ZohrehAsadi-Shekari,Mehdi Moeinaddini,Muhammad Zaly-Shah著，鈕志強譯

(1.馬來西亞理工大學建筑環(huán)境學院城市與區(qū)域規(guī)劃系，馬來西亞柔佛州士姑來81310；2.中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037)

0 引言

當前由于機動車過度使用導致社會、經(jīng)濟和環(huán)境問題頻發(fā)，交通工程師以倡導綠色交通為己任，例如步行和自行車[1-2]。綠色出行有益于減肥和提升生活質(zhì)量[3]。道路是城市空間的重要組成部分，對踐行可持續(xù)交通規(guī)劃必不可少，因此道路設計應滿足包括行人和騎車者在內(nèi)所有使用者的需求[4]。相應地，步行和自行車應納入道路規(guī)劃設計的范疇[5]，以便對道路設施進行必要的改善，使行人和騎車者更加安全和舒適。多角度和多層面的設計需要有能夠評估并增強可靠性的工具和方法，所以道路評價和設計方法的系統(tǒng)運用是一項極富挑戰(zhàn)性的工作。因此，引入一種能夠有效評估包括步行和自行車在內(nèi)的道路服務水平方法非常重要。

由于設計決策會對道路使用者產(chǎn)生影響，因此設計者需收集有關(guān)使用者盡可能多的信息。認識到為某一群體所做的道路設計可能會降低或加強其他群體的使用效能，所以考慮不同群體的多樣化需求也很重要。人行道和自行車道的設計應為大多數(shù)使用者創(chuàng)造便利[6]，而且人行道應該富有吸引力、連續(xù)、具備良好鋪裝和優(yōu)美綠化，另外建筑立面和沿線景觀也能夠提升行人和騎車者的體驗[7]。

本文綜述相關(guān)研究，以識別影響非機動交通出行的關(guān)鍵指標，同時明確目前將步行和自行車考慮在內(nèi)的道路評價方法的評價原理，分析不同評價方法的優(yōu)缺點以便提出更好的評價方法。

1 道路評價

大部分研究都是基于服務水平對道路進行評價，服務水平一般被認為是表征當前設施、情景、設備和基礎設施好壞情況的標準，也包括服務質(zhì)量[5]。多種服務水平模型被提出，用以評估步行、機動車、自行車和公共交通方式的需求。典型代表是將使用者的喜好以某種等級劃分，例如服務水平一般劃分為A～F六個級別。根據(jù)研究人員的定義，A級服務水平是最好的或最受歡迎的。有良好服務水平等級的道路能夠為使用者提供安全可靠的基礎設施，反之F級服務水平表明道路不能達到為使用者提供最低限度服務的要求。很多道路評價研究主要基于機動車展開[8-17]，缺少考慮步行和自行車多樣化需求的類似研究，因此，本文主要討論既有的步行和自行車服務水平研究成果。

1.1 步行服務水平模型

與機動車服務水平相比，計算步行服務水平更加復雜[18]。為了有效評估行人步行狀況，最常見的做法是使用步行服務水平評價。為了解最新進展，對既有研究進行綜述非常重要，因此，本文回顧在過去40年中步行服務水平評價的主要方法和實踐，為當前研究提供參照和對比。同時通過總結(jié)優(yōu)缺點為確定合理的步行服務水平評價方法提供基礎，并指明進一步研究的新方向。

圖1 步行服務水平評價的一般方法Fig.1 Common approaches for evaluating PLOS

目前有兩種常用的步行服務水平評價模型：第一種是基于通行能力的模型，第二種是基于道路特征的模型，后者更多地考慮步行設施和環(huán)境因素(見圖1)，還有一些研究是綜合兩種模型聯(lián)合開展。文獻[19]中討論了一個基于人行道通行能力和行人流量的步行服務水平模型，該模型是評價步行服務水平的第一次嘗試。基于行人占有面積的大小，文獻[20]提出針對人行道設計的服務水平模型，此項研究利用文獻[19]涉及的服務水平指標作為設計標準。在文獻[9]中，通行能力、流量和速度是步行服務水平評價的主要指標。在亞洲發(fā)展中國家，大部分的步行設施設計指南都是以美國《道路通行能力手冊》(Highway Capacity Manual,HCM)為依據(jù)[21]。由于HCM(2000)將機動車運行特征和規(guī)律簡單套用于步行研究，很多學者對其開展批評[4]，同時此方法基于美國社會經(jīng)濟文化背景構(gòu)建，缺少全球?qū)用娴钠者m性[22]。在此類模型中，沒有對一些重要的與步行環(huán)境質(zhì)量緊密相關(guān)的因素開展徹底的調(diào)查研究，例如恰當?shù)脑u判標準、設施設備和街道家具狀況等。

