái)能源戰(zhàn)略的重要組成部分，更是港口邁向綠色港口的關(guān)鍵步驟。目前，全球碼頭建設(shè)迎來(lái)投資建設(shè)新機(jī)遇，各區(qū)域?yàn)榱藬U(kuò)大港口產(chǎn)能，為了加強(qiáng)與內(nèi)陸銜接，開(kāi)始加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極提高集疏運(yùn)通道能力。以上述三種碼頭類型為代表，已紛紛掀起建設(shè)熱潮。

一、集裝箱碼頭呈現(xiàn)“區(qū)域集中化”特征

近幾年全球不少集裝箱碼頭按計(jì)劃完工交付，大量新增產(chǎn)能集中釋放，但是隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，多邊/雙邊貿(mào)易協(xié)定使近距離采購(gòu)等新興商業(yè)模式的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯，區(qū)域貿(mào)易量顯著提升。為了爭(zhēng)奪核心地位，區(qū)內(nèi)港口競(jìng)爭(zhēng)趨向激烈，因而更多改擴(kuò)建項(xiàng)目被提上日程。到2020年，文萊、印尼、馬來(lái)西亞等東盟成員國(guó)間有望實(shí)行“零關(guān)稅”，由此派生出的大量短途貨運(yùn)需求或?qū)⒊蔀閰^(qū)內(nèi)碼頭提升產(chǎn)能的新機(jī)遇。

(一)東南亞港口產(chǎn)能仍顯不足

過(guò)去十年，東南亞國(guó)家GDP 以年均5%以上的增速擴(kuò)張，據(jù)世界經(jīng)合組織（OECD）的報(bào)告預(yù)測(cè)，在2014－2018年間，東南亞國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率仍將達(dá)到5.4%，經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易潛力巨大。因此，亟須配套公路、鐵路與港口等基礎(chǔ)設(shè)施以順應(yīng)未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所帶來(lái)的運(yùn)輸需求。盡管東南亞國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅猛，潛力巨大，但基礎(chǔ)設(shè)施尤其是作為海運(yùn)貿(mào)易門(mén)戶的港口產(chǎn)能依然薄弱。港口作為對(duì)外貿(mào)易的門(mén)戶，在以制造業(yè)為主的東南亞顯得更加舉足輕重。當(dāng)前港口基礎(chǔ)設(shè)施不足、效率低下已成為東南亞港口國(guó)所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

1.越南“門(mén)戶港”投入運(yùn)營(yíng)，集疏運(yùn)成為一大障礙

目前，施威/蓋梅港國(guó)際集裝箱碼頭已開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，依靠總長(zhǎng)600 m，可接卸13 萬(wàn)噸級(jí)船舶的兩個(gè)泊位，雖然有助于緩減胡志明市及周邊港口泊位緊張的問(wèn)題，但港區(qū)后方的集疏運(yùn)水平依然較低，無(wú)法與碼頭前沿產(chǎn)能相適應(yīng)，必然再次因擁堵等問(wèn)題降低碼頭運(yùn)營(yíng)效率。良好的集疏運(yùn)體系是貨物“快進(jìn)快出”的有力保證，而當(dāng)下越南港口配套設(shè)施發(fā)展落后，與港口相銜接的公路、橋梁還未能有效貫通。過(guò)分追求產(chǎn)能而忽視港口集疏運(yùn)的銜接在未來(lái)將成為影響作業(yè)效率的障礙之一。在東南亞投資碼頭與配套基礎(chǔ)設(shè)施可促進(jìn)越南東南部省的貿(mào)易聯(lián)系，開(kāi)通與國(guó)內(nèi)其他港口和世界各地國(guó)際港口的直航，進(jìn)而降低中間和交通運(yùn)輸成本。

