深陷五大困惑

南京的首批純電動公交車把“停運”當(dāng)成了家常便飯，南昌的10輛電動公交車有4輛因當(dāng)?shù)爻潆娫O(shè)施不足而“賦閑”，鄭州的12個充電樁有11個已生銹，武漢的電動公交車在運行一年內(nèi)干脆全部“回老家”了。天津在早年運行慢充純電動公交車失敗后，按照“競技選購”原則再選出的換電公交車仍不理想；北京更是在奧運期間投放50輛純電動客車后的近5年里不曾更新過純電動公交車……

“十城千輛”示范工程收官之年，方得網(wǎng)一份《純電動客車全國市場調(diào)查報告》將各城市純電動客車的真實運營情況和各種問題集中暴露出來。有數(shù)據(jù)表明，近3年來此類客車推廣總量不到1500輛。一度讓國家、廠家積極出錢出力、各方人士及普通市民欣喜期待的純電動客車仿佛山窮水盡，前路茫茫。

“5年過去了，我們陷入了深深的困惑?！焙阃妱涌蛙嚕ê喎Q“恒通”）總經(jīng)理鄧平語調(diào)低沉，“國家投入那么大力量，電動車的產(chǎn)銷沒有我們想象那樣出現(xiàn)井噴?！彼?012年底某大型論壇上的發(fā)言道出了眾多業(yè)內(nèi)人士的困惑。

困惑一：純電動客車的核心問題——電池

“5年過去了，電池壽命有明顯提高嗎？電池價格有大幅度下降嗎？為什么鋰電池制造大國，比如日本、韓國，不用或者很少用磷酸鐵鋰電池？”鄧平發(fā)出一連串疑問，在他和業(yè)內(nèi)很多人士看來，“電池問題有很多值得思考的地方”。

調(diào)查顯示，目前在國內(nèi)運行的電動公交車中，一年甚至幾個月內(nèi)就出現(xiàn)非常嚴(yán)重的電池衰減現(xiàn)象，反復(fù)補電已司空見慣，有的達到“隨時可能停在路邊”的程度，充電時間也越來越長。由于技術(shù)沒有顯著突破，加上電池材料等原因，電池的成本依然居高不下，各城市選購的純電動公交車的價格通常在200萬元左右，有的近300萬元。

目前，國內(nèi)的純電動客車多采用磷酸鐵鋰電池，廠家看重它的循環(huán)壽命長、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、安全性能好、成本低廉、無污染等諸多優(yōu)點。但是它的導(dǎo)電性能相對較差，且制造成本偏高，在電池生產(chǎn)加工上難度更大。由此帶來的問題是裝載磷酸鐵鋰電池的客車通常采用慢充模式，耗時一般4～6小時，很容易影響公交車的出勤率。讓人質(zhì)疑磷酸鐵鋰究竟是不是最適合電動客車電池使用的材料。

困惑二：續(xù)駛里程問題

作為純電動客車的制造商，鄧平毫不諱言真相：“客戶在購買電動車后，行駛里程并不是像廠家講的一樣，現(xiàn)實是一年比一年更短，甚至是一個月比一個月更短！”據(jù)報道，國內(nèi)不少城市的純電動公交車已經(jīng)到了跑一兩圈（一圈通常為20～40公里）就必須回充電站“加餐”的程度，如果開空調(diào)則跑得更短。所謂一次充電4～6小時能跑200～300公里多為宣傳數(shù)據(jù)。為了增加續(xù)駛里程，不少廠家的做法是把電池越裝越多，車內(nèi)可搭載的乘客少于普通公交車，有的車輛甚至不安裝或者不開空調(diào)，惹來乘客罵聲一片。對此，鄧平又發(fā)出了一連串反問：“還能裝多少乘客？100多萬元的客車沒有空調(diào)公交公司能接受嗎？乘客樂意嗎？很多使用了一兩年，沒到三年就不能再用了的車輛誰來買單？”

困惑三：配套設(shè)施建設(shè)問題

鄧平介紹：“作為制造廠家，我們與客戶討論電動車運行時，有一個很大的困惑，就是充電站建在哪里？”由于純電動車一般在大城市的繁華市區(qū)使用，可在這樣的地區(qū)，批出20畝地建一個充電站非常困難，“即使有也買不起”。如果在郊區(qū)建，另一個問題是“電動車來回充電，已經(jīng)耗了很多電。這些電動車是節(jié)能還是耗能，公交公司很困惑，制造廠家也非常困惑”。這一問題在全國主要城市都不同程度地存在。北京公交集團有限公司副總經(jīng)理馮幸福曾對媒體表示，北京市新能源汽車發(fā)展“憂的就是其配套問題，特別基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后”。因為北京土地資源奇缺，純電動需要相應(yīng)的充換電站，“這方面建設(shè)慢一些”。