對步行設施的評價還有許多其他方法。例如，文獻[23]中開展環(huán)境因素對行人設施影響的研究，其他一些研究者通過將幾個重要的影響變量合并到步行服務水平的計算中來擴展研究模型。文獻[24]提出6級步行服務水平等級：A～F，步行最舒適的道路用A級表示。在此定性模型中，舒適、便利、有吸引力、安全、連續(xù)、一致性是主要的評價指標。基于相同的標準，文獻[25]提出一個定性評價方法，將安全和防護視為最重要的指標。在環(huán)境因素的基礎上，文獻[26]也提出一項服務水平理論，認為在步行環(huán)境中有吸引力的節(jié)點數(shù)量也是影響服務水平的重要因素，包括購物中心、餐廳等。

文獻[27]對步行服務水平評價展開了全面綜述，列舉若干對步行服務水平有顯著影響的要素，例如舒適、便利、安全、經(jīng)濟等。文獻[18]提到的方法重點關(guān)注路段狀況，主要指標有人行道寬度、人行道連續(xù)率、機動車速度、機動車流量、車道總數(shù)以及人行道與車行道橫向間隔等，文獻[28]利用相同的指標評價步行服務水平。文獻[29]則將道路沿線出入口數(shù)量、交通量(自行車、行人和機動車)，以及機動車道與人行道距離等指標作為主要影響因素。

如何選擇有效因素對步行服務水平進行評價有多種途徑，既有研究主要關(guān)注行人流量、行人數(shù)量和人行道通行能力[19,30-32]。文獻[33]認為不同行人流的流量、速度和密度關(guān)系以及行人流運行特征是影響服務水平的重要因素，香港已將這種方法用作指導編制設計指南。也有幾種方法將安全因素納入考慮范疇，例如交通安全島、機動車流量和速度[18,28,34]。另外包括行人照明范圍、遮陰綠化和街道家具等在內(nèi)的便利性設施也有所涉及[35-37]。盡管這些研究的目的是給出評價步行服務水平的有效因素，但為行人考慮，也需要在街道上設置一些特別的行人設施，例如盲道(tactile pavement)、輪椅友好設施、飲水機等。

文獻[34]提出基于4項主要指標的步行服務水平模型：行人通行區(qū)寬度、行人通行區(qū)側(cè)向安全凈空、外側(cè)車道交通量、外側(cè)車道機動車速度。此外還包括3個二級指標：步行區(qū)沖突點數(shù)量、重型車流量和道路交叉口等待時間。此方法給出的推薦性設施設計指標(主要目的是使道路設計符合1990年的美國殘疾人法案要求)缺少精確的設計指引，對殘疾人缺少足夠的可靠評價手段，主要依靠使用者的主觀判斷。

基于物理、生理和心理學參數(shù)，文獻[37]提出另一個步行服務水平模型。此模型從滿足行人舒適性的微觀細節(jié)出發(fā)，范圍包括老年人、殘疾人和小孩，但是僅包含不同街道評價指標的較少數(shù)量的標準和細節(jié)，并未給出關(guān)鍵設施的衡量標準(例如供兒童使用的廁所和戶外游戲場以及殘疾人使用的盲道)，這一評價方法不夠完善，主要考慮連續(xù)的步行道、街旁長椅、公共設施、綠色交通方式和減少道路機動車數(shù)量(以減輕空氣污染)等要素以提供舒適的步行環(huán)境。文獻[38]提出針對小孩的行人友好度評價指標，對其從家到學校的路程進行評價，主要包括交叉口指標和路段指標，但該模型缺少舒適度因素，例如戶外游樂場地、遮陰綠化和公園等。