2.印尼港口或現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩格局

印度尼西亞希望通過(guò)快速的現(xiàn)代化建設(shè)，在5年內(nèi)趕超新加坡，建設(shè)新興的國(guó)際樞紐港。2013年印尼政府宣布計(jì)劃新建33 個(gè)港口用于滿足區(qū)域內(nèi)及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需求，該項(xiàng)投資總計(jì)1.01 億美元。作為人口最多的東南亞國(guó)家，印尼全國(guó)2/3 的進(jìn)出口貿(mào)易要依賴普里奧克港，而當(dāng)一系列新港口投入運(yùn)營(yíng)后，在緩解港口擁堵的同時(shí)，也將伴隨著產(chǎn)能的集中釋放。

港口作為基礎(chǔ)設(shè)施，投資回收期較長(zhǎng)，建設(shè)完成后的港口必將通過(guò)物流、航運(yùn)、貿(mào)易、包裝等產(chǎn)業(yè)的附加值來(lái)提升港口的經(jīng)營(yíng)效益。而印尼港口建設(shè)高潮過(guò)后帶來(lái)的產(chǎn)能“井噴”無(wú)疑在2014年后造成產(chǎn)能剩余。

(二)美洲港口借“東風(fēng)”擴(kuò)產(chǎn)能

無(wú)論是即將完工投產(chǎn)的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程，還是極具爭(zhēng)議的尼加拉瓜運(yùn)河開(kāi)鑿工程，都預(yù)示著未來(lái)美國(guó)東西海岸的連通將更為通暢。而與巴拿馬運(yùn)河不同的是，耗資400 億美元、歷時(shí)約6年的尼加拉瓜運(yùn)河計(jì)劃從加勒比海岸的貝納多島沿拉瑪河、歐亞特河，經(jīng)尼加拉瓜湖，再經(jīng)過(guò)拉哈斯河、里瓦斯地峽，到達(dá)布里托，開(kāi)鑿一條全長(zhǎng)286 km、貫穿大西洋和太平洋的運(yùn)河。

1.美東、墨西哥灣港口再迎擴(kuò)建潮

尼加拉瓜運(yùn)河運(yùn)能與巴拿馬運(yùn)河不可同日而語(yǔ)，屆時(shí)該運(yùn)河可服務(wù)15 ～40 萬(wàn)噸級(jí)的各類船舶，并產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。以美灣至遠(yuǎn)東的糧食航線為例，由于尼加拉瓜運(yùn)河縮短了1300 km 的運(yùn)距，平均可省時(shí)2.08 天，節(jié)約燃油及船期成本4.26 萬(wàn)和3.96 萬(wàn)美元（7.6 萬(wàn)噸巴拿馬型船）。因此，巴拿馬與尼加拉瓜運(yùn)河的建設(shè)，不僅可以讓美東海岸貨物直運(yùn)遠(yuǎn)東，更能讓美國(guó)墨西哥灣港口具備優(yōu)越中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)。

目前，美東主要港口中僅有紐約/新澤西、查爾斯頓和諾?？说雀劭诰邆?13 m 以上泊位，滿足大船靠泊需求，其中薩凡納港得到佐治亞州政府5000 萬(wàn)美元資金贊助用于港口疏浚計(jì)劃，該工程預(yù)計(jì)總投資2.31 億美元，增加港口水深至47 ft，以應(yīng)對(duì)2015年投入運(yùn)營(yíng)的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建。而為了與其他港口形成有力的競(jìng)爭(zhēng)，查爾斯頓港也擬定了疏浚計(jì)劃，預(yù)計(jì)到2015年該港口將加深至50 ft。

2.美西港口側(cè)重投資多式聯(lián)運(yùn)

新擴(kuò)建的巴拿馬運(yùn)河可以給大型船只多一種選擇，會(huì)誘發(fā)貨主尋求更便宜的運(yùn)輸途徑，而不是將貨物卸載在西海岸再通過(guò)鐵路橫跨大陸送至目的地。目前，集裝箱運(yùn)輸業(yè)中最大的船舶通過(guò)這種選擇，每TEU 大約能節(jié)省400 美元的運(yùn)輸成本。美西港口正面臨著運(yùn)河擴(kuò)建導(dǎo)致集裝箱市場(chǎng)份額向東海岸港口轉(zhuǎn)移的挑戰(zhàn)。因此，加強(qiáng)港區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的可營(yíng)運(yùn)性和連接性成為其投資建設(shè)的重點(diǎn)。

