陸 林，陳 振

(安徽師范大學 國土資源與旅游學院 旅游發(fā)展與規(guī)劃研究中心,安徽 蕪湖 241003)

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空港經(jīng)濟研究進展

陸 林，陳 振

(安徽師范大學 國土資源與旅游學院 旅游發(fā)展與規(guī)劃研究中心,安徽 蕪湖 241003)

通過對國內(nèi)外相關(guān)文獻進行梳理總結(jié)，從空港經(jīng)濟的相關(guān)概念，形成機制，空間布局及發(fā)展模式、空港與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系四個方面評述了國內(nèi)外關(guān)于空港經(jīng)濟的研究進展.國外對空港經(jīng)濟的研究涉及多學科、多視角，國內(nèi)對空港經(jīng)濟研究的廣度和深度也在不斷拓展和加強.最后，從加強空港經(jīng)濟形成機制研究，總結(jié)空港經(jīng)濟發(fā)展模式，探討區(qū)域?qū)崭劢?jīng)濟影響等三方面提出了研究展望.

航空港；空港經(jīng)濟；區(qū)域經(jīng)濟

21世紀是全球化時代，國際分工日益加強，洲際流動空前頻繁，航空運輸作為當下最為迅捷、安全、高效的運輸方式在全球化過程中發(fā)揮著越來越重要的作用.航空運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，帶動了航空客運流，貨運流，信息流，資金流等要素流的急劇增長，機場功能也逐漸由單一向多元化方向發(fā)展.大型國際樞紐港周邊地區(qū)不僅吸引了航空制造業(yè)，航空物流業(yè)等航空產(chǎn)業(yè)，還聚集了商務，休閑，旅游，運輸，工業(yè)等各類相關(guān)產(chǎn)業(yè).依托機場設施以及相關(guān)資源，使得資本、信息、技術(shù)、人員等要素趨于向機場以及周邊地區(qū)集中，機場周邊地區(qū)正在演化成為一個現(xiàn)代經(jīng)濟活動高度集中的區(qū)域，并推動這一區(qū)域與航空運輸相互結(jié)合，形成空港經(jīng)濟(Aviation economy)這一新型經(jīng)濟形態(tài)[1].根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2012年，我國的民航運輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)達到了610.32億噸公里，旅客運輸量已經(jīng)達到了31936萬人次，游客吞吐量達到100萬人次以上的樞紐機場就有57個，其中北京首都機場的游客吞吐量達到了0.82億人次，居亞洲第一.2012年發(fā)布的《國務院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中指出民航業(yè)是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，提出到2020年底，我國的航空年運輸周轉(zhuǎn)量將達到1700億噸公里，年均增長將達到12.2%，全國人均乘機次數(shù)將達到0.5次，航空服務將覆蓋全國89%的人口范圍.同時它還將促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，打造航空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈，加快臨空產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)建作為中國未來航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要任務.因此，空港經(jīng)濟的研究對我國未來航空事業(yè)的發(fā)展具有重要的指導意義.

空港經(jīng)濟(Aviation economy)的研究國外始于20世紀60年代，國內(nèi)則是在20世紀90年代才興起.本文以“Aviation economy”為關(guān)鍵詞，在中國期刊網(wǎng)數(shù)據(jù)庫跟Elsevier數(shù)據(jù)庫兩大數(shù)據(jù)庫中共檢索出103篇文章，其中中文82篇，外文21篇，對上述文獻歸納分析發(fā)現(xiàn)，目前這一領(lǐng)域的研究集中在空港經(jīng)濟的相關(guān)概念，形成機制，空間布局及發(fā)展模式、空港與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展這四個方面.現(xiàn)將分別從這四個方面出發(fā)對相關(guān)文獻進行總結(jié)，分析空港經(jīng)濟的研究進展，梳理研究脈絡，探討未來空港經(jīng)濟的研究內(nèi)容與方向，提出研究展望.

