連續(xù)兩年產(chǎn)銷增速低于5%后，現(xiàn)在就連最樂觀的分析師也不能不承認(rèn)，中國汽車市場已進(jìn)入了一個真正的理性市場。不過正因如此，我們才有動力正視那些因長期高速增長而被忽略的重要問題。

我們觀察到這個新理性市場，呈現(xiàn)了一些不同以往的特征。

有限緊縮取代政策刺激。3月17日，李克強(qiáng)總理在記者會上關(guān)于公費(fèi)購車只減不增的言論，信號明顯：隨著財政減收大幕拉開和大城市空氣污染加劇，2011年以來包括限購在內(nèi)的管理政策將繼續(xù)得到維護(hù)，也不會存有新的大規(guī)模汽車補(bǔ)貼減稅救市之舉。

海外并購轉(zhuǎn)向內(nèi)生式生長。金融危機(jī)引發(fā)的全球汽車業(yè)歷史性結(jié)構(gòu)調(diào)整已基本完成，沃爾沃國產(chǎn)項(xiàng)目成都落定，北汽推出基于薩博平臺技術(shù)的紳寶，四處尋求并購機(jī)會的中國車企從喧囂躁動中平靜下來，它們現(xiàn)在的戰(zhàn)略重心是說服中國消費(fèi)者。

國內(nèi)召回趨向全球接軌。2009 年底豐田遭遇曠日持久的全球質(zhì)量危機(jī)，喚醒并教育了新一代中國消費(fèi)者，汽車“三包”政策的論證再次提上桌面。僅今年3月，國內(nèi)汽車召回次數(shù)便達(dá)到9次之多。未來，不論何種性質(zhì)的車企都將面臨日趨嚴(yán)格的法律約束。

產(chǎn)能過剩真實(shí)來臨。2009年市場樂觀氣氛之下，許多廠商宣布實(shí)施的擴(kuò)張計劃將于2014年集中釋放。產(chǎn)能過剩危機(jī)不但對弱勢廠商也會對強(qiáng)勢品牌形成壓力，自國內(nèi)汽車工業(yè)現(xiàn)代化以來，以舊技術(shù)和粗放式發(fā)展搶占市場的時代已一去不回。

中低端車的新機(jī)會。豪車領(lǐng)域，品牌仍然會是一個高壁壘的競爭格局；而大眾化汽車，隨著合資自主品牌下探，本土品牌上行，中外品牌差異開始弱化，單一車型和全新品牌的突破將成為可能，特別是三四線城市。

2013年的發(fā)令槍已響，誰是趕超者、領(lǐng)先者，誰又是破局者、出局者？

我們數(shù)月走訪調(diào)查，挑選了十款2013年值得關(guān)注的戰(zhàn)略新車，希望呈現(xiàn)新理性市場下，它們背后的創(chuàng)新思維、競爭策略和商業(yè)邏輯。

寶馬5：“大小辯證法”

最長的軸距加上小排量發(fā)動機(jī)，能否與奧迪A6L對抗？

5系一直以來都是寶馬最重要的產(chǎn)品之一。而我們在這里討論的正是第六代寶馬5系的中期改款車型。雖然原本計劃在日內(nèi)瓦車展中首發(fā)的改款寶馬5系，最終沒能如期與大家見面，但即將到來的上海車展上，改款5系將在中國完成其全球首發(fā)，并有望在隨后的7月份正式投產(chǎn)。

從目前已經(jīng)曝光的圖片來看，中期改款的寶馬5系車型相比現(xiàn)款車型變化并不大，只是在外觀和內(nèi)飾作出一些調(diào)整。新車的前保險杠采用了重新設(shè)計的樣式，貫穿式下進(jìn)氣口也更顯氣質(zhì)。而全新的霧燈配合鍍鉻飾條，則讓人感覺是改款5系最明顯的變化。此外，新車還采用全新的輪轂。

而內(nèi)飾方面，據(jù)悉新車的變化也甚微，其中ConnectDrive系統(tǒng)將進(jìn)行升級。

現(xiàn)款寶馬5系Li從2010年推出之后，在華銷量節(jié)節(jié)攀升，從2010年剛推出時月銷量不足4000輛（同期奧迪A6L銷量超過9000輛）到如今月銷量近萬輛，并有實(shí)力與奧迪A6L相抗衡。

2010年，寶馬5系在華銷量為43270輛，2011年達(dá)到66664輛，而2012年更是躍升到107171輛。對比競爭對手，奔馳E級車這三年的累計銷量不足寶馬5系的一半，2012年，奔馳E甚至只賣出了36385輛。而在與奧迪A6L的競爭中，寶馬5系也正在迎頭趕上，其年銷量差距從2010年的近7萬輛，到2012年只剩下了3萬輛。

寶馬現(xiàn)款5系的成功，很重要的原因來自于成功的營銷手段——讓消費(fèi)者以5系的價格（42.86萬～79.76萬元），體驗(yàn)到了一款在某些方面可以匹敵寶馬7系（92.8萬～288.8萬元）的產(chǎn)品。

事實(shí)上，這一代車型跟寶馬7系共用很多底盤零件，軸距比上一代車型增加了81mm，不僅是目前同級別車型中最長的，甚至超過了標(biāo)準(zhǔn)版的寶馬7系。這一點(diǎn)深深抓住了中國消費(fèi)者的心理。同時這也是寶馬5系歷史上第一次使用了電動助力轉(zhuǎn)向，而且更多的鋁制材料被應(yīng)用在車身上。