目前，美西洛杉磯港正在推進(jìn)其TraPac 碼頭的擴(kuò)建項(xiàng)目，其中包括將處理能力提高1倍至200 萬(wàn)TEU，以及新的碼頭鐵路設(shè)施等投資計(jì)劃。TraPac 是洛杉磯港至今唯一沒(méi)有鐵路的碼頭，這個(gè)碼頭鐵路設(shè)施項(xiàng)目將在2015年前完成；長(zhǎng)灘港則投資7.5 億美元用于中港灣碼頭的開(kāi)發(fā)，對(duì)兩個(gè)老舊泊位進(jìn)行擴(kuò)建和現(xiàn)代化改造，鋪設(shè)碼頭鐵路線，整個(gè)工程預(yù)計(jì)在2020年完成；在奧克蘭港，美國(guó)港口公司(Ports America)和碼頭投資公司(Terminal Investments)合作的一項(xiàng)投資總額達(dá)25 億美元、為期50年的碼頭特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目己經(jīng)開(kāi)始建設(shè)，在第20 到24 新的泊位上將建設(shè)一個(gè)物流發(fā)展設(shè)施，以及毗鄰前陸軍基地的中轉(zhuǎn)貨物裝卸設(shè)施。美西海岸港口面臨著要爭(zhēng)取保持其作為國(guó)家的門(mén)戶以及鞏固全球地位的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。持續(xù)的投資與合作清晰地表明美西港口順應(yīng)時(shí)代主動(dòng)出擊的理念。

(三)歐洲集裝箱港口投資趨理性

歐洲港口岸線及土地面積有限，港口群集中度較高，港口之間的競(jìng)爭(zhēng)也較為激烈。貨源作為港口的生命線正隨時(shí)威脅著歐洲各港口未來(lái)的發(fā)展。P3 航運(yùn)聯(lián)盟成立同時(shí)也意味著大型船舶的投入運(yùn)營(yíng)，目前1.8 萬(wàn)TEU 船投入歐亞航線優(yōu)化運(yùn)營(yíng)，總體上進(jìn)行航線資源的整合已不可避免，如P3 航線掛靠鹿特丹港的航線降為7 條，部分轉(zhuǎn)移至與P3 聯(lián)盟有更為密切合作的安特衛(wèi)普和勒阿弗爾港，或直達(dá)漢堡等擁有內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地的港口。然而依托充足岸線、富裕水深、先進(jìn)機(jī)械和高效物流企業(yè)的大型碼頭仍對(duì)船舶的掛靠具有很強(qiáng)的吸引力，即便不是P3 航線，對(duì)吸引CKYHE、G6 等航運(yùn)聯(lián)盟船只的掛靠也是好的，所以干支線港口擴(kuò)建、產(chǎn)能升級(jí)的步伐仍將延續(xù)。

1.英國(guó)港口競(jìng)爭(zhēng)加劇

作為英國(guó)最大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目，倫敦門(mén)戶港一期已于2013年度投入運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)吞吐能力160 萬(wàn)TEU，共3個(gè)深水泊位，第一個(gè)泊位已投入運(yùn)營(yíng)，后兩個(gè)泊位計(jì)劃于2014年投產(chǎn)，該港最終規(guī)模將是6 個(gè)深水泊位，每年集裝箱處理能力為250 萬(wàn)TEU。費(fèi)利克斯托港為英國(guó)最大的集裝箱港口，2013年二期擴(kuò)建項(xiàng)目開(kāi)始啟動(dòng)，預(yù)計(jì)新增處理能力100 萬(wàn)TEU。此外，為迎接大型船舶的到來(lái)，該港獲得了1300萬(wàn)英鎊的歐盟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金，用于航道疏浚。2013年夏，港內(nèi)第三個(gè)鐵路樞紐——新北方鐵路碼頭也正式投入使用，使港口的鐵路運(yùn)力又?jǐn)U充了1 倍；而位于英國(guó)南部的南安普頓港已經(jīng)與歐洲開(kāi)發(fā)銀行簽署協(xié)議，貸款7000 萬(wàn)英鎊用于港口擴(kuò)建，為迎接來(lái)自遠(yuǎn)東地區(qū)大型集裝箱碼頭，該港計(jì)劃將進(jìn)港航道拓寬至30 m。

