龔 慶，項(xiàng) 琴

（四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院 鐵道工程系，四川 德陽(yáng)618000）

高速鐵路是一系列先進(jìn)技術(shù)集合而成的復(fù)雜系統(tǒng)工程，要實(shí)現(xiàn)高速鐵路高速度、高密度、平穩(wěn)安全的運(yùn)行，必須保證系統(tǒng)中的各部件保持良好的工作狀態(tài)。高速鐵路與既有鐵路相比，無(wú)論在行車(chē)速度、行車(chē)安全還是旅客乘車(chē)舒適性上都提出更高要求，因此現(xiàn)有鐵路、軌道的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)維修標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)高速鐵路的行車(chē)安全和維修技術(shù)需要。本文借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路運(yùn)營(yíng)和維護(hù)管理經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)我國(guó)既有線(xiàn)運(yùn)行管理經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，構(gòu)建適合我國(guó)國(guó)情的工務(wù)維修管理模式。本文從維修管理體制建設(shè)，檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)、維修作業(yè)組織方式設(shè)立和養(yǎng)護(hù)維修信息系統(tǒng)建設(shè)三個(gè)方面，對(duì)我國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理模式進(jìn)行綜述。

1 國(guó)外高速鐵路工務(wù)維修管理模式概述

1.1 國(guó)外高速鐵路工務(wù)維修管理體制

1）日本高速鐵路屬于典型的“管、檢、修”分離模式，即鐵路公司只負(fù)責(zé)設(shè)備的管理、發(fā)包和檢查驗(yàn)收，而檢測(cè)和維修以合同的形式承包給其他協(xié)作公司負(fù)責(zé)。

2）法國(guó)的高速鐵路采用“管、檢”合一、維修外委模式。鐵路公司只負(fù)責(zé)設(shè)備的日常檢測(cè)和養(yǎng)護(hù)維修工作，大規(guī)模的維修工作外包專(zhuān)業(yè)維修公司負(fù)責(zé)。

3）德國(guó)的高速鐵路采取“管、檢、修”合一，大部分的維修任務(wù)由德國(guó)控股公司下屬的路網(wǎng)公司完成，部分任務(wù)委托外公司負(fù)責(zé)。

1.2 國(guó)外高速鐵路檢－養(yǎng)－修作業(yè)組織方式

鐵路線(xiàn)路設(shè)備修理分為線(xiàn)路設(shè)備維修和大修。線(xiàn)路設(shè)備維修工作分為綜合維修、線(xiàn)路經(jīng)常保養(yǎng)和線(xiàn)路臨時(shí)補(bǔ)修，基本任務(wù)是保持線(xiàn)路的完整，保證列車(chē)高速、安全平穩(wěn)地運(yùn)行，并盡量延長(zhǎng)線(xiàn)路的使用壽命。

1）日本的鐵路維修以“綜合修”為主。日本新干線(xiàn)客運(yùn)公司下設(shè)線(xiàn)路檢查中心，采用綜合試驗(yàn)車(chē)檢查線(xiàn)路狀態(tài)，并對(duì)收集到的檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，通過(guò)與事先設(shè)定的預(yù)防性維修極限管理值進(jìn)行對(duì)比，對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行評(píng)估，進(jìn)而制定有針對(duì)性的整治措施，并將結(jié)果輸入數(shù)字通信網(wǎng)（ISDN），用于指導(dǎo)線(xiàn)路的養(yǎng)護(hù)維修工作。而且日本的鐵路白天行車(chē)密度大，維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)一般安排在夜間完成。

2）法國(guó)的線(xiàn)路維修以“狀態(tài)修“為主，日常沒(méi)有保養(yǎng)。法國(guó)鐵路公司通過(guò)綜合試驗(yàn)車(chē)獲得檢測(cè)數(shù)據(jù)，將線(xiàn)路軌道、車(chē)輛與軌道維修作為一個(gè)系統(tǒng)整體考慮，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結(jié)果在“天窗”時(shí)間集中維修處理。

3）德國(guó)鐵路主要采用“養(yǎng)、修”分開(kāi)的維修模式。德國(guó)鐵路也是通過(guò)對(duì)線(xiàn)路日常的動(dòng)、靜態(tài)檢查獲取有關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)線(xiàn)路各部分的缺陷或故障，在對(duì)線(xiàn)路狀況評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，利用周末的“天窗點(diǎn)”，及時(shí)對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行維修。德國(guó)高速鐵路運(yùn)行設(shè)備設(shè)計(jì)壽命為20～30a，且施工質(zhì)量要求高，因而德國(guó)鐵路日常運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)維修次數(shù)少、成本低。

