趙海寬，王 濤，宋 鍇，胡友生

（中國鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

《 國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制 加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見 》( 國發(fā) [ 2013 ] 33 號(hào) )( 以下簡稱“國發(fā) 33 號(hào)文件”)，是鐵路實(shí)行管理體制改革、政企分開新形勢下的綱領(lǐng)性文件。為貫徹落實(shí)好“國發(fā) 33 號(hào)文件”精神，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和鐵路網(wǎng)布局、降低物流成本、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，以及鐵路可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)，吸引社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路，特別是城際鐵路、市域 ( 郊 ) 鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路等合資鐵路 ( 以下簡稱“4 類鐵路”)，需要進(jìn)一步深化運(yùn)輸經(jīng)營改革、加快轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制、建立健全現(xiàn)代企業(yè)制度?！? 類鐵路”等合資鐵路運(yùn)營管理模式，事關(guān)路網(wǎng)運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率、運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)營效益等重大問題，是貫徹落實(shí)好“國發(fā) 33 號(hào)文件”精神十分重要的前提條件。

1 合資鐵路基本情況分析

按照《 合資鐵路管理辦法 ( 試行 )》等有關(guān)規(guī)定，合資鐵路是指由鐵路與地方政府、企業(yè)或其他投資者，按照一定的投資比例合資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路。合資鐵路改變了我國鐵路建設(shè)投資主體單一的局面，調(diào)動(dòng)了地方、企業(yè)等多方面的投資積極性，拓寬了籌資渠道，使鐵路建設(shè)形成了投資主體多元化格局，尤其是“國發(fā) 33 號(hào)文件”的發(fā)布，為進(jìn)一步推動(dòng)“4 類鐵路”多元化投資建設(shè)奠定了政策基礎(chǔ)。根據(jù)有關(guān)專題研究[1]，截至 2013 年底，全國共組建各類合資鐵路公司 193 家，已建成運(yùn)營的各類合資鐵路營業(yè)里程約 2.5 萬 km。

1.1 城際鐵路

城際鐵路一般是指專門或主要服務(wù)于相鄰城市間或城市群間，設(shè)計(jì)最高行車速度不大于 200 km/h、軸重不大于 17 t 的快速、便捷客運(yùn)專線鐵路，具有站間距小，旅客列車密度高、公交化、編組短等特點(diǎn)，如長春—吉林、武漢—黃石、長株潭及珠三角城際鐵路等。一般情況下，城際鐵路運(yùn)輸組織、市場范疇相對獨(dú)立，對路網(wǎng)干線運(yùn)輸組織方案和運(yùn)力資源配置影響不大。開行跨線列車的城際鐵路，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般與銜接路網(wǎng)兼容協(xié)調(diào)。合資建設(shè)的城際鐵路一般由地方政府主導(dǎo)投資建設(shè)，運(yùn)營管理模式多由投資主體自主選擇，如武黃城際鐵路 ( 武漢—黃石 ) 為委托運(yùn)輸模式，在建珠三角城際鐵路擬采用自管自營模式。

1.2 市域(郊)鐵路

市域 ( 郊 ) 鐵路一般是指連接城市中心與郊區(qū)、衛(wèi)星城市等城市組團(tuán)或人口集聚點(diǎn)，主要承擔(dān)城市中心與郊區(qū)的通勤、市政公共交通等功能，最高運(yùn)營速度一般介于 100～160 km/h，如北京 S2線、溫州市域 S1 線等鐵路。市域 ( 郊 ) 鐵路運(yùn)輸組織相對獨(dú)立，對路網(wǎng)干線的依存度較低，日常運(yùn)營享受公共交通財(cái)政補(bǔ)貼政策，一般由地方政府主導(dǎo)投資建設(shè)，運(yùn)營管理模式由投資主體自主選擇，如北京 S2 線采用委托運(yùn)輸模式。