一方面作為傳統(tǒng)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)，英國(guó)須提升“硬實(shí)力”來(lái)“挽留”高端航運(yùn)服務(wù)要素；另一方面P3 港口強(qiáng)勢(shì)來(lái)襲，港口必須加強(qiáng)自身建設(shè)吸引船舶掛靠。目前已投入運(yùn)營(yíng)的“倫敦門(mén)戶港”雖未能進(jìn)入P3 網(wǎng)絡(luò)，而菲利克斯托港和南安普頓港在服務(wù)大型船舶上的能力非常有限，憑借優(yōu)良的地理?xiàng)l件、較高的碼頭裝卸效率及較低的成本，倫敦門(mén)戶港未來(lái)必將在歐洲市場(chǎng)占據(jù)一席之地。

2.西歐港口積極尋找轉(zhuǎn)機(jī)

近幾年全球經(jīng)濟(jì)水平低于預(yù)期，歐元區(qū)復(fù)蘇乏力仍在延續(xù)，西歐主要港口集裝箱吞吐量仍在低位徘徊。P3 聯(lián)盟已在西歐主要港口上或新增航線，或轉(zhuǎn)移航線，特別是所帶來(lái)的“大船效應(yīng)”，為抓住機(jī)遇而加大投資，已成為眾多港口無(wú)奈而又明智的選擇。

鹿特丹港馬斯港區(qū)工程是西歐地區(qū)規(guī)模最大的水運(yùn)工程項(xiàng)目，其中AP 穆勒和迪拜世界所運(yùn)營(yíng)的深水碼頭于2013年三季度投產(chǎn)；目前由漢堡港哈芬物流公司投資建設(shè)的捷克特博瓦現(xiàn)代化集裝箱化碼頭已投入運(yùn)營(yíng)，總投資額為1650 萬(wàn)歐元。作為一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)碼頭，憑借豐富的內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)和較為成熟的鐵路運(yùn)輸，力爭(zhēng)成為地區(qū)性集裝箱樞紐；位于法國(guó)北部靠近英國(guó)的加萊港，計(jì)劃于2014年進(jìn)行大規(guī)模擴(kuò)建，擬建一個(gè)長(zhǎng)2 km 的防波堤，并建設(shè)多個(gè)滾裝碼頭。擴(kuò)建工程將分期進(jìn)行，總投資額高達(dá)6 億歐元，計(jì)劃于2019年竣工。

(四)西非港口未來(lái)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，東非港口投資潛力巨大

當(dāng)下“非洲熱”正逐步升溫，非洲經(jīng)濟(jì)正處于持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其中非洲與其他國(guó)家之間尤其是與新興經(jīng)濟(jì)體之間的雙邊貿(mào)易快速上升。龐大的貿(mào)易量給非洲港口帶來(lái)了前所未有的機(jī)遇，在歐美國(guó)家經(jīng)貿(mào)環(huán)境不景氣的背景下，全球主要碼頭運(yùn)營(yíng)商紛紛看準(zhǔn)非洲市場(chǎng)潛在的投資潛力，或進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，或加強(qiáng)內(nèi)陸連接，以西非港口為主要代表的碼頭迎來(lái)良好的發(fā)展機(jī)遇期。

西非在建港口大多集中在幾內(nèi)亞灣附近，建設(shè)高潮所帶來(lái)的產(chǎn)能釋放勢(shì)必會(huì)引起腹地重疊進(jìn)而加劇碼頭競(jìng)爭(zhēng)。如何平衡港口之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作的關(guān)系及如何實(shí)現(xiàn)資源配置最優(yōu)將會(huì)是未來(lái)港口所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

