袁玉卿，郭 濤，王笑風，許海銘

(1．河南大學 土木建筑學院，河南 開封475004;2．河南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限責任公司，河南 鄭州450052)

0 引言

目前高速公路承擔的交通量越來越大，重載車輛逐漸增多，特別是車輛的超載，對路面的結(jié)構(gòu)提出了更高的要求．對于山區(qū)公路而言，石質(zhì)路基現(xiàn)在已經(jīng)成為較普遍的路基形式．近年來，隨著山區(qū)公路的大規(guī)模建設(shè)，石質(zhì)路基的路面結(jié)構(gòu)研究逐漸成為研究熱點之一． 尚念寶［1］研究了石質(zhì)路基路面結(jié)構(gòu)在普通荷載作用下的應力分布． 周志剛等［2］采用三維有限元方法，對重載交通條件下組合式基層瀝青路面結(jié)構(gòu)進行了模擬計算． 伍祥松［3］選取不同的瀝青路面結(jié)構(gòu)與材料參數(shù)，采用BISAR3．0 路面力學計算程序計算分析不同基層類型對瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部應力狀態(tài)的影響．王瑞山［4］采用BISAR 軟件計算了結(jié)構(gòu)層厚度和路基處治對道路綜合性能的影響． 張鋒等［5］以三軸重載汽車為例，建立季節(jié)凍土區(qū)春融期重載車輛-路面-路基體系垂向動力學物理模型． 郜玉蘭等［6］認為對重載交通下山區(qū)高速公路車轍病害的影響，提出相應的車轍預防措施與對策．楊永順等［7］隨著軸載的增加、路面溫度的升高導致瀝青層底最大拉應變增大．但是至目前為止，對超重載交通下石質(zhì)路基路面結(jié)構(gòu)的理論研究尚處于探索階段．

1 計算模型

以河南某山區(qū)公路初步設(shè)計方案為基礎(chǔ)，利用GAMES(General Analysis of Multilayered Elastic Systems)彈性層狀理論計算程序，計算分析石質(zhì)路基路面結(jié)構(gòu)在超重載交通條件下的應力，為選擇合理的路面結(jié)構(gòu)提供相關(guān)依據(jù)［8］． 行車荷載采用標準軸載BZZ-100，輪胎內(nèi)壓0．7 MPa，荷載圓半徑為10．65 cm，雙輪間距為31．95 cm．x 方向為道路縱向，y 方向為道路橫向． O1，O2分別為荷載圓中心，A、B 為計算點位平面布置，詳見圖1．

掃描條件同“2.5”項下，對Lut在Lut-PC及Lut-PC-SD中的存在狀態(tài)進行XRPD掃描分析。由結(jié)果可知（圖6），Lut制備成Lut-PC后，呈現(xiàn)典型的無定形狀態(tài)，表明形成了磷脂復合物。進一步將Lut-PC制備成Lut-PC-SD后，Lut在Lut-PC-SD中同樣以無定形狀態(tài)存在。

圖1 路面應力計算點布置Fig．1 Pavement stress calculation point layout

1．1 路面結(jié)構(gòu)

根據(jù)設(shè)計，瀝青面層自上而下均為4 cm 厚AC-13 +6 cm 厚AC-20．基層分別為20 cm 厚C40水泥砼+10 cm 厚C20 素砼調(diào)平層(方案I)，12 cm 厚ATB-25 +12 cm 厚級配碎石+10 cm 厚級配碎石調(diào)平層(方案II)，20 cm 厚C40 水泥砼+17 cm 厚5%水泥穩(wěn)定碎石+10 cm 厚5%水泥穩(wěn)定碎石調(diào)平層(方案III)，20 cm 厚C40 水泥砼+17 cm 厚5%水泥穩(wěn)定碎石+10 cm 厚級配碎石調(diào)平層(方案Ⅳ)．基層之下為石質(zhì)路基．

1．2 材料模量

根據(jù)JTG D50—2006《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》，各方案所用材料計算參數(shù)取值見表1．

根據(jù)河南西部山區(qū)的地質(zhì)情況，多為中酸性巖石，故取石質(zhì)路基模量E =3 000 MPa． 計算路面結(jié)構(gòu)相應點處的剪應力和拉應力，結(jié)果分別見表2 ～5．