1.3 資源開發(fā)性鐵路

資源開發(fā)性鐵路一般是指連接路網(wǎng)干線與特定資源開發(fā)區(qū)、港口 ( 口岸 ) 且運(yùn)量較大的鐵路，主要承擔(dān)資源外運(yùn)等功能，一般由地方政府或大型企業(yè)主導(dǎo)投資建設(shè)，如六盤水—紅果、庫車西—俄霍布拉克等是典型的資源開發(fā)性鐵路。這類合資鐵路運(yùn)營管理模式比較復(fù)雜，但是較多采用委托運(yùn)輸方式。

1.4 支線鐵路

支線鐵路一般是指與路網(wǎng)干線、區(qū)際干線接軌 ( 多為只有一端與干線鐵路網(wǎng)銜接 )，主要連接中小城市或工礦企業(yè)、承擔(dān)客貨集疏運(yùn)功能的盡端式鐵路，是路網(wǎng)的末梢，如沙鲅支線 ( 沙崗—鲅魚圈 )、江陰港鐵路支線、柴達(dá)爾支線、郭爾奔敖包—白音烏拉等支線、專用鐵路或?qū)Ｓ镁€。這類合資鐵路一般由地方政府或企業(yè)主導(dǎo)投資建設(shè)，采用的運(yùn)營管理模式比較靈活，如沙鲅支線采用自管自營模式，江陰港鐵路支線采用委托運(yùn)輸模式。

1.5 干線鐵路

除“4 類鐵路”外，已經(jīng)建成運(yùn)營或在建、規(guī)劃的合資鐵路中，還包括在鐵路網(wǎng)中承擔(dān)干線骨架、區(qū)際通道作用的干線鐵路，如北京—上海、北京—廣州、哈爾濱—大連、石家莊—太原、鄭州—西安、天津—秦皇島、南京—杭州等高速鐵路，太 ( 原 ) 中 ( 衛(wèi) ) 銀 ( 川 )、向莆 ( 向塘—莆田 )、集通 ( 集寧—通遼 )、南廣 ( 南寧—廣州 ) 等區(qū)際干線鐵路。這類合資鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、與路網(wǎng)中相鄰干線互補(bǔ)性強(qiáng)、客貨運(yùn)配套條件好，本線到發(fā)、通過運(yùn)量大，是國家鐵路網(wǎng)的重要組成部分。合資干線鐵路一般由中國鐵路總公司與地方政府、國有大型企業(yè)等合資建設(shè)，運(yùn)營管理大部分采用委托運(yùn)營模式，集通線等個(gè)別合資鐵路采用自管自營模式。

2 合資鐵路運(yùn)營管理模式適應(yīng)性分析

一般認(rèn)為，鐵路運(yùn)營管理模式是指鐵路企業(yè)為實(shí)現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)，對客貨運(yùn)服務(wù)、客貨運(yùn)輸組織等運(yùn)營過程及相關(guān)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行管理的方式。合資鐵路公司擁有合資鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，可以根據(jù)合資鐵路特點(diǎn)自主選擇適應(yīng)的運(yùn)營管理模式。根據(jù)目前實(shí)際情況看，合資鐵路運(yùn)營管理主要有委托運(yùn)輸、委托運(yùn)營、自管自營 3 種模式[2]。

2.1 委托運(yùn)輸模式

（1）經(jīng)營管理特點(diǎn)。委托運(yùn)輸模式指合資鐵路公司將屬于業(yè)務(wù)管理范疇的客貨運(yùn)組織、調(diào)度指揮、設(shè)備設(shè)施維護(hù)維修等業(yè)務(wù)委托鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理的模式。合資鐵路公司和鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過簽訂委托協(xié)議，明確雙方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)，并按照協(xié)議確定的周轉(zhuǎn)量、綜合單價(jià)等清算委托服務(wù)費(fèi)用。委托運(yùn)輸模式情況下，合資鐵路公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)、財(cái)務(wù)計(jì)劃、盈虧計(jì)劃等經(jīng)營業(yè)務(wù)，受托鐵路運(yùn)輸企業(yè)僅是一個(gè)預(yù)算執(zhí)行單位和專業(yè)管理機(jī)構(gòu)，完成協(xié)議規(guī)定的生產(chǎn)任務(wù)，不承擔(dān)經(jīng)營職責(zé)。目前，大部分合資鐵路公司采用該模式。