東非是一個(gè)具有巨大發(fā)展?jié)摿屯顿Y商機(jī)的大市場(chǎng)，也是近10年來(lái)非洲各區(qū)域組織中一體化發(fā)展程度較快和較高的區(qū)域性國(guó)際組織。2013年11月東非主要經(jīng)濟(jì)體簽署了建立貨幣聯(lián)盟協(xié)議，并計(jì)劃用10年時(shí)間逐步實(shí)現(xiàn)地區(qū)統(tǒng)一貨幣的目標(biāo)。單一貨幣的出現(xiàn)，推動(dòng)統(tǒng)一市場(chǎng)的融合，吸引國(guó)際投資，加速區(qū)域與國(guó)際貿(mào)易來(lái)往，給港口發(fā)展帶來(lái)良好的發(fā)展機(jī)遇，各碼頭建設(shè)紛紛進(jìn)入港口建設(shè)熱潮。

二、干散貨碼頭擁有良好發(fā)展機(jī)遇

近年來(lái)，干散貨海運(yùn)量呈穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。與集裝箱運(yùn)輸相比，干散貨運(yùn)輸需求彈性較小，具有收益穩(wěn)定的優(yōu)勢(shì)，特別是在航運(yùn)市場(chǎng)低迷的背景下，成為碼頭收益的穩(wěn)定來(lái)源。在以成本競(jìng)爭(zhēng)為導(dǎo)向的環(huán)境下，散貨船也正經(jīng)歷大型化的轉(zhuǎn)變，且將成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。碼頭運(yùn)營(yíng)商為了滿足船舶靠泊需求而掀起碼頭擴(kuò)建的高潮，未來(lái)數(shù)年內(nèi)，碼頭規(guī)模及產(chǎn)能都將進(jìn)一步提升，生產(chǎn)效率也會(huì)隨之改善。而打造物流中心，建設(shè)交易平臺(tái)更將成為今后發(fā)展的一大趨勢(shì)。

(一)中國(guó)散貨港轉(zhuǎn)型發(fā)展

1.南北方港口各有優(yōu)勢(shì)

中國(guó)大部分鋼廠均分布于北方地區(qū)，鐵礦石需求旺盛，港口分布較多。普通鐵礦石一般先運(yùn)送至北方港口，然后轉(zhuǎn)運(yùn)至長(zhǎng)江沿線，因而環(huán)渤海地區(qū)港口鐵礦石吞吐量較大。接卸費(fèi)用方面，中國(guó)北方碼頭鐵礦石接卸費(fèi)用在20 元/t左右，略低于長(zhǎng)江以南港口23 元/t 的接卸費(fèi)用，最終導(dǎo)致了南方港口的鐵礦石進(jìn)口和庫(kù)存量較少。作為全球鐵礦石主要出口商，澳洲、巴西、南非、印尼離中國(guó)南方港口較近，在運(yùn)輸距離方面，南方港口有很大的優(yōu)勢(shì)。此外，南方港口運(yùn)費(fèi)較低，如湛江港、防城港船在運(yùn)輸鐵礦石的運(yùn)費(fèi)大概在20 ～25 元/t，環(huán)渤海區(qū)域港口運(yùn)費(fèi)在30 元/t，華東地區(qū)及南方鋼企通常會(huì)選擇運(yùn)費(fèi)更低的南方港口。

2.港城關(guān)系變遷，上海港淡出散貨市場(chǎng)

中國(guó)沿海主要鐵礦石裝卸港有青島、日照、天津、連云港、大連等40 個(gè)港口。目前，大連、營(yíng)口、唐山、天津、青島、日照等16 個(gè)港口32 個(gè)碼頭核定通過(guò)能力為3.7 億噸。其中10 萬(wàn)噸級(jí)以上的碼頭承擔(dān)著接卸進(jìn)口鐵礦石90%的任務(wù)。而在上述港口中已沒(méi)有上海港。當(dāng)前，礦價(jià)高低并不完全取決于國(guó)際市場(chǎng)，而與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)進(jìn)口礦的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和采購(gòu)成本存在很大關(guān)系。上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)雖在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等方面會(huì)給鐵礦石帶來(lái)成本優(yōu)勢(shì)，但經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型（寶鋼將部分煉鋼產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至湛江）使之淡出了主要散貨碼頭的舞臺(tái)，而寧波－舟山港成為長(zhǎng)三角散貨碼頭的霸主。

