關(guān)耀富

（中共武漢市委黨校 法學(xué)部，湖北 武漢 430023）

武漢市交通擁堵問題及其解決路徑

關(guān)耀富

（中共武漢市委黨校 法學(xué)部，湖北 武漢 430023）

武漢市交通擁堵數(shù)已比肩北京，進(jìn)入”中度擁堵“級(jí)別。究其成因，交通供需矛盾突出是根本原因，特殊地理?xiàng)l件是其客觀原因，城市建設(shè)提速和工地?cái)?shù)量”井噴“是誘因，交通管理水平不高是主要原因，交通參與者失矩是直接原因。治理交通擁堵是個(gè)系統(tǒng)工程，必須標(biāo)本兼治，策為先導(dǎo)，建為根本，管為關(guān)鍵，育為保障。

武漢；城市交通；擁堵；原因；對(duì)策

近年來，武漢市高度重視城市交通管理工作，在頂層設(shè)計(jì)、政策導(dǎo)向、城市規(guī)劃、基礎(chǔ)建設(shè)、行政執(zhí)法等方面，不斷思考和探索解決城市交通擁堵問題的有效路徑。但由于武漢獨(dú)特的地理特點(diǎn)，兩江四岸三鎮(zhèn)鼎立，決定了交通的組織和管理難度極大。加之近年來，機(jī)動(dòng)車保有數(shù)量迅猛增加和城區(qū)施工路段數(shù)量“井噴”，是武漢市全市擁堵指數(shù)呈逐年上升趨勢(shì)，據(jù)《2014年武漢市交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示，自2013年9月份以來，交通擁堵指數(shù)一直為“中度擁堵”等級(jí)。如何有效地加強(qiáng)交通組織與管理，突破制約武漢市社會(huì)生活和城市管理的瓶頸問題，已是當(dāng)務(wù)之急。本文擬對(duì)武漢市交通擁堵的特點(diǎn)、原因進(jìn)行剖析，并提出若干對(duì)策建議。

一、交通擁堵的特點(diǎn)

交通擁堵是交通擁擠和堵塞的總稱，是城市綜合癥的主要表征之一。當(dāng)前武漢市交通擁堵表現(xiàn)為“堵、擁、慢、亂”四象。

（一）堵

一是堵點(diǎn)多。2013年底武漢主城區(qū)從2010年的61個(gè)增加到2013年的121個(gè)。二是擁堵時(shí)間長(zhǎng)。二環(huán)線以內(nèi)全天有12小時(shí)45分鐘處于輕度擁堵及以上狀態(tài)，2小時(shí)處于嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)。三是擁堵范圍大。交通擁堵范圍從二環(huán)線擴(kuò)展到三環(huán)線。

（二）擁

一是乘車難。部分公交路線班次偏少，高峰時(shí)段等車場(chǎng)面“壯觀”。公交分擔(dān)率低?！按虻碾y”現(xiàn)象有愈演愈烈的趨勢(shì)。二是乘車擠。武漢市軌道二號(hào)線開通以來，極大地緩解了過江交通壓力。但開通以來，日均出行總量已達(dá)到90萬人次/天。同時(shí)，主干道交通線路高峰時(shí)段十分擁擠。

（三）慢

一是出行時(shí)間長(zhǎng)。武漢市交通參與者單次平均出行時(shí)間為33分鐘，與國(guó)內(nèi)同類型城市相比出行時(shí)間長(zhǎng)。二是行車慢。2013年城區(qū)全路網(wǎng)平均車速為21.4km/h，三環(huán)以內(nèi)路網(wǎng)車速不足18km/h。

（四）亂

一是停車難。2013年底武漢市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到153萬輛，但主城區(qū)公共停車泊位尚有30萬缺口。二是行路險(xiǎn)。人車混行現(xiàn)象嚴(yán)重，險(xiǎn)象環(huán)生。三是秩序亂。機(jī)動(dòng)車亂停亂放，隨意變道和加塞、搶行逆行，行人亂穿馬路等交通違法現(xiàn)象屢禁不止。

二、交通擁堵的原因

（一）交通供需矛盾突出

交通需求急劇增加與城市交通建設(shè)發(fā)展之后的矛盾是造成交通擁堵的根本原因。隨著城市化水平的不斷提升，至2013年底，武漢市建設(shè)成區(qū)面積534.28平方公里，較10年前增長(zhǎng)144%；城市常住人口1022萬，較10年前增長(zhǎng)17.9%，機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)到153.3萬輛，較10年前增長(zhǎng)98.4%，目前正處于爆發(fā)式增長(zhǎng)期，與之相對(duì)應(yīng)的是，建成區(qū)道路里程較10年前僅增長(zhǎng)26%，表明武漢市道路建設(shè)仍跟不上交通需求，以致交通供需矛盾特別突出。

（二）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)缺陷凸現(xiàn)