表1總結(jié)了最主要的關(guān)于步行服務水平的研究成果，本文得出以下主要結(jié)論：首先，所有的步行服務水平模型都致力于行人的可達性和安全性評判，卻忽略了老人、小孩等弱勢群體在微觀細節(jié)層面的特殊需求。其次，部分模型僅考慮健全人士一般性需求而缺少對殘疾人的關(guān)注，缺少針對殘疾人的適宜模型[45]。因此，構(gòu)建廣泛和可兼容的道路評價模型面臨的主要挑戰(zhàn)在于提出一個兼顧普通人群(包括成年人、小孩和老人)和殘疾人需求的步行服務水平模型。

由文獻[46]可知，大部分歐盟國家60歲以上人口所占比例將會快速增長。在全球范圍內(nèi)該部分人口所占比例將由2010年7.6%上升至2015年8.2%[47]。同樣在日本、美國和德國等發(fā)達國家，人口老齡化趨勢也增長

迅速[48]，圖2顯示了這些國家老齡化人口比例的預計增幅。

對老年人來說，生活在舒適的環(huán)境中會令他們更健康，因此在合適的條件下他們更愿意進行戶外活動[50]。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明由于人行道不足、街道照明欠佳、兩側(cè)步行道缺失以及其他因素導致老年人的人身安全不容樂觀[51]。盡管總體設計的基本價值觀包括了要為所有使用者規(guī)劃和考慮的理念，但老齡化趨勢的明顯加速并未引起足夠重視，尤其是在具體設計過程中。

發(fā)展中國家青少年所占比例也在上升，伊朗26.1%[52]和馬來西亞29.6%[53]的人口年齡在14歲以下，而在印度尼西亞青少年人口數(shù)量超過0.76億人[54]。道路是青少年玩耍的主要場所[55]，根據(jù)文獻[56]的統(tǒng)計，46%的青少年主要在道路上玩耍，僅12%的青少年有專門的游玩場所。出于安全和健康考慮，很多孩子都會遠離街道[55]。因此，對設計人員來說設計安全、對青少年友好的道路非常重要。

統(tǒng)計表明，道路上青少年死亡人數(shù)的下降，不是因為更加安全可靠的設施投入使用，而相反的是在道路上玩耍的孩子總數(shù)在下降[55]，使用小汽車接送孩子上下學比過去10年更加普遍[57-58]。因此青少年的獨立性也在下降[59]，同時他們肥胖比例的增加與缺少體育活動密切相關(guān)[38,60-61]。此外，步行有助于孩子發(fā)現(xiàn)、探索周邊環(huán)境并促使其自信心和個性提升[62]。步行和騎車可增強體質(zhì)[63]，為了孩子的健康，有必要盡可能多地為孩子提供接觸戶外和步行的機會[55]。

上文提出了一些在提升老年人和兒童步行體驗方面的措施，包括經(jīng)濟、政治和環(huán)境效益等。對于提高包括老年人在內(nèi)的所有年齡群組出行者的便利性來說，改善步行設施是最重要的節(jié)省成本的方式[64]。對老年人而言，能夠沒有困難的通過步行方式到達目的地很重要，提供足夠數(shù)量的設施將會鼓勵他們步行[65]。有幾項因素需要考慮以使老人和小孩有良好的步行體驗，主要包括：縮窄機動車道寬度[66]，增加長椅以及提供報紙和信息亭以外的休憩區(qū)、廁所[50]、公園、游玩空間[67]和自動飲水設備[68]等。

全球約有6.5億殘疾人[69]，世界銀行判斷占人口總數(shù)約20%的最貧困人口都存在不同程度的殘疾[69]。2003年，澳大利亞統(tǒng)計局(Australian Bureau of Statistics)估計約20%的澳大利亞人口存在殘疾[70]；英國約有1 000萬殘疾人[71]；每5個美國人中就有1個是殘疾人[72]。因此，設計更具包容性的街道對此類人群來說很有必要，包容性街道可以提供更多的可進入空間，幫助弱勢群體遠離孤獨和寂寞。為殘疾人進行創(chuàng)新性設計是一個復雜的過程，因為這類群體會遇到其他交通方式的各種挑戰(zhàn)。因此，殘疾人的處境應當被規(guī)劃師、設計師重視，盡力排除有可能導致他們不愿意沿道路步行的各種障礙。

