全波，李 鑫，李 科

（1.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，天津300201）

0 引言

近年來(lái)，上海、天津、大連、青島等中國(guó)沿海主要港口城市紛紛提出建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心。迄今為止，國(guó)務(wù)院先后批復(fù)了上海國(guó)際航運(yùn)中心、大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心、天津北方國(guó)際航運(yùn)中心、廈門(mén)東南國(guó)際航運(yùn)中心等建設(shè)。國(guó)際航運(yùn)中心不是單純的港口和物流中心概念，而是融發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，以國(guó)際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟(jì)中心為依托的綜合概念，是港口層級(jí)化分工中的頂層和組織中樞。相應(yīng)的港口腹地范圍、與腹地間的功能聯(lián)動(dòng)關(guān)系將發(fā)生深刻變化，對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)及港城關(guān)系協(xié)調(diào)提出了更高的要求。

本文以天津港為例，圍繞建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心，從國(guó)家綜合運(yùn)輸、港口與區(qū)域功能聯(lián)動(dòng)、港城關(guān)系等視角分析集疏運(yùn)系統(tǒng)的適應(yīng)性，從國(guó)家、區(qū)域、城市等層面提出集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化和完善策略。

1 北方國(guó)際航運(yùn)中心的內(nèi)涵與要求

1.1 內(nèi)涵分析

依托港口、保稅區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)的緊湊布局和聯(lián)動(dòng)發(fā)展，天津創(chuàng)造了“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”的成功典范，有力推動(dòng)了港口吞吐量快速增長(zhǎng)以及衍生功能在濱海新區(qū)的集聚，并沿京津塘高速公路形成了“京—廊—津”高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶，發(fā)揮了天津港對(duì)京津冀區(qū)域外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引領(lǐng)作用。為推進(jìn)天津?yàn)I海新區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放的國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，國(guó)家賦予濱海新區(qū)建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際物流中心的功能定位，其中天津港是北方國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際物流中心建設(shè)和發(fā)展的核心載體。

面向北方國(guó)際航運(yùn)中心的定位和目標(biāo)，要求天津?yàn)I海新區(qū)“依托京津冀、服務(wù)環(huán)渤海、輻射‘三北’、面向東北亞”，建設(shè)成為中國(guó)北方對(duì)外開(kāi)放的主要門(mén)戶，將天津港發(fā)展成為面向東北亞、溝通中西亞、輻射“三北”的國(guó)際集裝箱樞紐港、中國(guó)北方規(guī)模最大且開(kāi)放度最高的保稅港、環(huán)渤海地區(qū)最大的綜合性港口以及東北亞地區(qū)的郵輪母港和海濱休閑旅游港[1]。2015年、2020年、2030年的港口貨物吞吐量將分別達(dá)到5.6億t、7億t、9億t，集裝箱吞吐量將分別達(dá)到1 800萬(wàn)TEU、2 800萬(wàn)TEU、4 000萬(wàn)TEU[1]。

天津港雖較上海、香港等世界主要航運(yùn)中心距國(guó)際主航道距離較遠(yuǎn)，但經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，是連接?xùn)|北亞與中西亞的運(yùn)輸紐帶、三北地區(qū)最近的出海通道，對(duì)內(nèi)直接經(jīng)濟(jì)腹地近500萬(wàn)km2，覆蓋京津冀及中西部地區(qū)的14個(gè)省區(qū)市。天津港可通過(guò)發(fā)展亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，強(qiáng)化腹地型港口優(yōu)勢(shì)和功能，與亞歐大陸橋通道建設(shè)、沿線經(jīng)貿(mào)合作、國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略等形成聯(lián)動(dòng)。

北方國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)也是津冀港口整合發(fā)展的內(nèi)在需要。目前，天津港正從以物流中心、增值服務(wù)為特征的第三代港口向以信息化、網(wǎng)絡(luò)化、組合港為特征的第四代港口轉(zhuǎn)型，需要以天津港為中心整合津冀沿海港口資源，以完善的港航服務(wù)、物流集成服務(wù)共同提升面向東北亞港口的競(jìng)爭(zhēng)力，引領(lǐng)和支撐津冀沿海產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)隆起帶建設(shè)[2]。