（2）優(yōu)勢分析。①委托運(yùn)輸模式情況下，合資鐵路公司所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，符合現(xiàn)代企業(yè)管理制度要求，有利于合資鐵路公司專業(yè)化管理和人力資源配置，節(jié)省運(yùn)營管理成本。②有利于充分利用既有機(jī)車、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等設(shè)施設(shè)備和調(diào)度等生產(chǎn)指揮體系，充分發(fā)揮國鐵運(yùn)輸企業(yè)豐富的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化管理。③合資鐵路與國鐵的分流、過軌、車輛運(yùn)用、分界口交接等生產(chǎn)管理關(guān)系簡單、順暢，有利于充分利用路網(wǎng)運(yùn)輸能力及既有設(shè)備設(shè)施，節(jié)約基礎(chǔ)設(shè)施投資。④合資鐵路的列車開行方案和運(yùn)行計(jì)劃由國鐵納入路網(wǎng)統(tǒng)一編制，有利于路網(wǎng)運(yùn)力資源優(yōu)化配置。⑤合資鐵路公司通過與相鄰鐵路運(yùn)輸企業(yè)簽訂有關(guān)運(yùn)輸協(xié)議，確保合資鐵路運(yùn)力、運(yùn)量、效率、效益等得到保障，有利于合資鐵路運(yùn)輸能力得到充分利用。

（3）存在的問題。委托運(yùn)輸模式在一定程度上削弱了合資鐵路公司的運(yùn)輸組織、市場營銷等方面的決策權(quán)和主動(dòng)權(quán)。受托鐵路運(yùn)輸企業(yè)掌控合資鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)權(quán)后，由于國鐵、合資鐵路在機(jī)輛運(yùn)用及檢修、養(yǎng)護(hù)維修等日常生產(chǎn)過程成本界面不清晰，因而所有權(quán)人普遍擔(dān)心經(jīng)營成果、企業(yè)利潤被操縱和轉(zhuǎn)移等問題。由于委托運(yùn)輸市場還不夠成熟、有待培育，目前只能委托屬地鐵路局，難以按照市場機(jī)制進(jìn)行選擇。

（4）適應(yīng)范圍。委托運(yùn)輸模式適用于與路網(wǎng)關(guān)聯(lián)度高、跨線運(yùn)量大的合資鐵路。

2.2 委托運(yùn)營模式

（1）經(jīng)營管理特點(diǎn)。合資鐵路公司以實(shí)現(xiàn)股東會(huì)、董事會(huì)確定的經(jīng)營目標(biāo)為基礎(chǔ)，按照保持合資公司法人地位、運(yùn)輸管界、財(cái)產(chǎn)所有權(quán)、財(cái)務(wù)收支完整性均不變的原則，將合資鐵路的運(yùn)輸專業(yè)管理、生產(chǎn)經(jīng)營管理全部委托給相關(guān)鐵路運(yùn)輸企業(yè)，實(shí)行經(jīng)營目標(biāo)責(zé)任制。該模式是一種資產(chǎn)經(jīng)營與生產(chǎn)經(jīng)營相分離的方式，合資鐵路公司主要負(fù)責(zé)資產(chǎn)經(jīng)營、資產(chǎn)監(jiān)管，承擔(dān)法人財(cái)產(chǎn)的保值增值責(zé)任。受托鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)委托協(xié)議約定的經(jīng)營目標(biāo)，負(fù)責(zé)生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)、成本費(fèi)用、工資計(jì)劃的編制、下達(dá)和組織實(shí)施，并根據(jù)經(jīng)營目標(biāo)完成情況清算獲得委托運(yùn)營費(fèi)用。目前，采用該模式的合資鐵路主要是西 ( 安 ) 延 ( 安 ) 鐵路、廣 ( 州 ) 梅 ( 州 ) 汕 ( 頭 ) 鐵路等。