困惑四：政府部門的支持問題

在純電動客車這一新生事物發(fā)展初期，政府部門能給予多大的支持是生產(chǎn)廠商最關(guān)心、也備感困惑的問題。比如針對充電站建設(shè)，如何兼顧線路與土地位置？純電動客車的綜合成本（包括土地、人力價格，設(shè)備投入費用、電價、電池等）是不是比油品更便宜？這種價格公交公司能否持續(xù)承擔(dān)？地方政府能夠給予多大支持，如何進行規(guī)劃協(xié)調(diào)？用鄧平的話說，“這正是我們非常關(guān)注和關(guān)心的問題”。因為盡管在“十一五”期間，國家給了新能源客車很多補助支持，但充電等問題仍需要有統(tǒng)一的規(guī)劃，包括國土以什么價格劃拔，充電站是否設(shè)在街邊，消防如何安排等。

困惑五：用電價格等問題

鄧平等許多純電動客車制造商對此的疑問是：“每個城市的價格不一樣，國家會不會有統(tǒng)一的價格？政策方面怎么配套、怎么支持還有很多問題?！崩纾涸谌珖^早運行純電動客車的北京市，充電站由國家電網(wǎng)進行具體建設(shè)工作，當(dāng)?shù)匾渤雠_了關(guān)于結(jié)算方式、電價等一系列政策，但據(jù)馮幸福介紹，在實地運行中還是出現(xiàn)了一些問題，包括國家電網(wǎng)購買電池與客車廠配套銜接等仍需改進。

峰回路轉(zhuǎn)

種種困惑下，再大談特談“推廣新能源汽車是響應(yīng)國家應(yīng)對未來能源危機的政策”、“是未來汽車發(fā)展的必然趨勢”等顯得有些蒼白無力。很多廠家出于迎合當(dāng)?shù)卣筒桓事浜笸械男睦碓诂F(xiàn)實面前糾結(jié)地“走一步是一步”?！斑@么多問題，說實話彎道超車確實是難?！编嚻皆俅蔚莱隽藢嵡?。

那么，有沒有一條路可以讓純電動客車真正走出當(dāng)前的困境，讓其推廣變成真正響應(yīng)國家號召、又實現(xiàn)經(jīng)濟效益的好事？

鄧平說：“我們認(rèn)為發(fā)展電動客車的關(guān)鍵條件有三個方面，一是基礎(chǔ)設(shè)施，二是電動車價格，三是電池的壽命。”由此他和他所在的恒通提出一個方案，在公交車起點站設(shè)置充電樁，車輛運行一個來回后用10～15分鐘快速充電，這樣可以減少專程來回充電，通過公交客車快速充電的方法實現(xiàn)城市公交電動化的可行性。2010年10月，恒通自主研發(fā)的快速充電純電動客車CKZ6127威龍問世，并先后投入湖州、重慶公交運營。有報道稱，這早于通用汽車投入600萬美元開發(fā)的3輛EcorideBE-35快速充電電動大巴，是全球第一輛快速充電純電動客車。

這是不是一個可以一舉攻克純電動公交“充電時間長、電池壽命短、電池裝載量大”3大難題的良方？

過長的充電時間一直是困擾整個電動汽車推廣的重大障礙。4～8個小時的充電，不僅讓普通消費者不耐煩，對公交運營公司來說，更不可接受的是其帶來的客源流失與效益遞減。據(jù)介紹，恒通的這種快速充電公交車第一大優(yōu)點便是充電快，它配裝的是能量為50kWh長壽命新型快充鋰電池組，采用600V 250A雙槍充電，每分鐘可充5kWh，10～15分鐘就可充電50～75kWh，充電如加油、加氣一樣，續(xù)駛里程達40～60公里，可滿足我國目前大多公交定線單程或來回行駛一趟的電能需求。司機在起點或終點站利用車輛周轉(zhuǎn)時間即可完成充電，即充即用。充電效率的提升使采用快速充電的公交場站充電機數(shù)量遠(yuǎn)少于普通場站，卻鮮有普通場站的排隊等充電，甚至“司機等得睡著了”的情況不僅節(jié)省場地運營成本也相應(yīng)降低。