1.2 集疏運(yùn)系統(tǒng)要求

作為典型的腹地型港口，建設(shè)便捷高效、覆蓋廣泛、物流成本低廉的陸路集疏運(yùn)系統(tǒng)是天津港建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心的重要前提和基礎(chǔ)保障。為實(shí)現(xiàn)港口最大的輻射帶動(dòng)效應(yīng)，需從國(guó)家、區(qū)域、城市等不同層面，明確建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)的要求。

1）國(guó)家層面。

天津港是亞歐大陸橋重要口岸，廣大華北、西北地區(qū)對(duì)外開(kāi)放的門(mén)戶，宜與亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作、國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略等相銜接，構(gòu)建以天津港為中心、貫通港腹的交通運(yùn)輸通道系統(tǒng)，強(qiáng)化亞歐大陸橋口岸地位和功能，形成國(guó)家綜合運(yùn)輸體系的重要樞紐。

2）區(qū)域?qū)用妗?/p>

天津港是京津冀區(qū)域提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力、全面參與經(jīng)濟(jì)全球化的重要“界面”和“抓手”，是渤海灣內(nèi)灣港口群功能體系架構(gòu)的核心樞紐，宜建立更加緊密的港口與區(qū)域功能聯(lián)動(dòng)格局，以天津港為中心完善和升級(jí)區(qū)域物流體系，推進(jìn)區(qū)域物流一體化和大通關(guān)模式，支撐區(qū)域全面對(duì)接世界經(jīng)濟(jì)體系。

3）城市層面。

天津港是濱海新區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放的核心戰(zhàn)略資源、外向型產(chǎn)業(yè)布局的重要依托。伴隨港口腹地范圍拓展、吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，來(lái)自天津以外的外運(yùn)貨物總量和比例將持續(xù)提升，由此將加劇疏港交通與城市布局間的矛盾，如何保持港口、產(chǎn)業(yè)、城市之間互動(dòng)和協(xié)調(diào)發(fā)展的態(tài)勢(shì)，成為集疏運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)建和港口布局的難點(diǎn)和焦點(diǎn)。

2 天津港集疏運(yùn)適應(yīng)性分析

2012年，天津港貨物吞吐量達(dá)4.76億t，居北方港口第1位，國(guó)內(nèi)港口第3位，世界港口第4位；集裝箱吞吐量1 230萬(wàn)TEU，居國(guó)內(nèi)港口第6位，世界港口第11位。在對(duì)外聯(lián)絡(luò)方面，天津港已同世界180多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的500多個(gè)港口建立了貿(mào)易往來(lái)，成為中國(guó)北方通達(dá)世界的主要通道。以港口為端點(diǎn)，天津已初步建立連接京津冀、溝通環(huán)渤海的高速通道，在京津冀區(qū)域綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)樞紐地位。然而，為支撐“北方國(guó)際航運(yùn)中心”的發(fā)展目標(biāo)，從國(guó)家綜合運(yùn)輸、港口與區(qū)域聯(lián)動(dòng)、港城關(guān)系等視角分析，天津港集疏運(yùn)系統(tǒng)還存在諸多不足，亟須進(jìn)行結(jié)構(gòu)性改善。

2.1 輻射“三北”的能力有待提高

中西部作為天津港的腹地對(duì)天津港提高吞吐能力、建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際物流中心具有重要作用，但天津港與中西部腹地的公鐵集疏運(yùn)通道長(zhǎng)期存在“線路迂回”和“通而不暢”的問(wèn)題(見(jiàn)圖1和圖2)。在國(guó)家鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，除天津港外，環(huán)渤海其他港口均作為主要煤炭輸出港，有后方鐵路煤運(yùn)通道銜接，而天津港缺乏直通西部的高運(yùn)能鐵路大通道(見(jiàn)圖3)，難以肩負(fù)輻射“三北”、帶動(dòng)“三北”開(kāi)放的重任[2]。

天津港具備多元化運(yùn)輸方式的集疏運(yùn)系統(tǒng)，但集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理，公路疏港比例達(dá)67%，其中集裝箱、礦建材料的公路運(yùn)輸比例更是分別高達(dá)98%和100%，與美國(guó)洛杉磯港、德國(guó)漢堡港等國(guó)外集裝箱樞紐港相比集疏運(yùn)模式存在顯著差異[3](見(jiàn)表1)。以公路為主的集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，使得天津港腹地主要集中于公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距之內(nèi)，限制了天津港對(duì)中西部地區(qū)的輻射和吸引。根據(jù)相關(guān)調(diào)查，天津港貨運(yùn)吞吐量的65%和集裝箱吞吐量的82%來(lái)自京津冀區(qū)域，見(jiàn)圖4。