圖2 老年人口(65歲以上)比例的增長情況Fig.2 Growth in the proportion of the elderly population(over 65)compared to the total

對殘疾人來說，在城區(qū)的行動障礙與其身體狀況和配套設施缺乏有關(guān)[73]。根據(jù)文獻[6]中的研究，為鼓勵殘疾人步行，應該構(gòu)建專門的設施設備，例如文獻[74]提到在交叉口處設置路緣石緩坡和行人信號燈是必要的，另外文獻[6]中還提到平整的人行道路面鋪裝和有無障礙斜坡的人行道是適于步行的有效要素?？傮w來說，目前的步行服務水平研究中關(guān)于提高殘疾人步行環(huán)境方面僅提出有限數(shù)量的影響指標。在部分成熟的設計指南中提出了一些關(guān)鍵要素，包括人行天橋出入口的電梯或升降梯[75]，適于輪椅高度的噴嘴式飲水機[76]，引導和警示盲道[75]以及公共廁所[77]。充足的、高質(zhì)量的輔助設施可提高殘疾人的步行體驗，遺憾的是，包括伊朗和馬來西亞在內(nèi)的發(fā)展中國家，由于類似設施的缺失，殘疾人最低限度的步行需求都難以滿足。

通過在不同環(huán)境中運用和發(fā)展，步行服務水平模型不斷被優(yōu)化，然而其效果還不適宜做推廣使用[22]。既有研究對能夠在微觀層面為所有出行者提供舒適、安全、可靠和方便的步行環(huán)境的細節(jié)標準和設施設備重視不足，只有少數(shù)研究提出了專門為老人、小孩和殘疾人服務的設施(見表1)，例如飲水設備、盲道、路緣石緩坡和廁所等。當前的評價方法只適用于少數(shù)道路環(huán)境，可能并不適用于所有情景，需要一個適當而且標準化的步行服務水平模型來評估步行環(huán)境，且應適用于大部分行人。

為收集步行服務水平模型的相關(guān)數(shù)據(jù)，大部分的研究采用問卷調(diào)查、直接觀察和視頻錄像等手段。仿真[40]、回歸分析[18,36,44]和打分法[34-35,41]是比較常用的步行服務水平分析方法(見圖3)。文獻[35]提出利用打分法進行步行服務水平評價的模型，該模型比較適用于道路分級情況，但因子權(quán)重取值比較隨意，且未考慮多種場景下的不同分組差異，因此中間等級的因子權(quán)重難以確定。格林模型(Gallin’s model)[41]是另一種使用打分法進行步行服務水平評價的模型，該模型中的因子權(quán)重也是依靠主觀判斷，因此其結(jié)果帶有主觀色彩。文獻[35,41]中使用的打分法可以比較容易地進行道路服務水平評價，同時可以通過規(guī)避偏見和增加因子來改善和優(yōu)化該模型，以便在未來的研究中避免既有缺點。

1.2 自行車服務水平模型

由于交通系統(tǒng)帶來巨大能源消耗，交通出行已嚴重影響可持續(xù)發(fā)展[78]。與機動車出行相比，綠色交通方式的外部影響較小，其中最有效的就是自行車出行[79-80]。自行車出行能夠增加體育運動、減少外部影響，例如交通擁堵、環(huán)境污染等這些小汽車所固有的外部效應[81]。

盡管步行和自行車出行有著良好的社會和健康效益，也一直被推崇，但實際上還是有一定危險性，當前必要設施的缺乏導致不同類型的人身傷害甚至死亡，因此人們需要安全的步行和自行車交通環(huán)境[1]。必要設施設備的缺失會導致自行車使用率的下降，根據(jù)文獻[82]的統(tǒng)計，只有約5%的自行車出行有充足的通行空間(如自行車道等)。另外，自行車不只是被限定在道路上的交通方式[83]，它可以在商業(yè)區(qū)、街巷和學校周邊發(fā)揮作用，因此為了在不同區(qū)域內(nèi)提供安全的騎行環(huán)境，獨立的通道、專用路和自行車停車服務非常必要。