（2）優(yōu)勢分析。該模式具有與委托運(yùn)輸模式相同的優(yōu)勢，有利于發(fā)揮路網(wǎng)整體效益、節(jié)省運(yùn)營管理成本。同時(shí)，由于合資鐵路公司將運(yùn)輸專業(yè)管理、生產(chǎn)經(jīng)營管理全部委托，實(shí)行經(jīng)營目標(biāo)責(zé)任制，受托鐵路運(yùn)輸企業(yè)不僅是一個(gè)預(yù)算執(zhí)行單位和專業(yè)管理機(jī)構(gòu)，還需要承擔(dān)生產(chǎn)經(jīng)營職責(zé)，有利于激發(fā)受托企業(yè)開拓市場的積極性，提高合資鐵路經(jīng)營效益。

（3）存在的問題。該模式進(jìn)一步削弱了合資鐵路公司的運(yùn)輸組織、市場營銷能力。受托鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績好壞直接影響合資鐵路公司效益，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)壓力較大。

（4）適應(yīng)范圍。委托運(yùn)營模式適用于與路網(wǎng)關(guān)聯(lián)度高，跨線運(yùn)量大，而且委托與被委托方具有相對一致的經(jīng)營目標(biāo)的合資鐵路。

2.3 自管自營模式

（1）經(jīng)營管理特點(diǎn)。自管自營模式包括完全自管自營模式和部分自管自營模式 2 種具體形式。①完全自管自營模式。指合資鐵路公司設(shè)置車、機(jī)、工、電、輛、供電等完整的運(yùn)輸專業(yè)部門、設(shè)施設(shè)備，獨(dú)立承擔(dān)運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)，負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)一切鐵路運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)務(wù)。例如，集通、東烏鐵路 ( 東勝—烏海 ) 采用自管自營模式。②部分自管自營模式。指合資鐵路公司根據(jù)自身特點(diǎn)組建部分生產(chǎn)部門、配置部分運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)施設(shè)備，通過簽訂協(xié)議，與被委托方明確各自權(quán)利、責(zé)任、義務(wù)，共同負(fù)責(zé)運(yùn)輸生產(chǎn)，共同負(fù)責(zé)經(jīng)營管理。例如，朔黃鐵路 ( 朔州—黃驊 )、邯濟(jì)鐵路 ( 邯鄲—濟(jì)南 )采用部分自管自營模式，形式上表現(xiàn)為“網(wǎng)運(yùn)分離，聯(lián)合運(yùn)輸”，設(shè)施設(shè)備和行車組織、調(diào)度指揮、運(yùn)力分配、設(shè)施設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修由合資鐵路公司負(fù)責(zé)管理，貨場管理、裝卸車組織、機(jī)車牽引等工作由聯(lián)合運(yùn)輸方分段負(fù)責(zé)。

（2）優(yōu)勢分析。自管自營模式便于合資鐵路企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營管理，運(yùn)營成本相對可控，利于引入競爭機(jī)制，激發(fā)企業(yè)的經(jīng)營積極性。

（3）存在的問題。①與相鄰路網(wǎng)的管理界面復(fù)雜，日常運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)工作量較大。②合資鐵路公司需要設(shè)置獨(dú)立的生產(chǎn)指揮系統(tǒng)、車機(jī)工電輛供電等專業(yè)性基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備及相應(yīng)的管理部門，基礎(chǔ)設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備等投入大，勞動(dòng)成本高，不利于充分發(fā)揮既有鐵路運(yùn)力資源的功能和作用。③人力資源配置、專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)等難度較大。

（4）適應(yīng)范圍。該模式適用于對外部路網(wǎng)依存度不高、管內(nèi)運(yùn)輸比重較大的合資鐵路，如部分資源性開發(fā)鐵路、 城際鐵路、 市郊鐵路、 支線鐵路。