武漢市特殊的地理?xiàng)l件，兩江四岸三鎮(zhèn)鼎立是造成交通擁堵的客觀因素。由于歷史和地理原因，武漢市各交通組團(tuán)內(nèi)貫穿性的道路欠缺，路網(wǎng)不夠完善，橫向、縱向路網(wǎng)發(fā)展不平衡。一是道路間距大。主要表現(xiàn)為主干道與城市環(huán)線之間通達(dá)性不強(qiáng)。道路間距均超過1公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過350－500米間距的國(guó)家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。二是路網(wǎng)密度低。武漢市主城區(qū)干道網(wǎng)密度為1.6公里/平方公里，低于2.0公里/平方公里的最低規(guī)范值，特別是跨江交通線路單一。三是配套道路少。如常青花園、金銀湖等大型居民區(qū)，僅有常青路和古田二路連接中心城區(qū)，早晚高峰交通擁堵現(xiàn)象較為突出。四是瓶頸道路多。存在貫穿南北道路少，斷頭路、瓶頸路較多的問題，特別是武昌地區(qū)受山體、湖泊、大型單位的限制，尤為明顯。五是慢行交通設(shè)施不盡完善。武漢市目前共有人行道里程約2500公里，非機(jī)動(dòng)車道約106公里，出行比重為40.25%。

（三）城市建設(shè)歷史欠賬太多，問題疊加顯現(xiàn)

近年來，武漢市城市建設(shè)大提速，正處在骨架道路建設(shè)、路網(wǎng)改造和軌道建設(shè)的疊加施工期。全市2013年在建或新開工建設(shè)工地近兩萬個(gè)，建設(shè)工程井噴，特別是全市建成區(qū)內(nèi)有205處道路正在施工直接誘發(fā)或加劇了交通擁堵。

（四）交通體制和管理機(jī)制不科學(xué)是主要原因

1.交通政策因素:一是政策前瞻性不強(qiáng)。政府及職能部門科學(xué)管理城市交通的意識(shí)不強(qiáng)，導(dǎo)致城市交通發(fā)展總體決策缺乏科學(xué)性、合理性。在機(jī)動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策、城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整、交通需求控制等宏觀策略上研究不夠，直接導(dǎo)致電動(dòng)自行車發(fā)展失控、公共停車場(chǎng)的配建不足、公共交通發(fā)展滯后等交通問題。二是交通需求管理措施不足。在交通需求管理方式上，約束控制措施多，引導(dǎo)吸引措施少，直接管制措施多，經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)措施少，一方面造成了市民和社會(huì)各界質(zhì)疑其科學(xué)性、合理性；另一方面，僅限于從約束的角度，實(shí)施交通需求控制措施，雖然短期內(nèi)看到一定效果，但不能從根本上解決交通需求管理問題，不能合理引導(dǎo)交通參與者自覺調(diào)整出行方式。三是公共交通發(fā)展政策不優(yōu)。我市常規(guī)公交復(fù)線率較高，偏遠(yuǎn)地區(qū)和居民小區(qū)的通達(dá)性不夠，政府公交補(bǔ)貼不足，公交票價(jià)相對(duì)較高。

2.城市規(guī)劃因素：一是城市總體規(guī)劃對(duì)交通發(fā)展考慮不足。在城市規(guī)劃中,“攤大餅”式的城市建設(shè)、“職住分離”的城市功能成為城市交通問題的“病根”。在規(guī)劃重點(diǎn)上，對(duì)次干路、支路、停車場(chǎng)、配套的通管理設(shè)施建設(shè)忽略、淡化或滯后，造成城市停車設(shè)施嚴(yán)重不足、道路微循環(huán)不暢、交通管理設(shè)施不完善等問題。二是規(guī)劃的穩(wěn)定性不強(qiáng)。少數(shù)城市建設(shè)規(guī)劃缺乏長(zhǎng)期性、穩(wěn)定性，朝令夕改，失去了規(guī)劃本身的權(quán)威性，人為的造成不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的負(fù)面因素。三是交通影響評(píng)價(jià)機(jī)制落實(shí)不夠。交通影響評(píng)價(jià)普遍存在評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)缺失、評(píng)價(jià)水平參差不齊、評(píng)價(jià)體制保障不夠等問題。交通影響評(píng)價(jià)機(jī)制在絕大多數(shù)城市，還沒有成為新建或改擴(kuò)建項(xiàng)目規(guī)劃階段的強(qiáng)制措施，往往流于形式，尚未能充分發(fā)揮對(duì)大型公建項(xiàng)目的把關(guān)作用。