既有研究已提出不同的設施要求以鼓勵人們將自行車出行作為首選[84-87]。最主要的騎行影響因素是有效、高質(zhì)量、多形態(tài)的設施[88]，文獻[88]中提到相比節(jié)省出行時耗來說，獨立于道路外的自行車專用路更具吸引力。文獻[84]對自行車通勤率與自行車設施之間的關(guān)系進行調(diào)查，文獻[89]針對自行車道對出行方式選擇的影響進行評估。高密度的自行車道與降低每戶機動車出行距離有顯著的相關(guān)性[90-91]，當具備專門設施條件，例如存在獨立于機動車交通流之外的自行車道、多用途的綠道和安靜的街巷道路時，人們更加喜歡使用自行車出行[92]。盡管一些研究中考慮到自行車道等基礎設施，但仍缺乏強調(diào)設施重要性或給出這些要素對自行車服務水平產(chǎn)生何種影響的微觀層面研究。

評價自行車適應性有很多方法，例如自行車安全指數(shù)等級(Bicycle Safety Index Rating,BSIR)[93]，自行車風險水平(bicycle street level)[94]，路況指標體系(Roadway Condition Index,RCI)[95]，自行車適應性評級[96]，自行車服務水平[34-36,97]，自行車適應性評分[98]以及自行車兼容性指標(Bicycle Compatibility Index,BCI)[99-100]。自行車服務水平是一項重要的評價方法，廣泛應用于自行車交通規(guī)劃、設計、監(jiān)控、優(yōu)先權(quán)劃定等策略制定方面，大部分設計人員已開始利用自行車服務水平來評價道路的舒適性和安全性。文獻[93]提出的BSIR是主要的評估道路因素對自行車影響的數(shù)學模型，該模型從優(yōu)秀到不合格有4個等級。然而一些影響舒適和安全的條件或變量(如標志標線、停車設施、無障礙斜坡等)并未納入考慮，而且分類標準主要依據(jù)主觀判斷，降低了該模型的可靠性。

1991年設計人員將BSIR模型的一部分應用于布勞沃德郡(Broward County)的道路評價實踐，他們利用道路分段指標(Roadway Segment Index,RSI)，但將其改名為RCI。盡管未對該模型做出其他改變，但在某些變量和參數(shù)(如區(qū)位、路面條件)方面進行了修正。此后RCI模型也被優(yōu)化并作為一個新的模型應用于戴德郡(Dade County)道路評價中，進行的調(diào)整主要包括增加重型車輛百分比指標，簡化區(qū)位和路面條件指標[101]。此外，文獻[96]利用RSI模型作為唯一的方法來確定自行車適應性等級，但將交叉口評價排除在外。文獻[102]中將布勞沃德郡的RCI模型進行優(yōu)化以評價城市不同區(qū)域的自行車服務水平，包含從優(yōu)秀到很差5個等級。

文獻[94]對不同等級下的自行車交通系統(tǒng)設施設計進行重點討論，根據(jù)騎車者的意愿，從“安全街道”到“不適宜騎車”分為5個等級，基本變量包括高峰小時機動車流量、外側(cè)車道速度、路緣石寬度，二級指標包括每英里的道路開口數(shù)量、停車周轉(zhuǎn)率和重型車輛比例(由于經(jīng)費問題，二級指標并未納入分析)。該模型由于缺少自行車道數(shù)和路面條件等一些顯而易見的指標而飽受爭議[103]。文獻[94]提出的自行車風險水平模型，被認為是一個簡單模型，因為僅包括3個指標(高峰小時機動車流量，外側(cè)車道速度和路緣石寬度)而且很容易解釋。

有幾項國家標準也被用于對自行車騎行環(huán)境進行評價，其中主要是利用BCI模型，該模型分為6個等級、9個變量，表征不同交通環(huán)境下自行車騎行的便利性和安全性。文獻[99-100]中首次提出該模型，文獻[104]對其進行優(yōu)化。北卡羅來納州道路交通安全研究中心(Highway Safety Research Centre)也利用該模型為美國聯(lián)邦公路管理局(Federal Highway Administration)服務，然而該模型缺少幾項重要指標，例如照明、停車設施、標志和標線等。