2.2 港群資源亟待整合、港腹聯(lián)動(dòng)有待深入

國(guó)家規(guī)劃層面已經(jīng)對(duì)津冀沿海港口做出恰當(dāng)?shù)亩ㄎ?，其中天津港為北方?guó)際航運(yùn)中心，唐山港(含曹妃甸港區(qū)、京唐港區(qū)、豐南港區(qū))為能源原材料集疏中心，秦皇島港、黃驊港為能源輸出港。天津港作為綜合性樞紐港，貨物品種多元，集裝箱、煤炭、礦石、石油、鋼鐵等五大貨種呈全面發(fā)展態(tài)勢(shì)；而周邊河北省港口以煤炭外運(yùn)為主，功能較為單一，2010年秦皇島港、唐山港和黃驊港煤炭貨物比例分別高達(dá)85.5%，45.3%和94.7%。依據(jù)河北省“十二五”規(guī)劃，省政府強(qiáng)力推進(jìn)唐山港、黃驊港、秦皇島港綜合性大港建設(shè)，津冀港口間競(jìng)爭(zhēng)趨于加劇，亟須依托北方國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，整合津冀沿海港口資源[4]。

圖1 現(xiàn)狀天津港通往西部的鐵路通道Fig.1 The existing railway corridors from the Tianjin Port to the west

圖2 現(xiàn)狀天津港通往西部的高速公路通道Fig.2 The existing expressways from the Tianjin port to the west

表1 天津港與國(guó)外港口鐵路集裝箱集疏運(yùn)比例比較Tab.1 Comparison of the collection and distribution proportions by railway containers between Tianjin and other international ports%

天津港面向區(qū)域的通道尚不健全，沿海高速公路尚未貫通，缺乏直通石家莊的運(yùn)輸通道；除“京—廊—津”以外，尚未形成第二條以天津港為依托的產(chǎn)業(yè)帶。目前，天津港僅在北京朝陽(yáng)、平谷和河北石家莊運(yùn)營(yíng)3處內(nèi)陸“無(wú)水港”，港腹間功能聯(lián)動(dòng)還處于有限“點(diǎn)”狀，區(qū)域大通關(guān)模式尚未形成，在推進(jìn)京津冀一體化進(jìn)程中天津港的樞紐作用尚未充分發(fā)揮。

圖3 區(qū)域港口后方通道對(duì)比Fig.3 Comparison of rear corridors of the regional port

圖4 天津港貨運(yùn)和集裝箱腹地分布Fig.4 Distribution of freight and container transportation hinterlands at the Tianjin Port

2.3 港城矛盾激化

天津港城、港區(qū)互動(dòng)的過(guò)程同時(shí)也是矛盾激化的過(guò)程。在港口發(fā)展的起始階段，天津港與天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、保稅區(qū)通過(guò)“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”形成工貿(mào)聯(lián)合體，高效發(fā)展，并帶動(dòng)塘沽城區(qū)規(guī)模的擴(kuò)張。而2008年后，伴隨濱海新區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放，一方面城市建設(shè)限制了企業(yè)的臨港布局，另一方面，港口與城市的空間關(guān)系更多表現(xiàn)為港口功能對(duì)城市的干擾。

伴隨港區(qū)碼頭的專業(yè)化分工和升級(jí)，天津港亦在不斷地進(jìn)行港區(qū)空間的拓展調(diào)整。但天津港的空間發(fā)展一直在相對(duì)較小的尺度上進(jìn)行，主要在海河河口進(jìn)行相對(duì)緊湊的原位擴(kuò)張。天津港區(qū)現(xiàn)狀布局集中于北部，與濱海新區(qū)核心區(qū)距離不足5 km，煤炭等散貨碼頭及后方的散貨物流中心對(duì)塘沽城區(qū)的環(huán)境影響很大。