值得一提的是，使用這種雙槍充電樁為車輛充電只要一插一拔，刷卡結(jié)算，對普通司機而言很容易學(xué)會。

在電池壽命方面，恒通則采用壽命長達6～8年的鈦酸鋰電池，可循環(huán)充電使用2萬次，整車電池重量比普通鋰電池減輕50%。恒通電動客車動力系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理田野進一步解釋：“假如電池用了一年，容量就衰減5%甚至10%，那2萬次的循環(huán)壽命不可能實現(xiàn)。使用3年后如果只衰減2%～5%，那電池就不會有問題，因為該電池是線性衰減，可推斷出其壽命能達到8年。”相比之下，一般慢充純電動客車電池經(jīng)過1000次充放電循環(huán)后，容量衰減到80%以下，續(xù)駛里程隨之下降，電池使用壽命僅為2～3年。據(jù)報道，不少投入運營的慢充電動客車2年時間電池容量衰減50%，這就出現(xiàn)了很多乘客和司機抱怨的“連空調(diào)都不敢開，怕到半路就沒電了”的問題。

從恒通純電動公交車當(dāng)前的運營情況看，數(shù)據(jù)顯示，運行一年行駛里程超過4萬公里，充電2500多次，電池衰減控制在1%以內(nèi)。

使用壽命的延長對純電動公交而言意味著更大的經(jīng)濟效益。因為傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池不僅價格高、重量大，而且電池壽命短，一旦損壞需付出高昂的代價購買新電池。

在電池裝載量方面，恒通快速充電純電動客車的電池數(shù)量比傳統(tǒng)純電動客車減少50%以上，而且電池重量輕，車輛減重可達1.5噸以上，這有利于提升載客量和動力性，既降低了購買價格（電池還可采用租賃方式），又有效解決了純電動客車購置成本過高、后期更換電池成本過高而無法盈利的難題。一組電池最低50萬元，即便國家對純電動客車補貼50萬元，沒有經(jīng)濟效益只靠政府補貼，形成規(guī)?；繕?biāo)依然遙遠(yuǎn)。

恒通推廣自己的快充純電動客車，在對充電設(shè)施的需求上有自己的特色。據(jù)鄧平介紹：“與加油站相比，快速充電站優(yōu)雅、潔凈，操作簡單安全，經(jīng)營管理輕松。這么大一座充電站，僅需要2名員工?！币话愠鋼Q電站的充電時間長，占地面積大，特別是換電站，規(guī)模大，投資更大，一般一個需投入5000萬元以上。2012年4月在重慶建成的快速充電站投資不足1500萬元，占地不到3畝，共設(shè)6個雙槍充電樁，可供40～50輛車充電。在這個充電站里，甚至“可以隨便抽煙，隨意接打電話”。

就此看來，推廣純電動客車的幾個主要問題似乎已不成問題。采下“天邊的玫瑰”

“純電動客車是遠(yuǎn)在天邊的玫瑰，短時期內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化并不樂觀?！绷χ魑覈鴳?yīng)大力推廣LNG（液態(tài)天然氣）汽車的遼寧曙光汽車集團董事長李進巔曾這樣形容國內(nèi)的純電動客車。而恒通正在憑借自己的快充產(chǎn)品要摘下這朵“天邊的玫瑰”。

“天然氣客車已經(jīng)被我們做得太熟太透?！编嚻奖硎?，但在新能源客車特別是電動客車方面，恒通入手時間不算早，在技術(shù)路線方面和其他新能源客車企業(yè)一樣迷茫。如果參加過2010年的論壇，大概都會記得當(dāng)時的鄧平公開發(fā)言抨擊純電動，“堅決反動純電動”，并指責(zé)當(dāng)時的鉛酸電池是環(huán)境污染的“重犯”。那么，恒通在當(dāng)前應(yīng)如何實現(xiàn)對這一領(lǐng)域的突破？

技術(shù)及電池材料的發(fā)展不僅改變了鄧平的想法，最終也讓恒通別出心裁地選擇了“鈦酸鋰電池+快速充電”方式。2011年11月，恒通客車與以新型鈦酸鋰電池為楊心產(chǎn)品的湖州微宏動力系統(tǒng)有限公司成為合作伙伴，共同出資組建了重慶恒通電動客車動力系統(tǒng)有限公司。

2011年4月，6輛恒通快充式電動公交車在重慶609線路上投入示范運營，迄今單車最大行駛里程已有6萬余公里。

一年后的4月27日，重慶市又投放25輛同類公交車，在市公交線路上實際運營車輛達到31輛。據(jù)鄧平介紹，目前已有465輛快充式公交在重慶市的29條公交上線路上運行。今年將再投入150輛純電動公交車和500輛混合動力公交車，屆時新能源客車在重慶的實際運行數(shù)量將達到1000輛。