文獻[97]提出評價自行車騎行環(huán)境和設施的另一種方法，主要考慮自行車流量、機動車道寬度、路面鋪裝、機動車速度、自行車道寬度、路內(nèi)停車和總車道數(shù)等指標。盡管該模型的重要性得到認可且被各種指南所采用，但仍有幾項重要的指標沒有考慮，例如自行車道無障礙斜坡、自行車專用信號等，而且該模型無法對機非混行道路做出評價。與BCI模型類似，蘭迪斯模型(Landis’s Model)也有A～F 6級服務水平，但邊界不相同[97]。表2給出了自行車服務水平評價方面主要的研究模型及其指標和方法。

大部分的自行車服務水平研究使用視頻錄像、觀測和問卷調(diào)查的方法來收集相關(guān)數(shù)據(jù)。文獻[108]中利用智能手機定位數(shù)據(jù)開展研究，但需要特定的移動電話來支持，有一定的局限性。與步行服務水平一樣，自行車服務水平最常用的分析方法(見圖3)包括仿真[109]、回歸分析[97,99-100]和打分法[35,106]。

在自行車服務水平研究中，最值得注意的不足之處是沒有將騎車者作為道路的特殊使用者來對待，大部分研究都是基于自行車和機動車能夠平等使用道路的認識(見表2)。例如，這些研究將機動車流量和速度作為一項重要指標[34,93-94,97,99-100,103]。另外，文獻[93,97]中考慮了機動車車道數(shù)量因素，將其作為自行車基礎設施考慮。

只有極少數(shù)的研究，例如文獻[110]中提出機動車流量不是影響自行車服務水平的顯著因素。也有部分研究考慮了一些特殊因素，如路面條件對騎行的影響[35,93,97,106]。文獻[35]對一些能夠有效減少機動車影響的措施進行了討論，例如無障礙街道、出入口道路和街巷整治等。盡管既有研究都致力于涵蓋最重要的自行車服務水平影響因素，但尚沒有能夠涵蓋足夠設施和需求的獨立模型(如照明、停車、標志、標線等)使自行車出行安全、舒適、便捷和可靠。特別需要指出的是，現(xiàn)有研究對未鋪裝的非機動車道、機非混行車道和多用途的非機動車道等都沒有予以應對(見表2)。

圖3 步行服務水平和自行車服務水平模型優(yōu)缺點分析Fig.3 The weaknesses and strengths of PLOS and BLOS methods

表2 不同自行車服務水平模型匯總Tab.2 Summary of different BLOS models

1.3 其他評價方法

目前存在很多類似于walkscore.com的步行友好度評價系統(tǒng)，該打分系統(tǒng)按照步行適應性、自行車分數(shù)和通過性分數(shù)來評價街區(qū)和城市對步行的友好性。文獻[111]提出一項針對步行友好性的城市設計評估體系，該體系利用打分法評估街道形象、視覺感受、人性化尺度、透光度以及街道景觀復雜度。盡管該方法考慮了建筑、社會和環(huán)境因素，但并未包括步行硬件設施指標。文獻[112]提出的核算分析方法使用環(huán)境品質(zhì)、交通環(huán)境、硬件設施、美學和社會環(huán)境等因素對街道進行分級，該方法重點關(guān)注戶外活動頻率，其分數(shù)基于個人主觀判斷得到。文獻[113]對包含更多指標(160項)的類似分析方法進行了探討，包括與交通和犯罪相關(guān)的無障礙環(huán)境、選擇喜好和安全防護等因素，但未交代如何給出中間等級的分數(shù)，也存在個人主觀判斷的偏差。

文獻[114]中提出了基于打分法的步行和自行車評價模型，盡管該方法考慮了一些微觀層面的設施因素，如人行道寬度、路面條件、安全間距、路緣石緩坡、照明、自行車道和行人安全島等，但這些設施不足以使道路對步行和騎車者更具友好性。另外，個人主觀判斷和中間等級打分依據(jù)的缺乏也使該方法存在一定的偏差，與之類似的其他方法也存在同樣問題，例如文獻[115-116]提出的老年人步行路線狀況評價工具(Walking Route Audit Tool for Seniors)和步行環(huán)境數(shù)據(jù)收集與展示系統(tǒng)(Pedestrian Environment Data Scan)。