1 空港經(jīng)濟的相關(guān)概念

1.1國內(nèi)外相關(guān)概念

目前學術(shù)界對于空港經(jīng)濟的概念還沒有形成共識，關(guān)于空港經(jīng)濟的范圍，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟要素等方面還缺乏統(tǒng)一的界定，基礎理論薄弱，沒有固定的概念框架.在這種學術(shù)背景下，國內(nèi)外學者紛紛從本專業(yè)角度出發(fā)從不同角度展開探討，國內(nèi)外相關(guān)文獻中就曾出現(xiàn)過“空港都市區(qū)”[2]“空港城”[3]“臨空經(jīng)濟區(qū)”[4]“航空城”[5]“空港經(jīng)濟區(qū)”[6]等多種概念，這其中以美國北卡羅萊納州大學工商學院教授Kasarda提出的“空港都市區(qū)”的概念最為學術(shù)界廣泛接受，他認為空港都市區(qū)是以機場為核心，由航空產(chǎn)業(yè)吸附相關(guān)的商務、休閑、娛樂、物流、制造等多種業(yè)態(tài)協(xié)同發(fā)展，從而聚集人氣形成的城市新形態(tài)[2].在國內(nèi)，呂斌，彭立維也提出“空港都市區(qū)”的概念，認為空港都市區(qū)是由機場為基礎的機場城和空港相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚的周邊區(qū)域共同組成的區(qū)域[7].Huddleston.和Pangotra.提出了“空港城”的概念，認為空港經(jīng)濟在地域空間和經(jīng)濟空間上的擴展和帶動，逐漸會形成以航空運輸為中心，旅游休閑、金融及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為一體的具有城市規(guī)模和性質(zhì)的區(qū)域，即空港城[3].曹允春，李曉津提出了“臨空經(jīng)濟區(qū)”的概念，認為由于機場對周邊地區(qū)產(chǎn)生的直接或間接的經(jīng)濟影響，促使在機場周圍生產(chǎn)，技術(shù)，資本，貿(mào)易，人口的聚集，形成了具備多功能的經(jīng)濟區(qū)域[4].歐陽杰提出了“航空城”的概念，認為是以航空運輸為中心，依托大型機場而形成的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，其所依托的機場必須為國際機場或國內(nèi)主要干線機場，所依附的城市必須為特大城市或大城市[5].包世泰等提出“空港經(jīng)濟區(qū)”的概念,認為空港經(jīng)濟區(qū)是隨著機場的集聚效應、擴散效應的加強，導致機場周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)隨之改變，機場逐漸同周邊區(qū)域融合，從而逐漸演化成具有自我組織能力高度集中的經(jīng)濟區(qū)域[6].從以上可以看出，學者們普遍認識到樞紐港的作用不再只是客貨中轉(zhuǎn)，而是朝城市增長極方向發(fā)展，并能夠取代部分城市功能.

1.2相關(guān)概念的比較

隨著空港經(jīng)濟的研究增多，相關(guān)概念逐漸增加，一些相近概念在研究過程中出現(xiàn)了混淆，尤其是在“空港都市區(qū)”與“臨空經(jīng)濟區(qū)”這兩個都極為盛行的概念之間認識模糊.為此，學者們對空港經(jīng)濟的相關(guān)概念展開了辨析.呂斌，彭立維認為，空港都市區(qū)是臨空經(jīng)濟區(qū)最為高級復雜的發(fā)展模式，并從所依托的機場、空間范圍、產(chǎn)業(yè)功能和對區(qū)域經(jīng)濟貢獻四個方面對二者進行了比較，指出空港都市區(qū)的地域結(jié)構(gòu)更為復雜，對于區(qū)域的經(jīng)濟貢獻更大[7].楊友孝，程程認為，空港經(jīng)濟要經(jīng)歷準備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發(fā)五個發(fā)展階段.航空城是空港經(jīng)濟突破瓶頸階段后的最高級階段[8].張蕾，陳雯等則強調(diào)空港經(jīng)濟區(qū)是由客貨流和信息流帶來的輻射使得機場周邊地區(qū)得到開發(fā)，而非機場周邊自發(fā)形成的經(jīng)濟發(fā)展模式，她們指出，空港經(jīng)濟區(qū)是臨空經(jīng)濟區(qū)的核心組成區(qū)域，范圍相對較小，形成較為滯后，但空港經(jīng)濟區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的臨空指向性更強[9].