天津港疏港道路主要集中在東西向(見(jiàn)圖5)，疏港交通與城市交通混行，造成道路功能混雜，多條重要集疏運(yùn)通道能力接近或達(dá)到飽和。出于地方利益考慮，2012年開(kāi)發(fā)區(qū)在重要疏港通道之一的泰達(dá)大街上設(shè)置了3.5 m的限高架，阻止大型集疏港車(chē)輛穿越城區(qū)，暴露出港城矛盾已達(dá)到十分尖銳的程度。

隨著城市發(fā)展，天津港主要集疏運(yùn)鐵路逐步處于城市中心位置，難以適應(yīng)城市空間拓展的需要，并存在線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低、通道運(yùn)輸能力不足的問(wèn)題，亟須立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，統(tǒng)籌港口和城市的利益，優(yōu)化疏港鐵路網(wǎng)布局。

3 多層次集疏運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)建策略

面向北方國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，天津港的發(fā)展視野不宜再局限于自身，而應(yīng)注重面向區(qū)域的功能整合，進(jìn)一步發(fā)揮對(duì)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的基礎(chǔ)性作用，并在更大的腹地范圍內(nèi)發(fā)揮帶動(dòng)和聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)輻射“三北”的重任。

3.1 國(guó)家層面：形成高效便捷的亞歐大陸橋主通道

針對(duì)天津港集疏運(yùn)系統(tǒng)在通道布局、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等方面存在的問(wèn)題，借力濱海新區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略、北方國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，主動(dòng)爭(zhēng)取國(guó)家支持，構(gòu)建覆蓋充分的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，形成高效、便捷的腹地物流體系，強(qiáng)化天津港和濱海新區(qū)在國(guó)家綜合交通系統(tǒng)中的樞紐地位。

1）發(fā)展大陸橋運(yùn)輸。

充分利用亞歐大陸橋“橋頭堡”的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)天津至滿洲里、二連浩特、阿拉山口等陸橋通道建設(shè)(見(jiàn)圖6)，提高陸橋運(yùn)輸規(guī)模和效率，擴(kuò)大與陸橋沿線省市和國(guó)家的經(jīng)貿(mào)與物流合作，強(qiáng)化亞歐大陸橋“橋頭堡”地位和功能。

2）完善貫通港腹的運(yùn)輸通道。

為適應(yīng)內(nèi)陸城市外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，應(yīng)完善天津港直通腹地、覆蓋廣泛的鐵路運(yùn)輸通道和高速公路系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)津保張呼包和津保太中銀鐵路集裝箱通道，形成天津港與張呼包、太中銀兩條后方主要城鎮(zhèn)帶的快速、便捷聯(lián)系，見(jiàn)圖7。

3）推進(jìn)“無(wú)水港”戰(zhàn)略。

加強(qiáng)天津港與內(nèi)陸城市的戰(zhàn)略合作，積極拓展無(wú)水港網(wǎng)絡(luò)，完善“無(wú)水港群”布局，利用濱海新區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放的先行先試政策，推動(dòng)港口功能、口岸功能和保稅功能向腹地延伸；建立和完善大通關(guān)制度，提供優(yōu)惠政策，增進(jìn)海陸聯(lián)系的緊密程度和便利程度，形成海陸聯(lián)運(yùn)的大物流格局。

4）優(yōu)化集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)。

大力推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)，在“無(wú)水港”與集裝箱場(chǎng)站建設(shè)、集裝箱班列開(kāi)行等方面，加強(qiáng)與鐵路部門(mén)協(xié)作。優(yōu)化鐵路集疏運(yùn)組織，著力提升鐵路集疏運(yùn)比例，將天津港鐵路集疏運(yùn)比例由2010年26%提升至2020年36%以上，其中集裝箱運(yùn)輸鐵路承擔(dān)的比例由2010年2%提升至2020年9.5%，公路運(yùn)輸比例由2010年67%下降至2020年50%以下。

3.2 區(qū)域?qū)用妫和晟埔蕴旖蚋蹫橹行牡膮^(qū)域物流體系

針對(duì)天津港在區(qū)域通道布局、港腹聯(lián)動(dòng)、港群整合等方面存在的問(wèn)題，著眼于北方國(guó)際航運(yùn)中心區(qū)域共建、優(yōu)惠政策區(qū)域共享，聯(lián)手京冀，完善以天津港為中心的區(qū)域物流體系，凸顯天津?yàn)I海新區(qū)、天津港在京津冀區(qū)域一體化發(fā)展中的物流和產(chǎn)業(yè)體系組織中樞功能，整體提升區(qū)域國(guó)際化功能和水平。