這些評價方法大部分使用的是與服務水平評價類似的打分法，因此也存在與之相同的不足之處，即個人主觀判斷和中間等級打分依據(jù)缺乏。大部分的評價手段主要關(guān)注宏觀層面而對具體設施細節(jié)問題很少涉及，此外，這些方法也沒有包括與自行車和行人相關(guān)的所有主要街道設施。

步行和自行車設施環(huán)境、社會經(jīng)濟和城市空間結(jié)構(gòu)因素是影響步行和自行車出行選擇的主要因素，很多研究對步行和自行車交通與城市空間結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系進行了分析。在大部分的研究中，街區(qū)土地利用被認為是影響出行者是否選擇步行和自行車出行的重要因素[117-122]。其他影響因素是就業(yè)密度、土地混合利用、人口密度和職住平衡情況[123-127]。文獻[125]基于汽車保有量、交叉口密度和家庭自行車出行率評估工作地點可達性對自行車出行的影響。文獻[127]根據(jù)通勤和非通勤的區(qū)別對步行和自行車出行方式選擇與路網(wǎng)連通性之間的關(guān)系開展研究。路徑的直線系數(shù)也是影響因素之一[128]。文獻[124]研究了與市區(qū)的距離對步行和自行車出行的影響。另外，文獻[123,129]研究發(fā)現(xiàn)與最近公共交通車站的距離對是否選擇步行和自行車方式也有顯著影響。

社會經(jīng)濟因素對出行者選擇步行和自行車影響甚大[117,130]，其中包括出行的成本和時間[117,130-132]、個體喜好因素[120,129,133-134]、感知和交通系統(tǒng)因素[120,135-138]。

大部分關(guān)注社會經(jīng)濟和城市空間結(jié)構(gòu)因素的研究將所有的街區(qū)或者交通區(qū)域歸類為傳統(tǒng)型(traditional)、郊區(qū)型(suburban)、公交導向型(transit-oriented)或新城市主義型(new urbanism)[129,139-144]。這些研究一般綜合利用各種指標評估街區(qū)步行和自行車狀況，例如行人無障礙設施情況、步行友好性、路徑舒適度和自行車友好性等。

這些宏觀層面的方法不能在細節(jié)層面對步行和自行車設施開展有效評價。盡管街區(qū)設計比行人設施緊要，但硬件設施設備的可用性對行人和騎車者更加重要，尤其是對老人、小孩和殘疾人來說[145]。自行車設施的增加帶來一些道路優(yōu)勢，文獻[146]提到50%以上的自行車出行是在具備一定硬件設施的道路上完成的，例如自行車道、自行車專用路、自行車綠道等。步行和自行車基礎設施對非機動交通方式出行來說意義重大[84,145,147-150]，因此，本文重點關(guān)注服務水平方面的研究以期給出微觀層面評價的有效方法，利用該方法可設計出兼顧廣泛使用者的道路，所做綜述可被用來了解既有研究在設計更具兼容性道路方面所做的努力，并可根據(jù)其中的優(yōu)缺點改進指標、方法和結(jié)果。

2 面臨的挑戰(zhàn)

本文對考慮非機動交通使用者(行人和騎車者)的道路評價的相關(guān)研究成果開展評估，以確定對步行和自行車出行狀況有顯著影響的變量和指標。為了改進道路狀況使之更適宜步行和自行車出行，有必要評價既有步行和自行車交通設施存在的問題與不足之處。本文討論了多種道路評價標準和方法，可劃分為不同的服務水平模型，如步行服務水平和自行車服務水平?？傮w來看，目前評價方法主要存在以下不足之處：

