摘 要：通過(guò)對(duì)低等級(jí)公路改擴(kuò)建前后道路特征和事故特征的分析，得到改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通事故的主要致因；對(duì)比不同評(píng)價(jià)方法的適用性，選擇安全審查與設(shè)計(jì)一致性相結(jié)合的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法對(duì)改擴(kuò)建低等級(jí)公路進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，基于云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通事故主要致因，選擇接入口、路側(cè)、路面、交通設(shè)施等作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。

關(guān)鍵詞：改擴(kuò)建 低等級(jí)公路 安全評(píng)價(jià) 危險(xiǎn)指數(shù)法

中圖分類號(hào)：U492 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后等級(jí)提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發(fā)交通安全事故。云南省低等級(jí)公路受山區(qū)道路地形地質(zhì)條件的影響，部分路段出現(xiàn)長(zhǎng)下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴(kuò)建后運(yùn)營(yíng)初期更易引發(fā)交通事故。為更好地解決低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程存在的交通安全問(wèn)題，根據(jù)云南省低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)，針對(duì)性地進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)方法研究具有以下重要的意義。

（1）運(yùn)營(yíng)初期階段通過(guò)進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，找出改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全特征變化規(guī)律，明確道路交通安全運(yùn)行要點(diǎn)，提高道路安全水平，為減小事故發(fā)生概率，降低事故嚴(yán)重程度及合理的安全改善提供基礎(chǔ)。

（2）通過(guò)低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)的實(shí)施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過(guò)實(shí)施道路交通安全評(píng)價(jià)，使各方更關(guān)注低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程運(yùn)營(yíng)階段的安全性，促進(jìn)該領(lǐng)域道路安全技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)方法的進(jìn)步。

綜上所述，以創(chuàng)造安全道路施工環(huán)境和檢查改擴(kuò)建道路交通安全隱患為目的的低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)，具有重大的研究意義和實(shí)踐價(jià)值。

1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國(guó)外對(duì)道路交通安全評(píng)價(jià)的研究較早，且十分豐富。20世紀(jì)40年代后，發(fā)達(dá)國(guó)家普遍開展了交通量的調(diào)查工作，擁有了交通量數(shù)據(jù)以后，開始了對(duì)道路交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質(zhì)量控制法和臨界率法來(lái)鑒別危險(xiǎn)路段；Smeed R·J·[3]根據(jù)歐洲20個(gè)國(guó)家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，對(duì)事故次數(shù)與機(jī)動(dòng)車及人口數(shù)量進(jìn)行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)具有“大樣本，長(zhǎng)周期”的缺點(diǎn)，Haydn[4]提出了非事故統(tǒng)計(jì)的交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法；在20世紀(jì)80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評(píng)價(jià)方法。英國(guó)、美國(guó)、德國(guó)政府皆制定了道路安全核查規(guī)范和程序，并向全國(guó)推廣。另外，一些學(xué)者致力于設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法，Lamm[5]首先提出了基于運(yùn)行車速的三個(gè)線形一致性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：線形單元中運(yùn)行車速與設(shè)計(jì)車速的差；相鄰連續(xù)斷面的85%位車速差；車輛穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，用預(yù)測(cè)的側(cè)向摩擦系數(shù)與所需側(cè)向摩擦系數(shù)的差值來(lái)表示。Krammes[6]則分析了線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性對(duì)安全的影響。

我國(guó)對(duì)道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國(guó)外較成熟的方法，對(duì)其加以改進(jìn)，使之適應(yīng)我國(guó)的國(guó)情。郭應(yīng)時(shí)[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術(shù)的角度對(duì)安全審計(jì)評(píng)價(jià)法在我國(guó)高等級(jí)公路上的應(yīng)用進(jìn)行了探討；陳永勝[9]等結(jié)合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對(duì)安全審計(jì)法進(jìn)一步的安全取值區(qū)間進(jìn)行了劃定；王廣山[10]根據(jù)其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對(duì)長(zhǎng)度、路段平均豎曲率四個(gè)路段線形指標(biāo)以及路段長(zhǎng)度為參數(shù)建立了國(guó)內(nèi)高速公路設(shè)計(jì)一致性模型；徐道涵[11]等對(duì)雙車道公路線形進(jìn)行安全評(píng)價(jià)研究，揭示了線形一致性和速度連續(xù)性的內(nèi)在關(guān)系；張宇輝[12]提出了具體的基于運(yùn)行車速的路線一致性設(shè)計(jì)流程，并對(duì)遼寧省某擬建高速公路進(jìn)行了分析。