2 空港經(jīng)濟的形成機制

在國外，Lrwin,Kasard認為機場在吸引航空制造業(yè)和航空物流業(yè)等航空產(chǎn)業(yè)的同時也對大量的公司總部、區(qū)域辦事處以及咨詢機構(gòu)等需要長距離出差的單位產(chǎn)生了強烈的吸引，由此會帶動空港經(jīng)濟的飛速發(fā)展[10].Schaafsma提出機場城市區(qū)域的功能將經(jīng)歷從機場服務、航空公司與飛機維護服務、臨空經(jīng)濟活動急劇增加、產(chǎn)業(yè)集聚與創(chuàng)新極形成，最后成為國際化區(qū)域經(jīng)濟樞紐等數(shù)個階段[11].K O，Connor認為隨著知識經(jīng)濟的發(fā)展，人員流動性極大提高，區(qū)位選擇的關(guān)鍵性因素變成為全球可達性.航空公司由于能夠?qū)υS多新興產(chǎn)品實現(xiàn)直接運輸，因此機場在知識經(jīng)濟發(fā)展中起著越來越重要的作用，空港經(jīng)濟也會隨之興起[12].Haya EI Nasser[13]和Michael Brink[14]分別以美國丹佛機場和底特律機場為案例地，介紹其空港經(jīng)濟發(fā)展過程，指出空港經(jīng)濟發(fā)展必須與當?shù)亟?jīng)濟相適應，這對于其他地區(qū)空港經(jīng)濟的研究具有重要的借鑒意義.

在國內(nèi)，朱前鴻認為不是所有的機場都能夠形成空港經(jīng)濟，其形成與發(fā)展需要一定的條件與基礎，他通過總結(jié)國際成功的案例歸納空港經(jīng)濟形成至少需要具備六個要素：機場自身條件、區(qū)域經(jīng)濟條件、地面交通狀況、政府政策支持、口岸通關(guān)條件、生態(tài)與附屬設施[15].曹允春提出了臨空經(jīng)濟“基于時間成本的區(qū)位選擇機制”，指出空港經(jīng)濟在其形成演化的不同階段，起主導作用的動力機制不同.在形成時期，基礎性動力起主導作用，形成的是機場極化空間；在成長時期，內(nèi)生性動力起主導作用，形成的是臨空產(chǎn)業(yè)綜合體空間；在成熟時期，內(nèi)生性動力持續(xù)增強，外源性動力減弱，形成的是知識創(chuàng)新空間[16].王姣娥，莫輝輝認為航空的發(fā)展取決于市場，而空港經(jīng)濟的市場是由市場主體(航空公司)、客體(乘客和貨物)、載體(飛機與網(wǎng)絡)和管理組織組成的市場體系[17].管馳明則認為空港都市區(qū)的形成機制應為三大效應，分別是機場擁有要素聚集功能而帶來的聚集效應，城市郊區(qū)化而帶來的擴散效應；臨空產(chǎn)業(yè)之間的共生效應[18].呂斌，彭立維總結(jié)出空港經(jīng)濟的形成機制為：技術(shù)進步推動了航空業(yè)的迅猛發(fā)展，使得跨國企業(yè)的區(qū)位選擇出現(xiàn)了明顯的臨空指向.同時大都市區(qū)的多中心化發(fā)展趨勢使得人口與經(jīng)濟活動進一步分散化，經(jīng)濟要素在空港周邊的集聚促使了空港都市區(qū)的形成[7].王旭認為現(xiàn)代新機場的建設會對周邊地區(qū)開發(fā)進行通盤規(guī)劃, 由此而形成的空港經(jīng)濟區(qū)域, 起點高，整體性強.這是交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的第五次浪潮過程中出現(xiàn)的新的城市化模式[19].王獻平解釋了丹佛新機場建設體現(xiàn)的現(xiàn)代機場戰(zhàn)略規(guī)劃思想的主流:機場與區(qū)域經(jīng)濟的融合[20].孫波，金立國等學者認為臨空經(jīng)濟的形成機制為雙向互動的自組織機制，其產(chǎn)生和演進是在機場，空港區(qū)和腹地經(jīng)濟三者的雙向互動的自組織機制中實現(xiàn)的[21].劉雪妮通過建立臨空經(jīng)濟形成機制的動力模型，認為它是由機場內(nèi)部機制和外部城市條件共同作用形成的[22].李康，黃暉認為空港都市區(qū)形成的動力機制為：機場的聚集效應，機場周邊臨空產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)，城市郊區(qū)化及大城市的多中心化發(fā)展需求[23].國內(nèi)對于空港經(jīng)濟形成機制方面的研究正在不斷深入，但大多數(shù)是歸納描述，存在運用模型解釋不足，微觀層面上定量研究缺乏等問題.