未來(lái)隨著自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的普及，將有助于中國(guó)大宗商品在國(guó)際貿(mào)易取得主導(dǎo)地位，為中國(guó)企業(yè)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中搶得先機(jī)。如果未來(lái)LME倉(cāng)庫(kù)落戶上海自貿(mào)區(qū)，以交割庫(kù)為基礎(chǔ)，大宗商品的現(xiàn)貨交易、銀行質(zhì)押融資和保險(xiǎn)配套服務(wù)都會(huì)配套發(fā)展起來(lái)，這將有利于爭(zhēng)奪國(guó)際定價(jià)權(quán)，進(jìn)一步提升“中國(guó)價(jià)格”在全球商品定價(jià)體系中的地位。

(二)澳大利亞積極提高港口通過(guò)能力

港口擁堵問(wèn)題成為貨主和承運(yùn)人最為頭疼的問(wèn)題。澳大利亞昆士蘭的達(dá)爾林普爾灣煤炭運(yùn)輸港，最高平均每艘船舶滯留港口天數(shù)甚至達(dá)到27 天。澳大利亞的海因波特、紐卡斯?fàn)?、格拉德斯通三大煤炭運(yùn)輸港，平均每艘船舶滯港時(shí)間的峰值都在10 天以上。鑒于港口通過(guò)能力的不足，澳大利亞港口積極發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

近期必和必拓計(jì)劃斥資3.01 億美元更換黑德蘭港鐵礦石裝船機(jī)，充分利用現(xiàn)有內(nèi)港終端。澳大利亞必和必拓希望通過(guò)更有效地利用基礎(chǔ)設(shè)施和皮爾巴拉地區(qū)的8個(gè)礦井來(lái)使未來(lái)幾年的產(chǎn)量增加2000 萬(wàn)到3000 萬(wàn)t，用于鐵礦石運(yùn)輸?shù)陌拇罄麃喠_布河港口的第一期擴(kuò)建工程已經(jīng)完成。擴(kuò)建之后，該港口的年鐵礦石運(yùn)輸能力增加到1.39億t，預(yù)計(jì)在2014 上半年可以實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷運(yùn)行；澳大利亞批準(zhǔn)了昆士蘭北部現(xiàn)存的煤炭港口的擴(kuò)建工作，以應(yīng)對(duì)加利里盆地的預(yù)計(jì)出口量。加利里盆地被認(rèn)為是一個(gè)擁有巨大煤炭?jī)?chǔ)量的內(nèi)陸地質(zhì)洼地，但是缺乏出口基礎(chǔ)設(shè)施阻礙了其發(fā)展。

三、全球LNG 進(jìn)口地碼頭建設(shè)繁榮

當(dāng)前，液化天然氣已占全球能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的25%。進(jìn)入新世紀(jì)，LNG 貿(mào)易量以7%的年均增速迅速擴(kuò)張，近年全球LNG 貿(mào)易穩(wěn)定于2.4 億t，而如此運(yùn)輸規(guī)模也僅滿足全球消費(fèi)的10%，無(wú)論從能源替代還是能源消費(fèi)量增長(zhǎng)分析，LNG必將在未來(lái)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中占主導(dǎo)地位[1]。LNG運(yùn)輸中，相鄰區(qū)域供給可通過(guò)管道完成，而在以北歐、中日韓及印度為主的消費(fèi)市場(chǎng)和以卡塔爾、也門(mén)、印尼、澳大利亞、美國(guó)為主的出口市場(chǎng)之間，海運(yùn)成為主要運(yùn)輸方式。因而，為滿足日益增長(zhǎng)的海運(yùn)需求，波羅的海、遠(yuǎn)東、新加坡、印尼、馬來(lái)西亞等地區(qū)/國(guó)家紛紛加快LNG 碼頭的建設(shè)步伐，呈現(xiàn)一片“如火如荼”之勢(shì)。