在山區(qū)低等級(jí)公路安全評(píng)價(jià)方面，雷燕[13]以事故數(shù)、傷亡人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失為評(píng)價(jià)指標(biāo)，從點(diǎn)、線、面三個(gè)層次對(duì)云南省道路交通安全給予了評(píng)價(jià)；魯巍巍[14]通過(guò)對(duì)交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，利用主成份分析法對(duì)湖南西部山區(qū)公路交通事故發(fā)生的時(shí)間、原因、形態(tài)、發(fā)生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)；趙磊[15]將山區(qū)公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結(jié)合段四種路段，利用設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法對(duì)交通流在每種路段上的運(yùn)行速度進(jìn)行建模預(yù)測(cè)，計(jì)算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營(yíng)[16]同樣利用基于運(yùn)行速度的設(shè)計(jì)一致性方法對(duì)農(nóng)村公路進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)；任曉佳[17]則利用模糊評(píng)價(jià)法和層次分析法建立農(nóng)村公路交通安全評(píng)價(jià)模型。

可以看出國(guó)外開展道路交通安全評(píng)價(jià)的相關(guān)研究已經(jīng)較為全面，而我國(guó)的道路交通安全評(píng)價(jià)研究主要集中于高速公路和一級(jí)公路的研究較多，目前也出現(xiàn)了一些針對(duì)山區(qū)公路和低等級(jí)公路的交通安全評(píng)價(jià)研究，但評(píng)價(jià)方法較為單一，多是改進(jìn)高等級(jí)公路評(píng)價(jià)方法，尚未針對(duì)低等級(jí)公路和山區(qū)公路的特點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)和全面的評(píng)價(jià)，對(duì)于山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路的相關(guān)研究則更少。因此，有必要針對(duì)山區(qū)改擴(kuò)建公低等級(jí)路的交通安全特點(diǎn)進(jìn)行研究，在國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有安全評(píng)價(jià)研究的基礎(chǔ)上，尋找適合山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全評(píng)價(jià)的方法。

2 改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后的運(yùn)營(yíng)初期階段存在以下幾種問(wèn)題。

（1）車道數(shù)增加，客觀上大小車由混合行駛變?yōu)榉周嚨佬旭?，快慢車道的速度差變大，危險(xiǎn)程度相對(duì)提升，同時(shí)，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對(duì)沿線道路交通設(shè)施的視認(rèn)性將發(fā)生變化。

（3）交叉口擴(kuò)大、增加或形式發(fā)生變化，交通沖突路段增多，甚至出現(xiàn)交織區(qū)，這對(duì)行車安全構(gòu)成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復(fù)雜性、交通流的隨機(jī)性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，四條公路改擴(kuò)建之前為三級(jí)公路，2011年改擴(kuò)建完成后為二級(jí)公路。所得結(jié)論有以下幾點(diǎn)。

（1）事故數(shù)量。舊路經(jīng)過(guò)改擴(kuò)建以后，線形、路面狀況等都發(fā)生了巨大的變化，運(yùn)營(yíng)初期交通安全設(shè)施還沒(méi)有完善，駕駛員對(duì)新改建完成的道路不熟悉，又因?yàn)樾滦蘼访鏍顩r良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數(shù)量急劇增加。2011年公路改擴(kuò)建完成后事故數(shù)量劇增到達(dá)119起，大大超過(guò)了2007年至2010年年平均交通事故數(shù)量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進(jìn)等條件優(yōu)化之后，交通量與之前的低等級(jí)公路有了較大的增長(zhǎng)，行車速度也隨之提高，新改擴(kuò)建完成的公路在短期時(shí)間內(nèi)存在一段逐步適應(yīng)的過(guò)程，在該時(shí)期內(nèi)單位車輛事故發(fā)生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴(kuò)建完成后死亡人數(shù)為73人，受傷人數(shù)總數(shù)為128人，超過(guò)2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴(kuò)建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個(gè)急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的55%高路堤路段，單個(gè)急彎和連續(xù)急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態(tài)分布。改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴(kuò)建公路依山而建，急彎路段經(jīng)常受山體、植被等遮擋，路側(cè)環(huán)境良嚴(yán)重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因?yàn)楦臄U(kuò)建公路經(jīng)過(guò)的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設(shè)置大都不規(guī)范，而公路升級(jí)改建后，行車速度提高，這對(duì)橫穿公路的當(dāng)?shù)鼐用駱?gòu)成了很大的安全隱患。