恒通快充公交車的推廣不僅得到當(dāng)?shù)卣拇罅χС?，也得到運營方和乘客的肯定。據(jù)報道，不少乘客覺得這種車坐起來比較舒服，有空調(diào)且噪聲小，在車上聊天、聽歌、休息等均不受影響，甚至優(yōu)于傳統(tǒng)公交車，惟一的不足就是票價2元，比普通公交車的1元票價還是偏貴些。

對每天開車的司機而言，車輛減振良好，操作相對簡單，而且在重慶這樣“坡多、坡大、彎多、彎急”的山城路況運行，動力也很充沛，起步比傳統(tǒng)車還平穩(wěn)。盡管每跑一圈充一次電讓不少司機覺得麻煩，但好在充電操作容易，且等待時間一般能控制在10分鐘之內(nèi)，讓他們覺得可以接受，有些司機甚至明確表示“更愿意開這種公交車”。

國內(nèi)外的各種關(guān)注及獎項榮譽也不斷飛來。2011年3月，在以“清潔動力客車、新能源技術(shù)和綠色環(huán)?！睘橹黝}的世界客車聯(lián)盟亞洲博覽會BAAV2011頒獎盛典上，恒通快速充電純電動客車一舉奪得“年度巴士獎”、“年度最佳創(chuàng)新巴士獎”、“年度最佳環(huán)保巴士獎”三項大獎，成為BAAV評選史上獲獎最多的客車。讓鄧平頗為驕傲的是，當(dāng)時他們只申請了一個獎項，卻連奪三獎。世界客車聯(lián)盟亞洲客車周主席馬克先生盛贊其“代表了世界電動客車制造的先進水平”。在2012年底的（第三屆）中國電動汽車全產(chǎn)業(yè)盛典上，恒通快速充電電動客車又榮獲年度優(yōu)秀純電動汽車大獎，其威龍CKZ6127HBEV在第七屆“影響中國客車業(yè)·2012～2013年度中國客車網(wǎng)讀者調(diào)查評選結(jié)果公布暨頒獎盛典”上獲得新能源客車推薦車型大獎。恒通的純電驅(qū)動電動客車系列化產(chǎn)品研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項目已經(jīng)列入國家科技部“863”計劃。鄧平欣喜地展望：“我們認(rèn)為快速充電應(yīng)該是電動客車的一個趨勢?？焖俪潆娨呀?jīng)逐漸成為國際電動汽車產(chǎn)業(yè)的共識和努力的方向，讓充電像加油一樣方便、快捷，電動汽車才能夠發(fā)展和普及。”他還表示，未來不排除向同行銷售新能源動力系統(tǒng)及其監(jiān)控系統(tǒng)的可能。據(jù)悉，恒通電動客車公司新基地計劃今年4月左右投入使用，具備2000～4000輛新能源客車電池系統(tǒng)年生產(chǎn)能力。

眼前的一切，讓這一新事物看起來前景無限美好。

新的挑戰(zhàn)

通往美好明天的道路是否也如此美好？

恒通的快充產(chǎn)品從問世到上路運行，在充電模式上一直飽受業(yè)內(nèi)外人士的誤解和質(zhì)疑。國內(nèi)曾有過充換電之爭，充電內(nèi)部又有快、慢充之分。近年來，無論是業(yè)內(nèi)專家的意見還是部分城市的規(guī)劃都強調(diào)“慢充為主，中、快充為輔”，“在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的初期，考慮到電池的技術(shù)性能和新能源汽車的市場性質(zhì)，建議充電方式以慢充電和分散式充電為主，不宜大規(guī)模建設(shè)集中式快速充電設(shè)備”。而且，即便在業(yè)內(nèi)很多專家的眼里，快速充電也是“以嚴(yán)重消耗電池壽命為代價的，這一成本如果轉(zhuǎn)嫁給消費者，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化將受到極大制約”。

鄧平因此多了項任務(wù)：在各種場合忙著澄清“這實際上是一種錯誤和偏見”。鄧平分析，這種指責(zé)的根源是對鈦酸鋰電池的陌生，對快充的理解都沒有跳出當(dāng)前主推的磷酸鐵鋰電池的范疇。

誤會可以解釋，產(chǎn)品自身的問題只能靠技術(shù)。恒通選擇的鈦酸鋰電池也并非完美無瑕，它有受熱易膨脹漏氣，功率密度和能量密度不夠等缺點，恒通還有一系列關(guān)于電池的問題已經(jīng)或正在攻克。比如：據(jù)恒通的工作人員介紹，在首批車輛運行之初就出現(xiàn)過因為地形起伏導(dǎo)致電阻增大發(fā)熱等問題，好在現(xiàn)已基本解決。