3.交通管理因素：在交通違法管理上仍失之于松，對(duì)交通違法嚴(yán)管手段的研究不夠，考核不細(xì)，使得部分交通參與者僥幸心理增強(qiáng)，遵章守法意識(shí)減弱；從個(gè)體上看，少數(shù)路面執(zhí)勤民警單兵勤務(wù)效能不高，執(zhí)法能力、管理水平與嚴(yán)格、理性、平和、文明、規(guī)范的要求還有差距，對(duì)法律法規(guī)的執(zhí)行力不強(qiáng)，交通指揮疏導(dǎo)技能不高。此外,交通科技投入和工程技術(shù)的應(yīng)用跟不上城市交通發(fā)展需求。雖然近年來我市交通科技的投入大幅增加，但由于起步較晚，仍然存在交通信號(hào)區(qū)域控制協(xié)調(diào)性不夠、應(yīng)用不到位，智能化交通指揮調(diào)度中心功能不強(qiáng)，一線科技裝備不足，運(yùn)用不充分等問題，科技優(yōu)勢(shì)在現(xiàn)代交通管理中的強(qiáng)大作用還未能充分發(fā)揮。

（五）交通參與者失矩是直接原因

交通參與者不良交通行為違章違法搶行逆行、人車混行、亂停亂放等現(xiàn)象是造成局部交通擁堵的直接原因。

三、交通擁堵治理的對(duì)策

城市交通擁堵是現(xiàn)代“城市病”、與多個(gè)因素相關(guān)、治理是一個(gè)系統(tǒng)工程。必須標(biāo)本兼治。

（一）策為先導(dǎo)

政策規(guī)劃支撐是治理?yè)矶碌南葘?dǎo)。修改完善城市交通規(guī)劃，增強(qiáng)其科學(xué)性、前瞻性、具體性和剛性；加大財(cái)政投入制度保障，通過政府預(yù)算、信貸融資、招商引進(jìn)等形式，進(jìn)一步加大財(cái)政投入，建立完善交通建設(shè)投融資保障制度，確保投入的連續(xù)性、增長(zhǎng)性、良性；堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，加快公交都市建設(shè)進(jìn)程；超前謀劃車輛總量控制，借鑒外地經(jīng)驗(yàn)，超前制定推進(jìn)機(jī)動(dòng)車總量控制。

（二）建為根本

建設(shè)新型城市是治理?yè)矶碌慕o根本，修建道路是治理?yè)矶碌暮诵模罅ㄔO(shè) 6類路：一是大力發(fā)展高速路，加快20、30分鐘城市圈建設(shè)。二是大力新建過江路，以大橋、隧道建設(shè)為重點(diǎn)，突破過江瓶頸，將武漢建成橋都。三是大力建設(shè)軌道路，全面完成一年最少完工一條軌道交通線的目標(biāo)。四是大力完善干道網(wǎng)，增加干道網(wǎng)密度。無視大力改造“頭痛路”，以斷頭路、瓶頸路，過街路為重點(diǎn)，打通之路微循環(huán)系統(tǒng)。優(yōu)先在市區(qū)重點(diǎn)交通路口建設(shè)若干人行過街設(shè)施，實(shí)現(xiàn)“人車分離”，保證交通功能的充分發(fā)揮。在地鐵站點(diǎn)等出，加大公益自行車投放量。六是大力配套新區(qū)路，根據(jù)人流變化，及時(shí)配套建設(shè)新建居民社區(qū)交通線，安排調(diào)整公交路站點(diǎn)車次。

（三）管為關(guān)鍵

嚴(yán)格交通管理是治理?yè)矶碌年P(guān)鍵。圍繞“建、限、整、智、服、罰”做文章，努力提高交通管理水平。一是建，在部分重點(diǎn)路段，規(guī)劃建設(shè)公交專用車道，實(shí)現(xiàn)車、車分流，形成公交綠色通道。二是限，通過市場(chǎng)、政策、規(guī)章等手段，限制機(jī)動(dòng)車數(shù)量和通行路線、時(shí)段。三是整，整合執(zhí)法力量、強(qiáng)化素質(zhì)、提高水平，形成合力。四是智，高度重視科技手段，開發(fā)建設(shè)智能化交通管理系統(tǒng)。五是服，增加停車泊位，加強(qiáng)信息引導(dǎo)等，引導(dǎo)市民有序停車、回避堵點(diǎn)。六是罰，加大交通違章處罰力度，提高交通違法行為的成本。

（四）育為保障

加強(qiáng)宣傳教育，提高交通參與者素質(zhì)是治理?yè)矶碌谋Ｕ?。加?qiáng)宣傳教育是治理?yè)矶碌闹攸c(diǎn)。做到四個(gè)出行：一是低碳出行，樹立環(huán)保意識(shí)，推進(jìn)暢通工程，引導(dǎo)市民乘公交、“拼搭車”。二是守規(guī)出行，樹立安全意識(shí)，嚴(yán)格遵守交通規(guī)章，不搶道、不違停、不橫穿（違章）等。三是文明出行，樹立和諧意識(shí)，文明駕車，探索交通事故高效調(diào)處機(jī)制。四是錯(cuò)峰出行，樹立效率意識(shí)，引導(dǎo)市民避開交通高峰。

（注：本文所引用數(shù)據(jù)均來源于《2013年武漢統(tǒng)計(jì)年鑒》和《2014年武漢市交通發(fā)展年度報(bào)告》）