3 安全評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

目前，云南省改擴(kuò)建公路運(yùn)營(yíng)時(shí)間短，交通事故數(shù)據(jù)量少，事故嚴(yán)重程度不一，影響因素多。歷史事故數(shù)據(jù)是衡量道路安全性能的重要指標(biāo)，但是其弱點(diǎn)是高度隨機(jī)性。鑒于這種高度隨機(jī)性，使用1至3年的事故數(shù)據(jù)，這是一個(gè)相對(duì)持續(xù)時(shí)間較短的樣本，它難以用來(lái)預(yù)測(cè)長(zhǎng)期的事故發(fā)生率。有的改擴(kuò)建公路路段和接入口在幾年時(shí)間內(nèi)，許多地方的都沒(méi)有發(fā)生事故，或至多發(fā)生過(guò)一起事故，如果僅從該路段沒(méi)有事故數(shù)據(jù)，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數(shù)據(jù)來(lái)估計(jì)其長(zhǎng)期預(yù)期的安全性能，依據(jù)也不足。因此，單一的事故指標(biāo)不足以表征調(diào)查道路的安全狀況。

基于線形設(shè)計(jì)一致性來(lái)鑒別道路的危險(xiǎn)路段，這種方法采用理論和實(shí)驗(yàn)的模型來(lái)評(píng)估線形設(shè)計(jì)的一致性，分析的結(jié)果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠?qū)撛诘氖鹿十a(chǎn)生的因素凸顯出來(lái)。

安全審查評(píng)價(jià)方法雖然有助于評(píng)價(jià)人員發(fā)現(xiàn)潛在事故因素，在評(píng)價(jià)時(shí)按一定的邏輯進(jìn)行，避免遺漏問(wèn)題，但仍屬于定性的評(píng)價(jià)，受主觀因素和經(jīng)驗(yàn)影響，局限性較大，無(wú)法對(duì)系統(tǒng)做整體動(dòng)態(tài)性評(píng)價(jià)。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險(xiǎn)路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評(píng)價(jià)人員評(píng)價(jià)的方法，以達(dá)到最佳的成本效益比。因此，針對(duì)這種現(xiàn)狀，對(duì)于云南省改擴(kuò)建公路安全評(píng)價(jià)，本文采用危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法[18]，結(jié)合道路安全審查法和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)，根據(jù)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，從改擴(kuò)建公路的交通量，車輛運(yùn)行速度、接入口、幾何線形、路側(cè)環(huán)境、交通安全設(shè)施等多個(gè)因素來(lái)對(duì)改擴(kuò)建公路進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。

4 危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法

Salvatore Cafiso[18]的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法最初是用于雙車道農(nóng)村公路，本文在其基礎(chǔ)上，針對(duì)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，改進(jìn)了危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法，使之適用于云南省低等級(jí)改擴(kuò)建公路。危險(xiǎn)指數(shù)由三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素組成：曝露于道路危險(xiǎn)環(huán)境的因素（安全曝露度因子），汽車發(fā)生事故的可能性（事故發(fā)生的可能性因子），事故導(dǎo)致的嚴(yán)重程度（事故嚴(yán)重性因子）。

危險(xiǎn)指數(shù)公式如下：

危險(xiǎn)指數(shù)=安全曝露度因子×事故發(fā)生的可能性因子×事故嚴(yán)重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來(lái)衡量道路使用者暴露于危險(xiǎn)道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長(zhǎng)度情況，公式如下：

4.2 事故發(fā)生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設(shè)施，這可由兩種分析方法進(jìn)行評(píng)估：道路安全審查和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內(nèi)容。

改擴(kuò)建公路運(yùn)營(yíng)階段的安全審查，從安全的角度進(jìn)行系統(tǒng)檢查，以評(píng)價(jià)接入口、路側(cè)、道路設(shè)施等是否合理。將調(diào)查路段每200 m劃分為一段，安全問(wèn)題分級(jí)如下：高層次問(wèn)題（得分等于1），低層次問(wèn)題（得分等于0.5），沒(méi)有問(wèn)題（得分等于0）。

表1用來(lái)定義安全問(wèn)題的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)：接入口，路側(cè)，急彎，標(biāo)志，輪廓標(biāo)，標(biāo)線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對(duì)安全問(wèn)題的評(píng)價(jià)，對(duì)每個(gè)項(xiàng)目又分的更為詳細(xì)（見(jiàn)表1）。

（2）計(jì)算每個(gè)安全問(wèn)題的得分。

2為考慮到兩個(gè)方向的因素。

（3）計(jì)算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發(fā)生率。接入點(diǎn)（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險(xiǎn)的。我國(guó)交通部公路科學(xué)院進(jìn)行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎(chǔ)工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關(guān)系，即接入口密度每增加一個(gè)單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標(biāo)志。