1.3 國(guó)外高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修信息系統(tǒng)

1）日本新干線(xiàn)信息系統(tǒng)采用新干線(xiàn)信息管理系統(tǒng)SMIS、東日本設(shè)備管理系統(tǒng)（EWS）、軌道維修計(jì)劃輔助系統(tǒng)、養(yǎng)護(hù)管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)（LABOCS）、東海道新干線(xiàn)養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)（TOSMA）等，這些系統(tǒng)均具有比較完備的功能。在SMIS系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，建立了EWS系統(tǒng)，形成總公司、分公司和維修中心相配合的管理信息系統(tǒng)。

2）在鋼軌探傷方面，法國(guó)鐵路公司建立了鋼軌探傷DEFRAIL數(shù)據(jù)庫(kù)，記錄了20萬(wàn)余條鋼軌探傷數(shù)據(jù)。維修車(chē)間將現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)到的信息按照規(guī)定格式輸入電腦，根據(jù)電腦給出的跟蹤清單進(jìn)行傷損跟蹤，最終確定傷損的處理辦法。TOPORAIL軌道設(shè)計(jì)軟件包，可借助DFA庫(kù)中的數(shù)據(jù)對(duì)維修線(xiàn)路進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，從而指導(dǎo)線(xiàn)路維修作業(yè)。

3）德國(guó)采用軌道養(yǎng)護(hù)、軌道更新計(jì)劃決策支持系統(tǒng)（SYSTEM DYNAMICS）對(duì)軌道進(jìn)行管理，系統(tǒng)是基于動(dòng)態(tài)分析理論，進(jìn)行長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)相互影響的仿真系統(tǒng)。

1.4 國(guó)外高速鐵路工務(wù)維修管理模式經(jīng)驗(yàn)

通過(guò)分析日、法、德三個(gè)國(guó)家的采用高速鐵路工務(wù)維修管理模式，提出以下可借鑒的經(jīng)驗(yàn):

1）管理體制。國(guó)情、路情不同，采用的養(yǎng)護(hù)維修制度不同。三種模式中，“管、檢、修”分離，三者可相互制約，形成互控關(guān)系，有利于管理的專(zhuān)業(yè)化。高速鐵路維修管理體制采取幾級(jí)管理模式，與公司管轄范圍有關(guān)，但兩級(jí)管理體制信息減少了管理層次，提高了組織的靈活性、敏捷性，提升信息傳遞速度。

2）作業(yè)組織方式。①用修分開(kāi):通過(guò)在運(yùn)行圖中預(yù)留天窗牽引供電和通信信號(hào)的綜合維修，有利于行車(chē)和維修工人的作業(yè)安全，減少行車(chē)事故。②科學(xué)養(yǎng)修:綜合檢測(cè)試驗(yàn)車(chē)和軌道檢測(cè)車(chē)，并對(duì)采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，確定線(xiàn)路、接觸網(wǎng)、信號(hào)設(shè)備的狀態(tài)后，有針對(duì)性地制定養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)“狀態(tài)修”。

3）信息系統(tǒng)。雖然各國(guó)高速鐵路的軌道類(lèi)型、行車(chē)速度和線(xiàn)路的維修質(zhì)量要求等不同，但是各國(guó)工務(wù)部門(mén)均采用了檢測(cè)設(shè)備同計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)相結(jié)合的方式，提高軌道幾何狀態(tài)的檢測(cè)精度并實(shí)現(xiàn)對(duì)線(xiàn)路養(yǎng)護(hù)維修的自動(dòng)化管理。

2 我國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理模式綜述

我國(guó)高速鐵路與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，具有線(xiàn)路里程長(zhǎng)、每公里線(xiàn)路營(yíng)運(yùn)里程運(yùn)量密度高，且大部分線(xiàn)路屬于客貨混跑，晝夜不停運(yùn)等特點(diǎn)；同時(shí)，高速鐵路多采用無(wú)縫線(xiàn)路、無(wú)咋軌道、板式軌道等新技術(shù)、新設(shè)備，其行車(chē)速度高，軌道平順性要求高，線(xiàn)路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)也越來(lái)越高。因此，吸取國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路工務(wù)維修管理經(jīng)驗(yàn)、總結(jié)我國(guó)既有線(xiàn)路維修管理模式及存在問(wèn)題的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn)，使高速鐵路的工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修管理做到靈活、統(tǒng)一。