表1 材料參數(shù)選擇Tab．1 Selection of material parameters

1．3 施加荷載

根據(jù)石質(zhì)路基的模量范圍，選取120 ～30 000 MPa，選取方案Ⅰ，運用GAMES 程序計算路面結(jié)構(gòu)O2點處分層的剪應力，結(jié)果見圖3．

2 拉應力分析

2．1 路基模量對拉應力的影響

根據(jù)圖5，針對方案II 之A 點，最大剪應力發(fā)生在路面表層，即AC-13 層表面． 隨著加載的增大剪應力相應增大，加載為0．7，1．5 MPa 時表層剪應力分別為0． 31，0． 65 MPa，兩者相差0． 34 MPa．深度8 ～10 cm 時剪應力基本保持恒定，之后剪應力陡降．深度38 cm 處，加載0．7，1．5 MPa時剪應力分別為0． 11，0． 24 MPa，兩者相差0．13 MPa．

由圖2 可知，路表壓應力最大，隨深度增加壓應力逐漸減小;深度10 cm 處開始產(chǎn)生拉應力，然后隨著深度增加拉應力增大，深度22 cm 處拉應力達到最大值，并在此位置，即ATB25 結(jié)構(gòu)層層底突降．其后，拉應力趨于0． 不同模量的曲線幾乎重疊到了一起，這說明石質(zhì)路基模量高到一定程度時，對路基路面結(jié)構(gòu)的內(nèi)力影響已不顯著．

圖2 O2 點在不同路基模量下的拉應力分布Fig．2 Tensile stress distribution of point O2 under different subgrade modulus

2．2 荷載對拉應力的影響

抗癌藥物主要影響人體的造血系統(tǒng)，使造血系統(tǒng)不能正常工作，人體血液中的血紅蛋白、血小板、紅細胞以及白細胞等含量也會大幅下降，給患者的肝功能帶來嚴重的傷害。其他藥物抗凝藥物會加快釋放組織脂蛋白酶，使血液中的三酰甘油含量迅速下降。

表2 方案I 之O2 點在不同荷載下的拉應力Tab．2 Tensile stress of point O2 in scheme I under different loads

根據(jù)表2，針對方案I 中的超載情況進行分析，隨加載增大，最大拉應力和最大壓應力都相應增大．按通常規(guī)則，正值為拉應力，負值為壓應力．10 cm 深度以內(nèi)，即AC-13 和AC-20 都只產(chǎn)生壓應力，之后開始產(chǎn)生拉應力．深度22 cm 處拉應力達到最大，加載0．7 MPa 時最大拉應力為0．16 MPa，加載1．5 MPa 時最大拉應力為0．34 MPa．深度大于22 cm 之后應力突降，趨于一致，并趨于0 MPa．

根據(jù)表3，針對方案II 中的超載情況進行分析，在22 cm 深度以內(nèi)只產(chǎn)生壓應力，且在12 cm深度處出現(xiàn)最大壓應力;22 cm 深度之后開始產(chǎn)生拉應力，隨加載增大拉應力增大的幅度越來越大．到38 cm 深度，即C20 水泥砼層，加載0． 7 MPa 時最大拉應力為0．16 MPa，加載1．5 MPa 時最大拉應力為0．35 MPa．

表3 方案II 之A 點在不同荷載下的拉應力Tab．3 Tensile stress of point A in scheme II under different loads

表4 方案III 之A 點在不同荷載下的拉應力Tab．4 Tensile stress of point A in scheme III under different loads

根據(jù)圖6，針對方案III 之A 點進行分析，最大剪應力發(fā)生在路表面和深度30 cm 處，即AC-13 層表面和C40 層底，在16 cm 深處剪應力最?。渲?，加載0．7 MPa 時，面層剪應力為0． 30 MPa，深度30 cm 處剪應力為0．29 MPa．加載1．5 MPa 時，面層剪應力為0．63 MPa，深度30 cm 處剪應力為0．61 MPa． 深度30 cm 處時剪應力突降，可能是相鄰兩層模量相差較大引起的．之后，剪應力快速減小，各種荷載作用時相差越來越?。?/p>