對(duì)交通安全的影響最大的是警告標(biāo)志。他們引起道路使用者關(guān)注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關(guān)安全行為的建議。禁令標(biāo)志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達(dá)給道路使用者。對(duì)于沒(méi)有或無(wú)效的標(biāo)志，相對(duì)危險(xiǎn)因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標(biāo)。

白天道路的輪廓一般可以由路面標(biāo)線有效地顯示出來(lái)。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來(lái)顯示遠(yuǎn)程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標(biāo)都是一個(gè)重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個(gè)小半徑曲線，它是至關(guān)重要的。人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志是一個(gè)重要的交通設(shè)施，用來(lái)警告司機(jī)曲線的嚴(yán)重程度輪廓標(biāo)。缺少或無(wú)效的人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志，損壞、丟失的路標(biāo)或護(hù)欄輪廓標(biāo)可導(dǎo)致發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加30%[21]。

④標(biāo)線。

一項(xiàng)調(diào)查研究了道路標(biāo)線在交通事故的作用，得出的結(jié)論是改善標(biāo)線狀況是有較好的成本效益。如果沒(méi)有或無(wú)效的邊緣線和中線，事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對(duì)鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個(gè)重要的安全因素，尤其是當(dāng)路表面是潮濕的。一些研究表明，當(dāng)摩擦值低于一定值時(shí)，發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加，摩擦不均勻也會(huì)影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對(duì)不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見(jiàn)的事故促成因素。文獻(xiàn)報(bào)道視距改善措施的效果廣泛不同的價(jià)值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對(duì)高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過(guò)2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時(shí)，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國(guó)內(nèi)外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關(guān)系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關(guān)系，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，當(dāng)?shù)缆穼挾却笥跇蛄簩挾葧r(shí)，相對(duì)交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加量進(jìn)行匯總（見(jiàn)表3）。

（4）計(jì)算道路安全審查事故發(fā)生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)

設(shè)計(jì)一致性評(píng)估安全模塊定義了三個(gè)設(shè)計(jì)等級(jí)：不好，一般，好。本安全模塊結(jié)合了兩個(gè)安全標(biāo)準(zhǔn)，見(jiàn)表4。

標(biāo)準(zhǔn)一：運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的偏差值。運(yùn)行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會(huì)超過(guò)的行駛速度，簡(jiǎn)稱V85。通常選用在速度累計(jì)分布曲線上的第85%百分位點(diǎn)的車輛行駛速度作為運(yùn)行速度V85。

標(biāo)準(zhǔn)二：相鄰路段間運(yùn)行速度V85的偏差值。

安全評(píng)價(jià)模塊，好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“+1”，一般設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“0”，不好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“-1”。對(duì)每個(gè)路段多次測(cè)速得到的結(jié)果進(jìn)行處理得到V85，處理方法參考文獻(xiàn)[18]，當(dāng)x≥0.5設(shè)計(jì)等級(jí)是好的，幾何設(shè)計(jì)元素分?jǐn)?shù)（）等于0；如果-0.5

事故的嚴(yán)重程度作為衡量嚴(yán)重事故（傷害或致命）在事故總數(shù)的比例。有兩個(gè)因素被認(rèn)為是顯著名的：一個(gè)是運(yùn)行速度，另一個(gè)是路側(cè)的危險(xiǎn)。

5 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)改擴(kuò)建后低等級(jí)公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級(jí)公路改擴(kuò)建給車輛運(yùn)行帶來(lái)的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產(chǎn)生的安全問(wèn)題。以云南省內(nèi)若干條新建或改擴(kuò)建多車道低等級(jí)公路運(yùn)營(yíng)初期階段收集的交通運(yùn)行、事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析和因果聯(lián)系等方法，對(duì)低等級(jí)公路運(yùn)營(yíng)初期階段的交通運(yùn)行特征、交通事故特征進(jìn)行科學(xué)分析和嚴(yán)密推理，進(jìn)而推斷運(yùn)營(yíng)初期階段低等級(jí)公路交通安全的主要問(wèn)題和影響因素。對(duì)比不同評(píng)價(jià)方法的適用性，選擇了安全審查與設(shè)計(jì)一致性相結(jié)合的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)價(jià)，并在云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析的基礎(chǔ)上，選取了相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。本文進(jìn)一步研究的重點(diǎn)是對(duì)安全評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行分級(jí)處理，并給出相應(yīng)等級(jí)的安全保障措施。

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