2.1 我國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理體制

1）“三位一體”的綜合養(yǎng)修集成管理模式。我國(guó)高速鐵路一般采取分專(zhuān)業(yè)維修，由于分專(zhuān)業(yè)維修存在關(guān)聯(lián)性差、組織協(xié)調(diào)困難、天窗利用率低等問(wèn)題，不能滿(mǎn)足高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修的“管理綜合”、“精干高效”的原則，因此必須采用“三位一體”的綜合養(yǎng)修集成管理模式，即工務(wù)、電務(wù)、供電三個(gè)專(zhuān)業(yè)在同一天窗時(shí)間內(nèi)在同一區(qū)間進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)。“三位一體”的綜合養(yǎng)修集成管理并不是三個(gè)專(zhuān)業(yè)簡(jiǎn)單的結(jié)合，而是在結(jié)合的基礎(chǔ)上調(diào)和為一個(gè)完整的整體，發(fā)揮系統(tǒng)的功效，達(dá)到總體最優(yōu)。

工務(wù)、電務(wù)、供電三方管理和技術(shù)人員在同一辦公地點(diǎn)，以維修成本、維修質(zhì)量和天窗時(shí)間為目標(biāo)，相互協(xié)調(diào)完成對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的年度、月度、日維修計(jì)劃，施工方案、施工組織設(shè)計(jì)、現(xiàn)場(chǎng)維修工作及完成后維修小結(jié)和總結(jié)等各方面的整合，通過(guò)對(duì)各專(zhuān)業(yè)業(yè)務(wù)的明晰化、具體化和各方維修配合的管理辦法，全面提高高速鐵路技術(shù)設(shè)施維修效率。

2）“管、檢、修”管理體制。我國(guó)高速鐵路工務(wù)維修體制同樣包括管理維護(hù)、檢測(cè)和修理三個(gè)基本環(huán)節(jié)。借鑒國(guó)外高速鐵路的維修經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)鐵路實(shí)際狀況，提出4種“管、檢、修”的管理體制方案。

方案1:管理、檢測(cè)、維修合一的綜合維修集成管理模式。管、檢、修高度集中，均由基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修基地負(fù)責(zé)，并建立數(shù)據(jù)中心，承擔(dān)監(jiān)測(cè)養(yǎng)護(hù)維修數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)、處理。鐵路總公司下設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)中心，可調(diào)取綜合維修數(shù)據(jù)，并對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析和匯總，同時(shí)負(fù)責(zé)綜合檢測(cè)車(chē)等基礎(chǔ)檢測(cè)設(shè)備的維修技術(shù)支持、引進(jìn)和研發(fā)。

方案2:管理、維修合一，檢測(cè)、維修分開(kāi)。把檢測(cè)工作獨(dú)立出來(lái)，綜合維修基地不設(shè)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，只承擔(dān)所轄區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施管理和綜合維修，數(shù)據(jù)中心的作用在于檢測(cè)數(shù)據(jù)的接收、處理及應(yīng)用。鐵路總公司下設(shè)綜合檢測(cè)中心，承擔(dān)線(xiàn)路設(shè)施的檢測(cè)任務(wù)。鐵路總公司檢測(cè)中心負(fù)責(zé)對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)的集中存儲(chǔ)、分析處理和結(jié)果發(fā)布，負(fù)責(zé)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的制定、線(xiàn)路設(shè)備的狀態(tài)評(píng)價(jià)、檢測(cè)計(jì)劃的審核、檢測(cè)設(shè)備的統(tǒng)一運(yùn)用、管理和調(diào)配。

方案3:綜合維修基地“管、檢、修”合一，鐵路總公司監(jiān)督檢測(cè)。在綜合維修基地內(nèi)設(shè)立檢修機(jī)構(gòu)并配備綜合檢測(cè)列車(chē)，承擔(dān)所轄區(qū)域的綜合檢測(cè)和維修任務(wù)。鐵路總公司組建高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)中心，配備綜合檢測(cè)車(chē)，對(duì)高速鐵路線(xiàn)路設(shè)備進(jìn)行綜合監(jiān)督檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路基礎(chǔ)檢測(cè)和狀態(tài)監(jiān)控。

方案4:管理、檢測(cè)、維修分離。形成3個(gè)獨(dú)立的部門(mén):基礎(chǔ)設(shè)施綜合檢測(cè)中心、高速鐵路公司和綜合維修基地?；A(chǔ)設(shè)施綜合檢測(cè)中心負(fù)責(zé)線(xiàn)路設(shè)施的綜合檢測(cè)工作，并負(fù)責(zé)檢測(cè)數(shù)據(jù)的分析、維護(hù)和管理，負(fù)責(zé)大型設(shè)備的運(yùn)用、管理與維修，同時(shí)制定相關(guān)的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)；高速鐵路公司則根據(jù)運(yùn)營(yíng)的需要，制定相關(guān)的大修設(shè)計(jì)。經(jīng)鐵路總公司審定后，與綜合維修基地簽訂除大修計(jì)劃以外的日常養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)管理合同；綜合檢修基地按照與高速鐵路公司簽訂的固定設(shè)備技術(shù)管理和維修合同完成對(duì)所轄范圍內(nèi)的設(shè)施設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)維護(hù)，編制除大修以外的維修計(jì)劃，組織日常維修、養(yǎng)護(hù)施工，并組織檢查驗(yàn)收，負(fù)責(zé)大修外包作業(yè)的發(fā)包和管理。其維修模式如圖1所示。