(一)波羅的海積極新建，提升接卸量

波羅的海地區(qū)多為L(zhǎng)NG 需求旺盛的國(guó)家，雖有俄羅斯鋪設(shè)的天然氣管道，但一方面建設(shè)與維護(hù)成本高昂，另一方面俄羅斯與波羅的海微妙的政治局勢(shì)，使得波羅的海國(guó)家不能完全依靠管道輸氣維持本國(guó)能源消費(fèi)，建設(shè)LNG 碼頭、打開(kāi)海上運(yùn)輸通道尤顯重要。加之歐盟嚴(yán)控地區(qū)氮氧化物及硫氧化物等污染排放，促進(jìn)歐盟各國(guó)對(duì)LNG 等清潔能源的使用，進(jìn)而加速了LNG 碼頭的建設(shè)進(jìn)度。

碼頭分布方面，波羅的海地區(qū)LNG 碼頭分布尚不均衡，差異化嚴(yán)重。挪威目前是擁有碼頭最多的國(guó)家，40 多個(gè)碼頭均分布海岸，再加上連通歐洲內(nèi)陸的輸送管道，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善。但隨著國(guó)內(nèi)LNG 需求旺盛，碼頭產(chǎn)能也或?qū)⒚媾R瓶頸[2]。作為全球主要天然氣輸出國(guó)，俄羅斯輸送至歐盟的天然氣中九成為管道，碼頭設(shè)施相對(duì)薄弱。然而，歐洲岸線曲折，管道鋪設(shè)綿長(zhǎng)導(dǎo)致投資成本高，適時(shí)發(fā)展LNG 碼頭，采用海運(yùn)降低運(yùn)輸成本更有利于LNG 貿(mào)易的發(fā)展。

碼頭建設(shè)方面，歐盟現(xiàn)已批準(zhǔn)立陶宛在克萊佩達(dá)港建立LNG 碼頭，并資助1.18 億美元，可有效改善天然氣進(jìn)口通道；芬蘭則計(jì)劃在托爾尼奧港建立LNG 碼頭，預(yù)計(jì)投入1600 萬(wàn)美元，還配有5 萬(wàn)m3的儲(chǔ)存裝置，將極大滿足芬蘭北部與瑞典的天然氣需求；目前愛(ài)沙尼亞、立陶宛、芬蘭等國(guó)均爭(zhēng)相建設(shè)LNG 碼頭，既擺脫對(duì)俄管道運(yùn)輸?shù)囊蕾?，又力?zhēng)成為區(qū)域樞紐港。

(二)東北亞以中日為代表加強(qiáng)碼頭建設(shè)

目前全球共有29 個(gè)LNG 進(jìn)口國(guó)家，亞太地區(qū)約占全球進(jìn)口量的61%，其中日本、韓國(guó)及中國(guó)是主要消費(fèi)區(qū)域。日本由于核能危機(jī)導(dǎo)致能源供應(yīng)中斷，進(jìn)而再次加大了LNG 的進(jìn)口需求；中國(guó)作為全球第三大LNG 進(jìn)口國(guó)，增速遙遙領(lǐng)先其他主要進(jìn)口國(guó)，2008－2013年間天然氣進(jìn)口量已從每年600 萬(wàn)t 增至3200 萬(wàn)t，保持快速擴(kuò)張態(tài)勢(shì)。而大量進(jìn)口需求暴露了LNG 碼頭的產(chǎn)能不足，尤其是后發(fā)的中國(guó)LNG 港口，通過(guò)能力相較之下仍有較大欠缺。

在日本，世界第四大天然氣進(jìn)口商?hào)|京煤氣公司計(jì)劃在東京灣建設(shè)第4 個(gè)LNG 碼頭，目前一期工程正在建設(shè)，設(shè)計(jì)通過(guò)能力達(dá)160 萬(wàn)噸；日本石油勘探公司則計(jì)劃在相馬港建設(shè)LNG 碼頭，共投資6.4 億美元；在中國(guó)，俄羅斯燃?xì)馐陀邢薰驹跒I州港擬建LNG 泊位，規(guī)劃岸線長(zhǎng)達(dá)3.64 km，籌建2 ～10 萬(wàn)噸級(jí)液體散貨泊位13 個(gè)；而由中海石油氣電集團(tuán)全資控股的中海油粵東LNG 項(xiàng)目耗資103 億元，正處于積極建設(shè)之中，年新增處理規(guī)模200 萬(wàn)t。