3 基于路網(wǎng)效能最大化的合資鐵路運(yùn)營管理模式探討

3.1 合資鐵路運(yùn)營管理的有關(guān)政策

目前，關(guān)于合資鐵路運(yùn)營管理的配套政策，頂層設(shè)計(jì)性文件是“國發(fā) 33 號(hào)文件”，強(qiáng)調(diào)按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運(yùn)作、政策配套”的原則，完善鐵路發(fā)展規(guī)劃，向地方政府和社會(huì)資本放開“4 類鐵路”的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路；《 國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù) 》( 國函 [ 2013 ] 47 號(hào) ) 明確了中國鐵路總公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮等。指導(dǎo)性文件是《 關(guān)于新建合資鐵路委托運(yùn)輸管理的指導(dǎo)意見 》( 鐵政法 [ 2011 ] 149 號(hào) )，明確了合資鐵路委托運(yùn)輸管理的具體意見，強(qiáng)調(diào)規(guī)范合資鐵路委托運(yùn)輸管理行為，維護(hù)委托雙方的合法權(quán)益，提高運(yùn)輸效率和效益，確保運(yùn)輸安全。

3.2 合資鐵路運(yùn)營管理模式的基本原則

合資鐵路運(yùn)營管理模式關(guān)系路網(wǎng)的完整性與企業(yè)經(jīng)營、運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮與市場配置資源等局部與全局、市場原則與鐵路基礎(chǔ)設(shè)施屬性等諸多復(fù)雜關(guān)系，應(yīng)按照國家有關(guān)政策，統(tǒng)籌考慮合資鐵路運(yùn)營實(shí)際和管理模式特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)效能最大化、合作多方共贏等目標(biāo)。

合資鐵路運(yùn)營管理模式一般應(yīng)符合以下基本原則。

（1）路網(wǎng)運(yùn)輸能力最大化。有利于路網(wǎng)的完整性，充分發(fā)揮干線的運(yùn)輸能力，避免管內(nèi)運(yùn)輸占用路網(wǎng)直通能力、機(jī)車車輛等移動(dòng)設(shè)備不配套、管理界面復(fù)雜化等問題。

（2）路網(wǎng)運(yùn)輸效率最大化。有利于鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)過程，充分提高固定設(shè)施和移動(dòng)設(shè)備效率，最大限度減少貨物列車有調(diào)中轉(zhuǎn)、增減軸、折角運(yùn)輸?shù)龋苊庖蚣夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、設(shè)施設(shè)備不配套、管理制度不協(xié)調(diào)等導(dǎo)致的重復(fù)作業(yè)、非技術(shù)作業(yè)停留等問題。

（3）合資鐵路企業(yè)運(yùn)營效益最大化。充分考慮合資鐵路和干線路網(wǎng)的運(yùn)營特點(diǎn)和發(fā)展趨勢，有利于鞏固企業(yè)既有市場、不斷拓展?jié)撛诤驼T發(fā)市場，有利于不斷提高客貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，有利于集約化、專業(yè)化經(jīng)營管理，有利于節(jié)約成本、減少重復(fù)建設(shè)，有利于不斷提高企業(yè)運(yùn)營效益，避免行為短期化傾向等。

（4）有關(guān)規(guī)章制度，以及運(yùn)輸條件、運(yùn)輸過程等應(yīng)符合行業(yè)管理的要求，確保運(yùn)輸安全。

（5）符合國家關(guān)于“4 類鐵路”有關(guān)政策。遵循市場經(jīng)濟(jì)原則和國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理經(jīng)營的有關(guān)規(guī)定，進(jìn)一步培育、完善鐵路委托運(yùn)營市場，明確資產(chǎn)界面和運(yùn)營成本，規(guī)范經(jīng)營管理，創(chuàng)造鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)“4 類鐵路”的環(huán)境。