圖1 高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修宏觀管理體系

2.2 我國(guó)高速鐵路工務(wù)檢－養(yǎng)－修作業(yè)組織方式

在2006年以后，隨著高速鐵路的發(fā)展，既有線(xiàn)鐵路 “修、養(yǎng)”分開(kāi)的作業(yè)組織方式不能適應(yīng)高速鐵路舒適性的要求，提出“檢、養(yǎng)、修”分離，強(qiáng)調(diào)綜合檢測(cè)在養(yǎng)修作業(yè)中的重要性；同時(shí)，高速鐵路行車(chē)因密度大，發(fā)車(chē)間隔小，若繼續(xù)采用“列車(chē)間隔修理法”進(jìn)行線(xiàn)路的養(yǎng)護(hù)維修，易引發(fā)行車(chē)事故；因?yàn)榘l(fā)車(chē)間隔小，維修時(shí)間短，降低養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量，所以高速鐵路的線(xiàn)路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)設(shè)立在“天窗”點(diǎn)完成。

2007年，我國(guó)鐵路總公司成立了北京市、上海市、武漢市和廣州市4個(gè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)綜合維修中心籌備組，但因諸多因素，2008年4月，調(diào)整為基礎(chǔ)設(shè)施維修基地，并劃歸到北京市、上海市、武漢市、廣州市4個(gè)鐵路局管轄。

在這種模式下，線(xiàn)路檢查采用綜合檢測(cè)的方式，即采用軌檢車(chē)、車(chē)載添乘儀動(dòng)態(tài)檢查和人工步行檢查為主的靜態(tài)檢查相結(jié)合的方式；養(yǎng)護(hù)則采用手提式內(nèi)燃搗鎬、小型液壓搗固機(jī)等小型機(jī)械完成；維修采用綜合維修的方式，即在維修天窗內(nèi)，采用中大型搗固機(jī)完成線(xiàn)路的綜合維修。

2.3 我國(guó)高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修信息系統(tǒng)

針對(duì)軌道狀態(tài)分析和養(yǎng)護(hù)維修管理輔助決策需要研發(fā)維修信息系統(tǒng)，如:國(guó)家鐵路總公司基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)中心組織研發(fā)的“軌道基礎(chǔ)設(shè)施動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)管理信息系統(tǒng)”；國(guó)家鐵路總公司信息技術(shù)中心和北交大聯(lián)合研發(fā)的“工務(wù)安全生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)”；哈爾濱市鐵路局研發(fā)的“鐵路軌道養(yǎng)護(hù)維修輔助決策系統(tǒng)”；同濟(jì)大學(xué)、廣鐵集團(tuán)聯(lián)合研發(fā)的“廣深鐵路養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)”；蘭州鐵路局研發(fā)的“工務(wù)段生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)”；南昌市鐵路局研發(fā)的“南昌鐵路局工務(wù)線(xiàn)路動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)”等。

3 我國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理模式的發(fā)展趨勢(shì)

3.1 管理體制

我國(guó)高速鐵路采取的4種管理體制的優(yōu)缺點(diǎn)比較，如表1所示。

通過(guò)對(duì)我國(guó)既有線(xiàn)鐵路采取的“集管、檢、修于一身，分專(zhuān)業(yè)維修”的維修管理體制存在的問(wèn)題和綜合維修管理方案的比較分析，滿(mǎn)足高速鐵路高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)的維修要求，保證高速列車(chē)高速、平穩(wěn)、安全地運(yùn)行的管理系統(tǒng)，就應(yīng)該逐步完善高速鐵路綜合維修基地的建設(shè)，完成以維修成本、維修質(zhì)量、天窗時(shí)間為目標(biāo)，工務(wù)、電務(wù)、供電三方業(yè)務(wù)和信息集成的“管、檢、修分離的綜合維修集成管理體系”的構(gòu)建。