1）行人被等同于機動車一樣看待，因此其評價方法也是基于機動車服務水平；

2）缺少考慮殘疾人特殊需求和設施要求的評價方法；

3）缺少考慮老人和小孩步行狀況的評價方法；

4）某些研究將自行車認為是與機動車可以共享路權(quán)的道路使用者；

5）缺少一個完整的能夠創(chuàng)建充足基礎設施的評價模型，以滿足安全、可靠、舒適和便利的步行與騎行需求；

6）利用大部分既有模型構(gòu)建道路設計流程非常困難，這些模型復雜而耗時；

7）當前的評價模型僅覆蓋了較窄范圍的道路狀況，有可能對其他不同層次結(jié)構(gòu)等級的道路不適用(如主干路、集散道路、支路和出入口道路)。

大部分的研究僅給出少數(shù)步行和自行車設施指標且不一定對所有情景都適用。這些方法不能基于行人(特別是老人、小孩和殘疾人)和騎車者的需求對道路進行有效評價。恰當?shù)脑u估應該能有效表征道路上存在的問題，只有明確存在的問題，提出的方法才能得到更有效的結(jié)果。因此，當前的挑戰(zhàn)在于構(gòu)建考慮所有步行和自行車需求的評價模型。

多模式服務水平模型(Multi-modal Level of Service,MMLOS)被認為是評價各種交通方式及影響的評級系統(tǒng)[28,45]，能夠有效地評價不同使用者角度下的道路服務水平。在綠色出行中，最重要的交通方式便是步行和自行車[151]。綠色交通模式的推廣能夠提升道路的可持續(xù)性，目前道路主要被機動車占用，對行人和騎車者并不友好，尤其是對弱勢群體(老人、小孩和殘疾人)。因此，應當盡快構(gòu)建充分考慮步行和自行車需求、提升非機動交通方式效用的MMLOS模型，這種非機動交通方式服務水平評價模型(Non-motorised Level of Service,NMLOS)在既有研究中并未提及，圖4闡述了該模型提出的背景。

圖4 問題及解決方案Fig.4 Challenges and proposed solution

3 展望

總的來說，20世紀90年代以來，按照功能等級分類和機動車需求導向的設計思路被廣泛應用于道路規(guī)劃設計中，然而該設計思路并未考慮實際道路使用者的需求。歸功于社會各界對可持續(xù)發(fā)展的認識和期望，這種設計方法現(xiàn)正在發(fā)生改變，考慮所有年齡層次和身體狀況的行人和騎車者需求以增強道路的舒適性和可持續(xù)性變得越來越重要。由于考慮了非機動交通方式使用者，將會出現(xiàn)更多的道路設計分析流程和方法，例如考慮步行和自行車的MMLOS，該模型能夠改善道路設計分析、評價和流程的適用性。

本文討論了多種道路評價手段和方法，根據(jù)服務對象不同分為不同服務水平模型，例如步行服務水平和自行車服務水平，同時對服務水平及其評價指標的主要研究成果進行歸納總結(jié)。由于這些評價模型存在不足之處，本文提出了NMLOS的概念，并進行簡要說明，認為行人和騎車者是有著特殊需求并需要專門設施的道路使用者。該方法可適用于不同城市不同類型的道路。

進一步的研究目標可劃分為幾個不同的階段。1)第一階段：基于既有的各種規(guī)范導則和文獻中的不同設施要求，重新識別影響步行(考慮不同體能與年齡)和自行車服務水平的關(guān)鍵因素。由于目前研究的各種限制，并未將一些有爭議的和臨界因素考慮在內(nèi)，所以在這一階段考慮規(guī)范導則非常重要。在不同的規(guī)范細則中，各類影響因素和指標有不同的標準，將其納入考慮范圍可發(fā)現(xiàn)更多有價值的因素指標。2)第二階段：為步行和自行車提出一個整合了關(guān)鍵因素及相關(guān)標準規(guī)范的完整道路設計導則或指南。3)第三階段：提出一個定位大多數(shù)基礎設施、理論性與實用性兼顧的步行和自行車服務水平評價方法，這一目標可在充分比較上一步驟提出的道路設計指南與目前步行和自行車狀況的前提下實現(xiàn)。4)最后一個階段是利用提出的模型進行道路評價，識別存在的問題并給出改進建議。圖5給出了研究框架流程，可用于構(gòu)建具備操作性的NMLOS模型，達到評估和改善步行和自行車出行環(huán)境的目的。

致謝

感謝所有支持本研究并做出卓越貢獻的人。

圖5 未來研究的分析步驟Fig.5 Next steps for future studies

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