3 空港經(jīng)濟的空間布局及發(fā)展模式

3.1空港經(jīng)濟的空間布局研究

英國劍橋系統(tǒng)研究所1993就曾對歐洲、日本和北美的空港經(jīng)濟進行調(diào)研，建立了航空港周圍地區(qū)土地開發(fā)規(guī)劃模型體系，定位了四種區(qū)位：空港區(qū)，緊鄰空港地區(qū)，空港交通走廊沿線可達性地區(qū)，都會區(qū)內(nèi)的其他區(qū)位[24].此后，學術(shù)界普遍認為空港經(jīng)濟的空間布局應該是以機場為中心，由里向外的圈層發(fā)展模式.

國內(nèi)學者也據(jù)此提出了空港經(jīng)濟的各種圈層空間布局模式.曹允春等根據(jù)航空運輸對區(qū)域經(jīng)濟影響的輻射能力將臨空經(jīng)濟的空間布局分為：空港運營區(qū)；緊鄰空港區(qū)；空港相鄰區(qū)；外圍輻射區(qū)[25].《臨空經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略研究》課題組將臨空經(jīng)濟區(qū)劃分成：空港區(qū)(機場周邊<1km)；空港緊鄰區(qū)(機場周邊1-5km)；空港相鄰區(qū)(機場周邊5-10km，或在空港走廊沿線15分鐘車程)；外圍輻射區(qū)(機場周邊10-15km)[25].但包世泰等學者認為，空港經(jīng)濟的圈層發(fā)展模式只是一種發(fā)展階段不明確的理想模式，其提出了與空港經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)世紀發(fā)展相吻合的增長極，點軸和網(wǎng)絡三種空間布局模式[6].廣州空港產(chǎn)業(yè)選擇與空港經(jīng)濟發(fā)展課題組以廣州白云機場為例，提出按照臨空指向性強度的產(chǎn)業(yè)布局模式，分為機場所在空港區(qū)(機場周邊1km)布局臨空指向性最強的產(chǎn)業(yè)，緊鄰機場周邊的機場區(qū)(周邊5km)布局臨空指向性較強的產(chǎn)業(yè)，空港交通走廊沿線區(qū)域(5-10km)布局臨空指向性一般的產(chǎn)業(yè)，外圍輻射區(qū)(機場周圍10km外)布局臨空指向性較弱的產(chǎn)業(yè)[27].

圈層模式只是一種假設其除了可達性以外而不受其它因素影響的理想狀態(tài)下的空港經(jīng)濟的空間布局模式，但是實際上它還受交通、科技、區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口、政策等多方面因素的綜合影響，對于空港經(jīng)濟空間布局的研究還應該將這些因素考慮進去，才能夠更加準確地解釋空港經(jīng)濟的空間布局.國內(nèi)已經(jīng)有學者意識到了這方面的缺陷，并展開了相關(guān)研究，提出了不同于一般圈層模式的空港經(jīng)濟的空間布局.這為我國這方面的研究開辟了一個新的領(lǐng)域.

3.2空港經(jīng)濟的發(fā)展模式研究

關(guān)于航空港的發(fā)展模式研究，相關(guān)文獻較少.沈露瑩以國際著名航空港為例，從空港經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)選擇的角度將其發(fā)展模式分成四種：航空物流強勢發(fā)展模式——孟菲斯模式；物流商務并重發(fā)展模式——法蘭克福模式；以休閑產(chǎn)業(yè)為主的發(fā)展模式——仁川模式；多元化綜合性發(fā)展模式——史基浦模式[28].楊友孝，程程等對于國際著名成功空港都市區(qū)案例進行了分析，歸納總結(jié)出臨空經(jīng)濟的四種發(fā)展模式：漸進式(以愛爾蘭香濃國際機場為例)；跳躍式(以美國丹佛國際機場為例)；更新式(以香港國際機場為例)；大型航空城模式(以荷蘭史基浦國際機場為例)[8].

從以上可以看出，現(xiàn)有的發(fā)展模式分類均是根據(jù)少數(shù)國際上已經(jīng)成型的空港都市區(qū)案例地總結(jié)而來的，而我國空港經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)濟基礎，科技實力、市場容量，政策環(huán)境以及人員素質(zhì)等方面都與國外有極大的不同，因此這些分類這并不能指導我國未來空港經(jīng)濟的發(fā)展模式.這仍需要后來學者深入研究.