1）強(qiáng)化港腹通道。

以天津港為中心，完善通達(dá)周邊中心城市、主要產(chǎn)業(yè)園區(qū)的區(qū)域集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。在北京方向布局京津塘高速、京津高速、京臺(tái)—津晉高速3條通道，北部唐山、秦皇島、承德方向布局唐津高速、沿海高速、塘承高速3條通道，南部黃驊、滄州方向布局海濱高速、榮烏高速、京滬高速3條通道，西部保定、石家莊方向布局津保高速、津石高速2條通道，保障區(qū)域通道集疏運(yùn)能力，見(jiàn)圖8。

2）深化港腹聯(lián)動(dòng)。

強(qiáng)化京冀區(qū)域“無(wú)水港”布局，在區(qū)域各中心城市、有條件的產(chǎn)業(yè)園區(qū)、交通樞紐等處推進(jìn)腹地物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)，密切港口與各物流節(jié)點(diǎn)的對(duì)接合作，完善區(qū)域大通關(guān)系統(tǒng)，構(gòu)筑區(qū)域物流一體化和全面對(duì)外開(kāi)放的平臺(tái)。

圖7 天津港后方鐵路集裝箱通道Fig.7 The rear railway container corridor at the Tianjin Port

圖8 天津港區(qū)域集疏運(yùn)公路規(guī)劃Fig.8 Planning of the highway collection and distribution system in the Tianjin Port region

依托港口及港腹聯(lián)動(dòng)的空間軸線，完善區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間布局。在“京—廊—津”高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶基礎(chǔ)上，推進(jìn)大型臨港工業(yè)區(qū)建設(shè)，打造以天津港、濱海新區(qū)為中心的津冀沿海經(jīng)濟(jì)隆起帶；完善輻射冀中南地區(qū)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和物流體系，增進(jìn)外向型產(chǎn)業(yè)在冀中南布局。

3）打造津冀港口群。

面對(duì)周邊港口的多元化發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，順應(yīng)第四代港口發(fā)展潮流，著力發(fā)揮天津港作為北方國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際物流中心的樞紐組織與服務(wù)功能，推動(dòng)津冀港口資源整合，打造以天津港為中心，唐山港、秦皇島港、黃驊港為重要組成部分，分工明確、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的北方國(guó)際航運(yùn)中心港口群，從而整體提高與日韓港口的競(jìng)爭(zhēng)力。

①推動(dòng)港口群分工協(xié)作。未來(lái)天津港的運(yùn)輸功能依重要程度排序?yàn)椋杭b箱運(yùn)輸(箱貨)、郵輪、原料燃料運(yùn)輸(散貨)、跨國(guó)多式聯(lián)運(yùn)(歐亞大陸橋口岸)、其他貨物(件雜貨、散貨)和其他港口功能(倉(cāng)儲(chǔ)、修船等)。集裝箱運(yùn)輸是天津港的主體功能。而隨著國(guó)家西煤東運(yùn)通道的完善，大宗散貨和件雜貨運(yùn)輸?shù)闹匦膶⒅鸩较蚝颖备劭谵D(zhuǎn)移，津冀港口應(yīng)繼續(xù)促進(jìn)主要經(jīng)營(yíng)貨類的分工發(fā)展態(tài)勢(shì)。

②提升天津港現(xiàn)代航運(yùn)和物流服務(wù)中心功能。繼續(xù)實(shí)施功能多元化戰(zhàn)略，在拓展港口規(guī)模的同時(shí)，重點(diǎn)提升金融、貿(mào)易、信息等軟體功能，建設(shè)于家堡和東疆保稅港航運(yùn)金融中心，完善現(xiàn)代航運(yùn)和物流服務(wù)體系，促進(jìn)東疆保稅港區(qū)向自由貿(mào)易港區(qū)轉(zhuǎn)型，增強(qiáng)天津港、濱海新區(qū)在環(huán)渤海航運(yùn)業(yè)發(fā)展中的引領(lǐng)和服務(wù)功能。