(三)新加坡建成LNG專用碼頭

因缺乏本土天然氣供應(yīng)，新加坡的LNG 消費(fèi)多為海上供應(yīng)，目前年進(jìn)口量已達(dá)到700 萬(wàn)t，2001－2011年，LNG 占能源結(jié)構(gòu)的比重已由26%躍升至78%，主要源于印尼和馬來(lái)西亞[3]。新加坡處于國(guó)際貿(mào)易航線最密集區(qū)域，隨著國(guó)際間LNG 貿(mào)易量增加，不得不考慮在成為全球石油轉(zhuǎn)運(yùn)中心的同時(shí)，發(fā)展LNG 樞紐港作用，提升中轉(zhuǎn)量港。無(wú)論從需求、能源穩(wěn)定或未來(lái)港口發(fā)展的角度來(lái)看，新加坡LNG 的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施也必將得到足夠重視。

由三星C&T 公司負(fù)責(zé)建設(shè)的第1 個(gè)位于新加坡裕廊島的LNG 專用碼頭已完工，投資13.5 億美元，設(shè)計(jì)處理能力達(dá)到900 萬(wàn)t，該項(xiàng)目的投產(chǎn)不僅滿足新加坡城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能源增長(zhǎng)，也可適應(yīng)船舶能源替換帶來(lái)的新需求。

(四)印度集中建設(shè)西海岸LNG碼頭

印度LNG 市場(chǎng)可分為六個(gè)區(qū)域：東部、北部、西部、東北部、南部、中部。每個(gè)區(qū)域供需較不均衡，目前西部占據(jù)較大份額，LNG 碼頭也較多分布在西海岸，如由殼牌與道達(dá)爾合作運(yùn)營(yíng)的哈茲拉LNG 碼頭，處理能力為 500 萬(wàn)t/年；由印度國(guó)有天然氣公司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的Dahel LNG 碼頭，處理能力達(dá)1000 萬(wàn)t/年；由印度燃?xì)夤緟⑴c運(yùn)營(yíng)的達(dá)波爾LNG 碼頭，處理能力為500 萬(wàn)t/年。從未來(lái)LNG 市場(chǎng)轉(zhuǎn)移的角度看，將形成東、南、西、北四個(gè)市場(chǎng)格局，而東、西部均擁有豐富的海岸線及成熟的港口布局[4]。

印度政府計(jì)劃在東西海岸新規(guī)劃13 個(gè)LNG 進(jìn)口碼頭和浮動(dòng)天然氣液化船，集中分布于西海岸。其中，古吉拉特邦石油勘探公司和阿達(dá)尼公司投資8.5 億美元在蒙德拉港建立LNG 碼頭，預(yù)計(jì)2016年運(yùn)營(yíng)，一期通過(guò)能力為500萬(wàn)t；與拿丁集團(tuán)投資7.5 億美元在奧卡港建通過(guò)能力500 萬(wàn)t 的LNG 碼頭。此外，皮帕瓦沃港和金奈港LNG 碼頭也在積極建設(shè)之中，預(yù)計(jì)于2016年運(yùn)營(yíng)。印度LNG 碼頭建設(shè)多與本土能源公司合作，且2016年前后或迎來(lái)產(chǎn)能集中釋放。

[1]IGU.World LNG Report[R].Norway:IGU,2013.

[2]Gdynia Maritime University.LNG supply in the Baltic Sea region[R].Poland:Port technology International,2013.

[3]Paul Turner.SINGAPORE-EMERGENCE OF A NEW LNG MARKET AND THE ROLE OF THE AGGREGATOR[R].Singapore:BG group,2013.

[4]Industry Group.“Vision 2030”Natural Gas Infrastructure in India[R].India:BG India,2013.