4 空港與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系

航空港與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相互影響，兩者之間的相互作用關(guān)系一直是空港經(jīng)濟研究的重點.在國外.Stephen J. Appold和 John D. Kasarda認為機場作為基礎設施所提供的服務與商品已經(jīng)不是單一的了，而是變得越來越復雜.機場效應所輻射的范圍也不僅僅是所依托的城市而是周圍相鄰城市甚至是整個區(qū)域.他們從區(qū)域的角度出發(fā)，認為機場的業(yè)務發(fā)展應該遵從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需求，采用需求最優(yōu)發(fā)展戰(zhàn)略[29].Keith G. Debbage認為機場跟航空公司的運營管理應該融入到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展體系中去.他以美國北卡羅來納州機場為案例地，列舉時間序列數(shù)據(jù)說明機場業(yè)務在不斷調(diào)整以適應當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平，同時區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平、市場需求以及科技普及程度對機場的輔助業(yè)務起到了決定性作用[30].David Gillen , Ashish Lall在概述新經(jīng)濟時代背景下，互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展，機場業(yè)務發(fā)展應該面向全球需求，尊重游客的個性化需求，強調(diào)機場要與當?shù)亟?jīng)濟接軌，他們指出空港經(jīng)濟的本質(zhì)是對于當?shù)亟?jīng)濟的補充[31].

在國內(nèi)，王勇等以增長極理論為基礎，構(gòu)建模型，采用面板數(shù)據(jù)分析方法對航空港的區(qū)域經(jīng)濟效應進行了實證分析.得出旅客吞吐量和郵貨吞吐量每增加一個單位，GDP分別增加0.046和0.028的結(jié)論[32].催婷等構(gòu)建臨空經(jīng)濟發(fā)展狀況評價指標，并以北京，上海等城市為案例地進行定量分析得出北京臨空經(jīng)濟區(qū)處于由成長期向成熟期快速演進階段，上海臨空經(jīng)濟區(qū)處于典型的成長階段，其余城市的臨空經(jīng)濟區(qū)都僅處于起步階段[33].劉雪妮運用投入—產(chǎn)出模型，效益累加法和催化衡量法將臨空經(jīng)濟對區(qū)域的影響分為直接影響；間接影響和引致影響，并以首都機場為例，計算出2006年臨空經(jīng)濟區(qū)為北京市貢獻了681億GDP增加值和80萬個就業(yè)崗位，分別占北京GDP的8.6%和在崗職工數(shù)的19.3%[34].齊險峰等以深圳機場為例對航空運輸對于地區(qū)的經(jīng)濟貢獻進行了定性與定量相結(jié)合的分析，采用了多種方法分析了其直接效益與間接效益.最終得出結(jié)論：就深圳而言，其航空運輸對于地區(qū)的經(jīng)濟貢獻僅4.8%，遠低于8%的國際平均水平，仍有巨大的發(fā)展空間[35].張蕾等以南京祿口機場為例，構(gòu)造了機場發(fā)展規(guī)模作用于其與都市區(qū)各類空間之關(guān)系的理論框架，最終得出結(jié)論南京仍處于區(qū)域帶動機場發(fā)展階段，機場對于城市的輻射效應微弱[36].

由以上所列舉的研究成果可以看出，在空港與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相互作用關(guān)系研究中，在研究方法上，學者們更多地采用用定量方法，通過建立模型以實際案例地進行研究闡述，學者們更加注重微觀層面上的研究.但值得注意的是國外學者已經(jīng)意識到航空港與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是相互作用的，其研究成果更多地是強調(diào)空港經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相適應，而目前國內(nèi)學者們的研究重點都放在航空港對于所在城市和區(qū)域的經(jīng)濟帶動作用上，忽略了所在城市和區(qū)域?qū)τ诤娇崭鄣挠绊?，這方面的空白需要后來學者繼續(xù)深入探討研究.