表1 綜合維修管理體制比較

3.2 作業(yè)組織方式

通過(guò)對(duì)不同時(shí)期我國(guó)所采取的線(xiàn)路維修工作組織方式的比較，可看出檢－養(yǎng)－修分離式較適合高速鐵路線(xiàn)路養(yǎng)護(hù)維修需要。但是目前我國(guó)高速鐵路采用屬地化和委托鐵路局管理模式，在機(jī)構(gòu)的設(shè)置上與既有線(xiàn)保持一致，沒(méi)有根本區(qū)別。隨著鐵路技術(shù)裝備水平的提高及綜合維修基地的完善，我國(guó)高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)組織方式的發(fā)展方向:

1）完善綜合維修基地和檢測(cè)中心的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)高速鐵路檢－養(yǎng)－修分離的作業(yè)組織方式。高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修基地與相關(guān)的高速鐵路公司簽訂維修合同，同時(shí)與鐵路局和檢測(cè)機(jī)構(gòu)簽訂相關(guān)多方協(xié)議。高速鐵路公司向維修基地和檢測(cè)中心支付檢測(cè)、維修費(fèi)用，維修基地和檢測(cè)中心對(duì)管轄范圍內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修和檢測(cè)工作，保證高速列車(chē)的安全平穩(wěn)、高密度運(yùn)行。

2）整合企業(yè)內(nèi)外優(yōu)質(zhì)資源，開(kāi)展維修業(yè)務(wù)外包。高速鐵路維修企業(yè)若繼續(xù)采用“縱向一體化”模式包攬各項(xiàng)資源和業(yè)務(wù)，必然會(huì)增加成本。為此，對(duì)資產(chǎn)專(zhuān)用性弱，且外部市場(chǎng)具有專(zhuān)業(yè)實(shí)力較強(qiáng)企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施維修可采取業(yè)務(wù)外包的方式，例如，中鐵電氣化局承攬牽引供電系統(tǒng)，中鐵通號(hào)集團(tuán)承接信號(hào)系統(tǒng)。

3）對(duì)養(yǎng)護(hù)維修組織過(guò)程，引入“三全”質(zhì)量管理模式:全方位質(zhì)量管理、全過(guò)程質(zhì)量管理和全員參與，全面提高高速鐵路設(shè)施維修效率；并加強(qiáng)整個(gè)作業(yè)流程的各部門(mén)的計(jì)劃、審核、組織、協(xié)調(diào)，保證維修養(yǎng)護(hù)工作的質(zhì)量。

4）推廣“狀態(tài)修”和“天窗修”兩種維修方式。發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，根據(jù)區(qū)段軌道的不平順評(píng)價(jià)指標(biāo)判斷軌道的質(zhì)量狀態(tài)，在軌道技師狀態(tài)惡化情況不嚴(yán)重前采取適當(dāng)?shù)木S修措施，有利于線(xiàn)路軌道保持良好的狀態(tài)，且可使維修的力量和費(fèi)用使用更合理。采用“天窗修”的方式，更有利于行車(chē)和作業(yè)人員的安全，減少維修成本。

5）提高設(shè)計(jì)施工質(zhì)量，降低日常養(yǎng)護(hù)維修成本。

3.3 信息系統(tǒng)

信息系統(tǒng)建設(shè)結(jié)合我國(guó)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，以綜合檢測(cè)設(shè)備（如軌檢車(chē)、車(chē)載添乘儀等）為基礎(chǔ)建立綜合數(shù)據(jù)平臺(tái)，充分利用地理信息系統(tǒng)技術(shù)，以軌道狀態(tài)分析為核心，對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，找出軌道線(xiàn)路所處狀態(tài)及變化發(fā)展趨勢(shì)，建立高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修信息系統(tǒng)，輔助制定各類(lèi)維修計(jì)劃，為運(yùn)輸安全和軌道線(xiàn)路的日常維護(hù)提供有力支持。

4 結(jié)束語(yǔ)

鐵路工務(wù)設(shè)備是行車(chē)的基礎(chǔ)，為了保持線(xiàn)路設(shè)備的完整，使列車(chē)能高速、安全平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，同時(shí)盡量延長(zhǎng)設(shè)備的使用壽命，工務(wù)部門(mén)必須對(duì)線(xiàn)路的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)和維修。為實(shí)現(xiàn)高速鐵路高速度、高密度、高可靠性地運(yùn)行，工務(wù)部門(mén)應(yīng)對(duì)線(xiàn)路的養(yǎng)護(hù)維修模式進(jìn)行改革，建立以信息系統(tǒng)為載體，維修成本、維修質(zhì)量、天窗時(shí)間為目標(biāo)，“工務(wù)、電務(wù)、供電”三方業(yè)務(wù)和信息集成的“管、檢、修”分離的綜合維修集成管理體系。

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