③建設(shè)溝通沿海城鎮(zhèn)帶和主要港口的環(huán)渤?？焖勹F路。依托環(huán)渤海鐵路的建設(shè)，促進(jìn)天津港與秦皇島港、唐山港、黃驊港及山東濱州港、東營(yíng)港之間的協(xié)作和功能整合，形成天津港、濱海新區(qū)與沿海城鎮(zhèn)帶、產(chǎn)業(yè)區(qū)的便捷銜接，支撐以天津港、濱海新區(qū)為中心的津冀沿海經(jīng)濟(jì)隆起帶建設(shè)。

④構(gòu)筑環(huán)渤海內(nèi)支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。加強(qiáng)港航聯(lián)盟、港際合作，構(gòu)建以天津港為中心的環(huán)渤海內(nèi)支線系統(tǒng)，支持環(huán)渤海其他港口集裝箱發(fā)展，提高天津港水水中轉(zhuǎn)比例。

4）降低區(qū)域物流成本。

依托內(nèi)陸“無(wú)水港”和口岸，向京冀腹地延伸“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”優(yōu)惠政策，增大港口使用費(fèi)優(yōu)惠，實(shí)施港口手續(xù)、碼頭場(chǎng)地、裝卸作業(yè)等優(yōu)先措施；京津冀區(qū)域至天津港的集裝箱運(yùn)輸車(chē)輛享受高速公路收費(fèi)優(yōu)惠，打造區(qū)域物流運(yùn)輸?shù)某杀尽巴莸亍薄?/p>

3.3 城市層面：探索港城協(xié)調(diào)集疏運(yùn)新模式

港城矛盾是整個(gè)集疏運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)建的焦點(diǎn)問(wèn)題和協(xié)調(diào)的難點(diǎn)。單純依靠增加集疏運(yùn)通道難以取得預(yù)期效果，宜從港口布局調(diào)整、進(jìn)出港集約化組織水平提高、交通組織與管理優(yōu)化等多途徑，探索集疏運(yùn)新模式，在協(xié)調(diào)港城關(guān)系、保障集疏運(yùn)通道能力的同時(shí)，力促實(shí)現(xiàn)更大尺度上的“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”。

1）港口布局戰(zhàn)略性調(diào)整。

如果維持港口原位擴(kuò)張，運(yùn)輸通道和城市功能沖突的矛盾將難以調(diào)和，宜大力推進(jìn)《天津市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》確定的“雙港”戰(zhàn)略(“雙港”為北港區(qū)和南港區(qū))，著力打造南港區(qū)，促進(jìn)港口由小尺度的集中擴(kuò)張轉(zhuǎn)向大尺度的港區(qū)分工體系(見(jiàn)圖9)。在“量”上，提高港口容量，支撐天津港做大做強(qiáng)；在“質(zhì)”上，優(yōu)化港區(qū)空間布局，向南轉(zhuǎn)移煤炭、散雜貨運(yùn)輸?shù)裙δ埽徑飧鄢敲?，并為濱海新區(qū)核心區(qū)發(fā)展騰挪面海空間。更為深層的關(guān)聯(lián)意義還有，通過(guò)南港區(qū)的建設(shè)，啟動(dòng)新的“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”；分散集中的疏港運(yùn)輸壓力，建立分散、有序的集疏運(yùn)交通組織；完善集疏運(yùn)系統(tǒng)，帶動(dòng)市域產(chǎn)業(yè)空間布局優(yōu)化，繼而拉開(kāi)市域空間發(fā)展骨架。

圖9 天津“雙港”戰(zhàn)略示意Fig.9 Demonstration of the“Dual Ports”strategy of Tianjin

2）構(gòu)筑“港外轉(zhuǎn)運(yùn)站+專用疏港通道”的集疏運(yùn)新模式。

根據(jù)天津港集裝箱運(yùn)輸通道布局和能力初步測(cè)算，若要實(shí)現(xiàn)2020年集裝箱吞吐量2 800萬(wàn)TEU的規(guī)劃目標(biāo)，需要將直接進(jìn)港的公路運(yùn)輸比例控制在60%以下；若要實(shí)現(xiàn)2030年集裝箱吞吐量4 000萬(wàn)TEU的規(guī)劃目標(biāo)且集裝箱功能不大規(guī)模向南港區(qū)轉(zhuǎn)移，直接進(jìn)港的公路運(yùn)輸比例應(yīng)低于42%。這與天津港現(xiàn)狀98%的公路集裝箱比例形成巨大反差，亟須探索促進(jìn)港城協(xié)調(diào)的集疏運(yùn)新模式。