（6）其他。運(yùn)營補(bǔ)貼等政策應(yīng)有利于公益性合資鐵路可持續(xù)發(fā)展。

3.3 基于路網(wǎng)效能最大化的合資鐵路運(yùn)營管理模式建議

（1）干線合資鐵路應(yīng)采用委托運(yùn)營模式。該模式符合路網(wǎng)完整性和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的有關(guān)政策，有利于發(fā)揮干線合資鐵路路網(wǎng)骨架、區(qū)際通道作用，有利于路網(wǎng)運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率、運(yùn)營效益最大化，有利于鞏固既有鐵路運(yùn)輸市場并不斷拓展?jié)撛诤驼T發(fā)市場，有利于鐵路運(yùn)輸安全，有利于鐵路可持續(xù)發(fā)展。

（2）政府主導(dǎo)建設(shè)的“4 類鐵路”宜主要采用委托運(yùn)營模式。地方政府主導(dǎo)建設(shè)的“4 類鐵路”，其主要目的是為區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供服務(wù)平臺(tái)，絕大部分具有“求其所在、不求其所有”的特點(diǎn)。與路網(wǎng)關(guān)聯(lián)度高，跨線運(yùn)量大的合資鐵路，選擇委托運(yùn)營模式具有明顯的優(yōu)點(diǎn)；管內(nèi)運(yùn)輸比重大，運(yùn)行相對獨(dú)立的合資鐵路，地區(qū)、服務(wù)對象差異較大，應(yīng)因地制宜選擇運(yùn)營管理模式。

（3）企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)的“4 類鐵路”可以采用靈活的運(yùn)營管理模式。企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)的合資鐵路多為銜接礦區(qū)、港口、大型生產(chǎn)型企業(yè)的資源開發(fā)性鐵路、支線鐵路 ( 專用鐵路、專用線 )，是企業(yè)主營業(yè)務(wù)的重要輔助設(shè)施。應(yīng)根據(jù)其運(yùn)輸性質(zhì)、運(yùn)量、與銜接路網(wǎng)關(guān)聯(lián)度、合資鐵路所有權(quán)人 ( 投資主體 ) 主營業(yè)務(wù)整體性等綜合因素，按照市場原則靈活采用委托運(yùn)輸、委托運(yùn)營、自管自營模式。

4 結(jié)束語

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，具有建設(shè)投資大、參與運(yùn)輸?shù)膶I(yè)多、運(yùn)輸聯(lián)動(dòng)性強(qiáng)、運(yùn)營利潤薄但收入相對穩(wěn)定等特點(diǎn)，合資鐵路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)表明，為促進(jìn)合資鐵路可持續(xù)發(fā)展，一是應(yīng)在項(xiàng)目可行性研究階段理順合資鐵路所有權(quán)人 ( 投資主體 ) 的權(quán)責(zé)，按照建立健全現(xiàn)代企業(yè)制度的要求明確運(yùn)營管理模式；二是以鐵路建設(shè)基金為載體，完善合資鐵路投資建設(shè)渠道。有機(jī)分開所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，減少合資鐵路建設(shè)運(yùn)營協(xié)調(diào)界面，充分發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢。既有合資鐵路管理模式各有利弊，需要結(jié)合鐵路市場化不斷改進(jìn)和創(chuàng)新。當(dāng)前，最重要的是進(jìn)一步優(yōu)化路網(wǎng)運(yùn)力資源配置，不斷提高運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率、運(yùn)營效益，確保運(yùn)輸安全。以上僅從路網(wǎng)效能最大化提出了合資鐵路運(yùn)營管理模式優(yōu)化創(chuàng)新思路和建議，以期對合資鐵路建設(shè)、運(yùn)營可持續(xù)發(fā)展有所裨益。

[1] 中國鐵路總公司運(yùn)輸局. 城際市郊資源開發(fā)性支線鐵路運(yùn)營管理模式研究報(bào)告[R]. 北京：中國鐵路總公司運(yùn)輸局，2013.

[2] 北京交通大學(xué). 客運(yùn)專線運(yùn)營管理體制研究[R]. 北京：北京交通大學(xué)，2013.