表5 方案IV 之A 點在不同荷載下的拉應力Tab．5 Tensile stress of point A in scheme IV under different loads

根據(jù)表5，針對方案Ⅳ之A 點，路面深度18 cm 之內(nèi)只產(chǎn)生壓應力，隨著深度增加壓應力減?。_到18 cm 深度時開始產(chǎn)生拉應力，隨加載增大拉應力增大幅度越來越大．深度30 cm 處拉應力均達到最大值，此處加載0．7，1．1，1．5 MPa時最大拉應力分別為0．35，0．56，0．76 MPa 之后，拉應力陡降，拉應力趨于0 MPa．

綜合以上分析，所選方案路面結(jié)構(gòu)在一定深度之內(nèi)，只產(chǎn)生壓應力，某深度之后，只產(chǎn)生拉應力，持續(xù)到一定深度后急劇下降至0 MPa 附近．荷載圓中心更容易產(chǎn)生拉應力，但是拉應力較?。奢d圓邊緣更容易產(chǎn)生壓應力，某深度后產(chǎn)生拉應力，此拉應力較大．

3 剪應力分析

3．1 路基彈性模量的影響

超重載［9］已成為我國公路路面結(jié)構(gòu)破壞的主要因素之一，故對每種方案計算超載時路面結(jié)構(gòu)的剪應力和拉應力．經(jīng)初步計算分析，找出每個方案受力最不利點進行．剪應力分析時，方案Ⅰ選B 點，其它3 個方案均選取A 點;拉應力計算時，方案Ⅰ選取O2點，其它3 個方案均選取A 點進行計算．施加荷載取值分別為0．7 ～1．5 MPa，對應的軸載為100 ～213．8 kN．

對于接受大手術(shù)的高?；颊?，目標導向液體治療仍然是推薦的液體管理方案。一項薈萃分析顯示，目標導向液體治療可以減少術(shù)后并發(fā)癥發(fā)生率和高?；颊咝g(shù)后死亡率[37]。在另一項薈萃分析中，目標導向液體治療減少了高?；颊咝难懿l(fā)癥發(fā)生率和心律失常發(fā)生率[38]。需要注意的是不同研究所采用的“目標”并不完全一致，目前也沒有公認的最好目標，臨床實踐中仍需個體化處理。

圖3 O2 點在不同路基模量時的剪應力分布Fig．3 Shearing strength distribution of point O2 under different subgrade modulus

由圖3 可知，路基模量對剪應力的影響較?。S著深度的增加，剪應力先增大，在7．5 cm 深度處達到最大值，之后逐漸減小，深度20 cm 達到極小值，深度22． 5 cm 處達到極大值，之后陡然降低．

3．2 荷載對剪應力的影響

由圖4 可以看出最大剪應力發(fā)生在路面表層，即AC-13 層表面，隨著加載的增大剪應力相應增大．當加載為0．7，1．1，1．5 MPa 時面層剪應力分別為0．25，0．39，0．53 MPa． 各種加載作用下，隨深度增加剪應力明顯減小，在15 ～22 cm 深度段趨于平緩．剪應力在22 cm 處陡降，之后逐漸趨于一致，差異逐漸減小．深度38 cm 處加載0．7 MPa 時剪應力值為0．04 MPa，加載1．5 MPa 時剪應力值為0．08 MPa，相差只有0．04 MPa，深度的影響越來越?。?/p>

圖4 方案I 之B 點在不同荷載下的剪應力Fig．4 Shearing strength of point B in scheme I under different loads

圖5 方案II 之A 點在不同荷載下的剪應力Fig．5 Shearing strength of point A in scheme II under different loads

根據(jù)石質(zhì)路基的模量范圍，取200 ～30 000 MPa 進行對比計算，采用方案Ⅰ，運用GAMES 程序計算路面結(jié)構(gòu)O2點處分層的拉應力，結(jié)果見圖2．

從本質(zhì)而言，對個體性別差異的研究首先是基于生理性別完成的類型劃分，這是因為生理性別是個體與生俱來、最易識別的客觀屬性。針對旅游活動中的3類重要人群，學界從不同視角深入考察了性別差異的具體影響（見表1）。