“目前，快充電池的技術(shù)短板是比能量低”，這容易導(dǎo)致電池體積偏大，“比磷酸鐵鋰電池大35%左右?！碧镆叭缡墙榻B。這也是鈦酸鋰電池目前尚不能滿足乘用車長距離行駛的需求，主要應(yīng)用在對電池能量密度不太敏感的電動公交車上的原因之一。為改善這種狀況，與恒通合作的微宏動力正在開發(fā)更高電位的正極材料。微宏動力市場部經(jīng)理宋寒表示，當(dāng)前公司通過對正負(fù)極材料的改進、隔膜的研制、電解液的匹配等方面全方位提高電池快速充電的能力，不將單個材料作為唯一的突破點，“我們是把電池當(dāng)成體系來看的，達到某一個特性需要進行全面開發(fā)”。

除了電池的能量密度，其可靠性正在由時間驗證，這關(guān)系著恒通的新產(chǎn)品能否在經(jīng)濟效益上取得突破。田野曾算過一筆賬，一輛普通公交車運行所需費用為2.7元/公里，按現(xiàn)在電價1元/kWh計算，純電動公交車只需1.6元/公里，公交車一年至少跑6萬公里，這樣一年一輛公交車可省6萬元，3年省18萬元，對成本高達50萬元的電池仍無經(jīng)濟效益可言。

為了認(rèn)證電池性能，恒通計劃用3～5年通過技術(shù)攻關(guān)將電池成本降低一半，與磷酸鐵鋰電池持平，在此期間能驗證電池壽命是否達到8年。從目前來看，一年充電次數(shù)達2000多次，電池容量并無衰減。恒通計劃在2013年投放200輛車，將充電次數(shù)提高到4000次，2014年上升到6000次，進一步加大對電池性能的驗證。如果仍無衰減，從理論上就可推斷電池循環(huán)壽命達到2萬次。

還有一種本質(zhì)上并不新鮮的挑戰(zhàn)。由于采用大功率的快充模式，充電設(shè)備以及電網(wǎng)建設(shè)的跟進和改進同樣重要?？斐涞某潆娯?fù)荷大，一個充電樁需要450kW。而目前電力公司的做法是建設(shè)集中快充站，鄧平對此并不認(rèn)同。他擔(dān)心，這樣對電網(wǎng)會有影響。但老問題又?jǐn)[在眼前，“目前沒有人來做統(tǒng)籌工作，充電站的布點牽涉到場地、消防等諸多方面，誰來協(xié)調(diào)？”鄧平表示，不能單靠電力公司或者整車廠。重慶公交集團則認(rèn)為，充電站都建在公交站場里，沒有站場但需要充電的地方就無法建設(shè)。電動汽車充電站肯定需要由政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)。但首先要協(xié)調(diào)的是重慶市政府內(nèi)部，因為當(dāng)?shù)氐男履茉雌囃茝V應(yīng)用主要由科委負(fù)責(zé)，規(guī)劃、充電站等方面由其他部門各負(fù)其責(zé)。現(xiàn)實中整車廠商不得不擔(dān)起很多協(xié)調(diào)工作。除此之外，據(jù)田野介紹，一千多萬元的建站資金不是最大問題，“土地、房保等審批手續(xù)非常麻煩，這才是關(guān)鍵。如此一來，充電站的建設(shè)難免跟不上造車的速度”。

針對以上種種問題，恒通在探索自己的解決方案。

對于電網(wǎng)問題，與恒通合作的微宏動力正在研發(fā)儲能站系統(tǒng)，由此平抑快速充電對電網(wǎng)的影響，并且更有效地利用峰谷電力。對于當(dāng)?shù)爻潆娬镜慕ㄔO(shè)，恒通準(zhǔn)備根據(jù)其建設(shè)速度調(diào)整自己純電動與插電式電動客車的上路比例。如果這一問題近兩年得不到有效解決，就加大對插電式電動客車的投放。

恒通的快充電動公交車面臨的挑戰(zhàn)依然不少，推廣的步伐并未因此而停止。鄧平表示，除了重慶本地，今年將向其他省市地區(qū)推廣混合動力公交車，會“先以西部市場為主”。但對于純電動客車的推廣則更為謹(jǐn)慎。鄧平認(rèn)為，“不能把自己忽悠了”，應(yīng)該實實在在地花一兩年把技術(shù)研究透、可靠性研究好，“自己感覺踏實了，再大規(guī)模推向市場”。

恒通的這場“快充+鈦酸鐵鋰”突圍之戰(zhàn)正在等待時間和市場宣判勝負(fù)。如果成功，中國乃至世界的電動客車推廣又多了條可靠可行的陽光大道。