5 研究展望

綜觀有關(guān)空港經(jīng)濟的所有研究，國內(nèi)外學者們普遍都認可了由于機場的核心運輸功能效用的提升，導致了要素的集聚從而催生了“空港經(jīng)濟”這一新型經(jīng)濟形態(tài).同時產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，區(qū)域經(jīng)濟的擴散發(fā)展，新技術(shù)的創(chuàng)新運用等因素對于空港經(jīng)濟的形成與發(fā)展也具有重要作用.在研究內(nèi)容上，國內(nèi)對于空港經(jīng)濟的研究最主要的還是集中在航空港對于區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用上,尤其是對機場所在城市的GDP、就業(yè)等方面的帶動作用.國外研究則側(cè)重于空港經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟間的協(xié)調(diào)發(fā)展，相比較而言，國外學者更關(guān)注空港經(jīng)濟的形成機制、空間布局、發(fā)展模式等方面的研究.在研究領(lǐng)域方面，國外對于空港經(jīng)濟形成機制的研究涉及經(jīng)濟地理學，城市地理學，區(qū)域經(jīng)濟學，企業(yè)管理學，社會學等多個學科，還出現(xiàn)了不同學科間的交叉研究成果.國內(nèi)的研究領(lǐng)域局限于城市地理學，區(qū)域經(jīng)濟學等少數(shù)學科，學科之間的合作則較少.在研究方法上，國外學者更多地借鑒了經(jīng)濟學、管理學理論，使用了計量模型等定量研究方法，更多得對實際案例地進行了理論與實際相結(jié)合地研究，國內(nèi)學者大多是對空港經(jīng)濟進行定性的歸納總結(jié).

近年來我國的空港經(jīng)濟正在飛速發(fā)展，但目前國內(nèi)對于空港經(jīng)濟的研究還處于起步階段.我國學者在借鑒國外研究理論與研究方法的同時更應該關(guān)注我國國情，探索出符合我國實際的空港經(jīng)濟研究范式，總結(jié)出具有推廣意義的我國空港經(jīng)濟發(fā)展模式，在研究空港經(jīng)濟的經(jīng)濟效益的同時，也要涉及空港對于社會、文化、環(huán)境、旅游、交通等多面的影響.國內(nèi)目前空港經(jīng)濟學術(shù)研究方面急需拓展的主要集中在如下幾個方面.

首先，加強對空港經(jīng)濟發(fā)展過程、形成機制的研究.這方面的研究不能僅局限于宏觀上的定性描述，而是要從微觀角度進行深入分析，更多地引進經(jīng)濟學、地理學、管理學、社會學等跨學科的新理論，采用模型結(jié)合實際案例地進行定量化研究.

其次，注重對空港經(jīng)濟發(fā)展模式的研究.我國的空港經(jīng)濟發(fā)展的背景，市場，政策，環(huán)境等方面均與國外有很大的不同，以國外成功案例總結(jié)出來的發(fā)展模式并不能很好地適應我國空港經(jīng)濟的實際情況.這需要有學者對我國空港經(jīng)濟的自身特點進行深入研究，總結(jié)出適應中國國情的發(fā)展模式，這對于我國空港經(jīng)濟的未來發(fā)展將具有更大的指導意義.

最后，關(guān)注區(qū)域?qū)τ诳崭鄣慕?jīng)濟影響.航空港與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是相互作用的，不能只關(guān)注航空港對于所在城市和區(qū)域的經(jīng)濟帶動作用上，也要將空港經(jīng)濟放在區(qū)域?qū)用嫔?，研究所在城市和區(qū)域?qū)τ诤娇崭鄣挠绊?，促進兩者之間的良性互動，這將在更大層面上發(fā)揮空港經(jīng)濟的效應.

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ResearchProgressofAviationEconomy

LU Lin，CHEN Zhen

(Center for Tourism and Planning Research, School of Land Resources and Tourism， Anhui Normal University， Wuhu 241003， China)

By summarizing the related literature at home and aboard, this paper reviews the research progress from four aspects as following: the related concepts and the formation mechanism of aviation economy; spatial layout and development mode; the relationship between the airport and the regional economic development. The overseas research on aviation economy involves multiple disciplines and various perspectives, meanwhile, the breadth and depth of the domestic research has been expanded and strengthened. Finally, this paper proposes research prospects from three aspects: strengthening formation mechanism research of aviation economy; summarizing the development mode of aviation economy; discussing the effect that the area has on aviation economy.

airport; aviation economy; regional economy

2014-03-17

國家自然基金重點項目(41230631).

陸林(1962-)，男，安徽蕪湖人，教授，博士，主要研究方向：人文地理.

陸林，陳振.空港經(jīng)濟研究進展[J].安徽師范大學學報：自然科學版，2014，37(6)：587-591.

F592.3

：A

：1001-2443(2014)06-0587-05