糠蝦幼體餌料主要以蝦片為主，搭配輪蟲和鹵蟲幼體。水溫控制在24～25℃。充氣量沸騰狀。每天換水40～50cm，換水網(wǎng)箱網(wǎng)目為60目。

方程的定義是“含有未知數(shù)的等式叫做方程”．大家知道，方程理論體系的主要內(nèi)容包括方程的相關(guān)概念、方程的同解理論、解方程的方法和方程的思想．而根據(jù)方程的定義卻并不知道怎樣去一個解方程，也無法判斷兩個方程是否同解，也就是說，方程的定義并未蘊涵方程理論體系的全部信息，所以方程的定義是非全息定義．同樣的道理，一元二次方程的定義、不等式的定義也是非全息定義．

根據(jù)表4，針對方案III 之A 點，路面深度20 cm 之內(nèi)只產(chǎn)生壓應力，且在深度12 cm 附近產(chǎn)生最大壓應力．深度20 cm 開始產(chǎn)生拉應力，隨加載增大拉應力增大幅度越來越大，30 cm 處達到最大，加載0．7，1．1，1．5 MPa 時拉應力分別為0．42，0．66，0．90 MPa．深度30 cm 之后發(fā)生突降，拉應力逐漸趨于0 MPa．

圖6 方案III 之A 點在不同荷載下的剪應力Fig．6 Shearing strength of point A in scheme III under different loads

表6 方案IV 之A 點在不同荷載下的剪應力Tab．6 Shearing strength of point A in scheme IV under different loads

根據(jù)表6，針對方案IV 之A 點進行分析． 在16 cm 深度處出現(xiàn)剪應力極小值，最大剪應力出現(xiàn)在路表面和30 cm 深度處，即AC-13 層表面和C40 層底．加載0．7 MPa 時，面層剪應力為0．30 MPa，深度30 cm 處剪應力為0．25 MPa．加載1．5 MPa 時面層剪應力為0．65 MPa，深度30 cm 處剪應力為0．54 MPa． 深度30 cm 后剪應力突降，逐漸趨于穩(wěn)定．

對于綁架和搶劫等當?shù)貒乐厣鐣伟彩录L險，目前商業(yè)保險已經(jīng)承保專門針對綁架、搶劫的險種，且商業(yè)保險專門針對這些險種專門配置有成熟的保險方案，例如保險事故的預防、與綁架實施者的談判等，而不是單純地在綁架、搶劫事件發(fā)生后給予金錢賠付。由保險人對保險事故采取合理的預防措施及事件發(fā)生時的及時應對措施，是商業(yè)保險的優(yōu)勢，而國家海外投資保險較難做到。綁架、搶劫等當?shù)貒乐厣鐣伟诧L險雖然與恐怖主義襲擊在給中國投資及其投資者、員工造成的危害有相似處，但不宜由海外投資保險予以承保。國家宜采取多種措施鼓勵更多商業(yè)保險公司參與此類險種的保險業(yè)務，提供更加成熟的保險服務。

綜上所述，剪應力隨荷載的增大而增大．在一定深度時剪應力突降，之后不同加載時剪應力逐漸變小并趨于穩(wěn)定．

4 結(jié)論

(1)石質(zhì)路基模量超過200 MPa，模量再增加時對路面結(jié)構(gòu)拉應力和剪應力的影響不大． 隨著深度增加，壓應力逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)?，之后產(chǎn)生拉應力，拉應力達到最大值，隨后拉應力逐漸趨于0．

(2)路面結(jié)構(gòu)在一定深度之內(nèi)，只產(chǎn)生壓應力，達到一定深度之后，只產(chǎn)生拉應力，然后急劇下降至0 MPa 附近．

(3)路基模量對剪應力的影響較小． 隨著深度的增加，剪應力先增大后減小，深度20 cm 達到極小值，深度22．5 cm 處達到極大值，之后陡然降低．

(4)剪應力隨荷載的增大而增大． 在一定深度時剪應力突降，之后不同加載時剪應力逐漸變小并趨于穩(wěn)定．

［1］ 尚念寶．石質(zhì)路基條件下瀝青路面結(jié)構(gòu)力學特性分析及ATB -30 組成設(shè)計研究［D］．西安:長安大學公路學院，2010．

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