參考洛杉磯-長(zhǎng)灘港、鹿特丹港、上海港等國(guó)內(nèi)外港口集疏運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)建經(jīng)驗(yàn)[6]，研究提出“港外轉(zhuǎn)運(yùn)站+專用疏港通道”模式，即通過(guò)港外轉(zhuǎn)運(yùn)站吸引公路、鐵路沿線及車(chē)站周邊的貨源，將大量貨運(yùn)車(chē)流截留在轉(zhuǎn)運(yùn)站處，再通過(guò)高效率、大運(yùn)量的專用通道與港口聯(lián)系，以達(dá)到提高進(jìn)出港通道集約化水平、減少港城矛盾、支撐港口規(guī)模發(fā)展的效果。同時(shí)，港外轉(zhuǎn)運(yùn)站具備堆場(chǎng)及報(bào)關(guān)、訂艙、裝箱等服務(wù)，相當(dāng)于港區(qū)后方用地外移，使得周邊產(chǎn)業(yè)區(qū)“衍化”為臨港工業(yè)區(qū)，有效延伸了港口功能。

圖10 天津港“港外轉(zhuǎn)運(yùn)站+專用疏港通道”集疏運(yùn)模式Fig.10 The collection and distribution pattern at the Tianjin Port:“Off-port transfer+exclusive port distribution corridors”

結(jié)合天津港集裝箱貨源來(lái)向、后方公路網(wǎng)布局，在天津市中心城區(qū)外圍布設(shè)西堤頭集裝箱中心站、萬(wàn)家碼頭港外轉(zhuǎn)運(yùn)站，并利用薊港鐵路、南港一線以及沿大北環(huán)鐵路通道修建新線，形成港外轉(zhuǎn)運(yùn)站直通南北集裝箱港區(qū)碼頭的港區(qū)專用鐵路(見(jiàn)圖10)。一方面達(dá)到有效截留北京、保定、石家莊、滄州方向及轉(zhuǎn)運(yùn)站周邊地區(qū)公路集裝箱車(chē)流的目的(爭(zhēng)取吸納2020年公路集疏運(yùn)總量中的35%左右，2030年公路集疏運(yùn)總量中的42.5%以上)；另一方面在港外轉(zhuǎn)運(yùn)站處，國(guó)家鐵路與港區(qū)鐵路實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接。

3）優(yōu)化集疏運(yùn)通道布局和組織。

結(jié)合南港區(qū)建設(shè)，調(diào)整集疏運(yùn)系統(tǒng)，由北部集散為主轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳狈稚⒓?。著眼于港城協(xié)調(diào)，梳理集疏港道路系統(tǒng)，分離貨運(yùn)與客運(yùn)為主的通道，由穿城組織轉(zhuǎn)變?yōu)槌峭饨M織[7-8]。

規(guī)劃形成面向區(qū)域和面向市域的雙層次道路集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，在新區(qū)主城區(qū)及重點(diǎn)功能區(qū)外圍形成由對(duì)外高速疏港通道、普通干線公路疏港系統(tǒng)組成的雙層交通保護(hù)殼，強(qiáng)化疏港交通可靠性。在濱海新區(qū)核心區(qū)、濱海南翼輔城區(qū)的中心區(qū)域，采取限制地面大貨通行的措施；為保障北部港區(qū)集疏運(yùn)能力，京津塘高速—泰達(dá)大街仍作為集疏港的主通道，但改造為下穿方式通過(guò)中心區(qū)，見(jiàn)圖11。

配合南部新港建設(shè)和臨港工業(yè)布局，調(diào)整鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)。逐步外移位于中心區(qū)內(nèi)的疏港通道，形成鐵路貨運(yùn)新的外環(huán)，見(jiàn)圖12。

4 結(jié)語(yǔ)

作為港口層級(jí)化發(fā)展中頂層的國(guó)際航運(yùn)中心，是中國(guó)深化對(duì)外開(kāi)放、實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的重要依托，在港口規(guī)模繼續(xù)做大的同時(shí)，為支撐更高層面的功能提升和腹地拓展，宜從國(guó)家、區(qū)域、城市等不同層面，優(yōu)化調(diào)整和完善集疏運(yùn)模式與結(jié)構(gòu)，形成海陸聯(lián)運(yùn)、覆蓋廣泛的大物流格局[9-10]。

中國(guó)沿海主要港口基本上都屬于腹地型港口，天津港面臨的發(fā)展機(jī)遇、訴求和問(wèn)題，在一定程度上具有普遍性。天津港集疏運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)建可為其他國(guó)際航運(yùn)中心城市帶來(lái)啟示：

1）面向國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，所依托的港口尤其是核心港區(qū)已成為國(guó)家對(duì)外開(kāi)放和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的核心資源，宜主動(dòng)爭(zhēng)取國(guó)家支持，構(gòu)建港口直通腹地、覆蓋廣泛，尤其是便捷聯(lián)系后方主要城鎮(zhèn)發(fā)展帶的綜合運(yùn)輸通道。大力推進(jìn)海鐵集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，集疏運(yùn)模式轉(zhuǎn)向以鐵路為主，拓展“無(wú)水港群”布局，完善腹地物流網(wǎng)絡(luò)。

2）國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)是提升緊鄰經(jīng)濟(jì)區(qū)國(guó)際化功能和水平的重要依托，是推進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展的重要支點(diǎn)，宜促成區(qū)域共識(shí)，完善以核心港區(qū)為中心的區(qū)域物流體系，凸顯航運(yùn)中心建設(shè)在區(qū)域物流和產(chǎn)業(yè)體系中的組織中樞功能。整合區(qū)域港口資源，建立具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的港口群；強(qiáng)化港腹通道，深化港腹聯(lián)動(dòng)，依托港口完善區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間布局；形成覆蓋廣泛、政策優(yōu)惠的保稅物流網(wǎng)絡(luò)，打造區(qū)域物流成本“洼地”。

3）港城互動(dòng)的過(guò)程常常也是矛盾強(qiáng)化的過(guò)程，如何保持港城協(xié)調(diào)和良性互動(dòng)是國(guó)際航運(yùn)中心集疏運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)建的焦點(diǎn)和難點(diǎn)，宜多措并舉。首先，尋求港口布局戰(zhàn)略性調(diào)整，探討形成新的“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”；其次，繼續(xù)優(yōu)化完善集疏港道路系統(tǒng)，分離貨運(yùn)與客運(yùn)為主的通道，分散和轉(zhuǎn)移集中的集疏運(yùn)壓力，形成面向區(qū)域和面向城市的雙層次集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化疏港交通可靠性；第三，建議采用“港外轉(zhuǎn)運(yùn)站+專用疏港通道”創(chuàng)新模式，在中心城區(qū)外圍布局港外轉(zhuǎn)運(yùn)站，著力提高進(jìn)出港貨運(yùn)組織集約化水平，并促進(jìn)進(jìn)出港通道時(shí)空需求的合理調(diào)控。

圖11 天津港集疏運(yùn)道路與城市發(fā)展協(xié)調(diào)Fig.11 Coordination between the Tianjin Port collection and distribution roadway system and the city

[1]交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院.天津港總體布局規(guī)劃修編[R].北京：交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，2008.

[2]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.天津市綜合交通體系規(guī)劃(2011—2020年)專題：京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展研究[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2012.

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[4]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.河北省沿海城市帶規(guī)劃(2010—2030)[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2011.

[5]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.天津市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2008.

[6]黃曉敏.國(guó)外港口集疏運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒[J].水運(yùn)管理，2008，30(6)：36-38.Huang Xiaomin.Trend ofForeign Port Collection and Distribution[J].Shipping Management,2008,30(6):36-38.

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[9]王緝憲.中國(guó)港口城市的互動(dòng)與發(fā)展[M].南京：東南大學(xué)出版社，2010.

[10]張雨琴.我國(guó)港口發(fā)展現(xiàn)狀與集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化分析[J].物流工程與管理，2011，33(6)：9-10.Zhang Yuqin.Current Status and Optimal Analysis of Consolidation and Distribution System of China’s Ports[J].Logistics Engineering and Management,2011,33(6):9-10.