此外基于性價比戰(zhàn)略，5系也是寶馬小排量發(fā)動機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略的一個縮影。在2013款5系產(chǎn)品上，寶馬開始搭載代號N20的2.0升排量發(fā)動機(jī)，這款發(fā)動機(jī)此前也被搭載在X1、Z4和X3上使用。目前改款發(fā)動機(jī)已經(jīng)在沈陽實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，并且從消費(fèi)者購買車輛所承擔(dān)的稅費(fèi)角度來說，更低排量的發(fā)動機(jī)也降低了消費(fèi)者的購車成本。以50萬元的價格為例，2.0L排量的車型消費(fèi)稅率（5%）比2.5L車型（消費(fèi)稅率9%）便宜2萬元之多。

在不失操控樂趣的前提下讓車型更經(jīng)濟(jì)、更智能，這是未來寶馬車型發(fā)展的主攻方向。

奔馳E正名之戰(zhàn)

四年后的每一點(diǎn)調(diào)整，都準(zhǔn)確地指向了競爭對手，但還需要準(zhǔn)確地定價。

現(xiàn)款奔馳E級（W212）于2009年發(fā)布。而在終端市場上，雖然現(xiàn)款奔馳E級車的入門價格并不比寶馬5系高多少，但在華銷量上卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于寶馬。除了奔馳自己此前在華策略失誤造成的渠道紛爭外，現(xiàn)款奔馳E在產(chǎn)品本身，尤其是技術(shù)體現(xiàn)上，也被對手甩在了身后。

如今，隨著奔馳逐漸理清了在華的渠道問題，進(jìn)一步增強(qiáng)了自身的體系競爭力，改款E級轎車也如約而至。在今年的北美車展上，奔馳改款E級全系車型亮相，而小改款E級轎車的長軸距版有望于年內(nèi)國產(chǎn)上市。

這一次，新款奔馳E肩負(fù)了在豪華車市場正名的責(zé)任，而目標(biāo)則直指寶馬5系和奧迪A6L。

從目前得到的情況來看，作為中期改款車型，奔馳E級將會有兩個外觀版本的三廂車型，而最大的變化集中在前臉部分，新的前大燈組采用了一體式造型，放棄了經(jīng)典的“四眼”分體式大燈，不過這也是引發(fā)最大爭議的部分。從配置的升級角度來看，小改款E級加長版的配置豐富程度完全足以和國產(chǎn)BMW 5系（F18）以及奧迪A6L（C7）相抗衡。

動力部分，對比寶馬5系和奧迪A6L的入門產(chǎn)品，奔馳也在此次改款的E級轎車上搭載了新的2.0升排量發(fā)動機(jī)，以替換此前奔馳E在入門車型上搭載的那款競爭力較弱的1.8升增壓發(fā)動機(jī)。

從產(chǎn)品本身來看，改款奔馳E級轎車的每一點(diǎn)調(diào)整，都準(zhǔn)確地指向了競爭對手。但能否盡快追上對手，同樣關(guān)鍵的問題留給了奔馳在華營銷團(tuán)隊。

從現(xiàn)款奔馳E的營銷策略來看，對其市場表現(xiàn)影響最大的便是價格因素。當(dāng)年國產(chǎn)奔馳E剛上市時，北京奔馳曾希望其有一個穩(wěn)固的價格體系，以體現(xiàn)奔馳的品牌價值。但因?yàn)楸捡Y在華渠道問題，導(dǎo)致國產(chǎn)奔馳E上市之初便遭遇了進(jìn)口奔馳E的價格打壓，隨之在價格體系上長期無法挺直腰板，去年年初由奔馳發(fā)起的豪華車價格戰(zhàn)則進(jìn)一步擊垮了奔馳自己的價格體系。

如今，隨著成功從利星行手中收權(quán)，成立北京奔馳銷售公司，奔馳在中國市場多年的混亂狀態(tài)終于有所理清。在戴姆勒年度媒體會議上，戴姆勒CEO蔡澈重申了2015年奔馳品牌在華年銷量將提升50%，達(dá)到30萬輛的目標(biāo)。2月1日，奔馳宣布在全國下調(diào)車輛維修保養(yǎng)價格，幅度在20%左右。此外，在2011年11月21日后售出的車型，也將由此前的兩年不限里程的質(zhì)保期延長為三年。

奔馳正在以更親民的姿態(tài)接近中國消費(fèi)者，而改款的國產(chǎn)奔馳E將如何定價，最終將撩開“更年輕的奔馳”的神秘面紗。

奧迪Q3的“關(guān)鍵先生”

憑借SUV豪車在中國的本土化舉措，能否在全球超越寶馬？

奧迪Q3的國產(chǎn)是同領(lǐng)域中來得最晚的。對于一向倚重中國市場的奧迪，這似乎有點(diǎn)難以理解。但事實(shí)上奧迪已盡量加快了步伐，在進(jìn)口Q3上市不到4個月的時間內(nèi)，奧迪便正式發(fā)布了國產(chǎn)Q3。

3月12日，在奧迪總部英格斯塔特舉行的2012年年會上，奧迪公司管理董事會主席施泰德多次夸贊中國市場：在奧迪2012年銷售的145.5萬輛汽車中，中國市場占據(jù)了將近三分之一的市場容量。得益于中國市場的優(yōu)秀表現(xiàn)，奧迪2012年的營業(yè)額增加了10.6%，達(dá)到了488億歐元，創(chuàng)造了新的紀(jì)錄，并且創(chuàng)造了54億歐元的利潤。然而在全球市場，寶馬品牌突破154萬輛，繼續(xù)占據(jù)豪華車品牌銷量第一，奧迪將超越寶馬的希望寄托在了眼下正在持續(xù)火熱的SUV領(lǐng)域。

施泰德透露，Q系列SUV當(dāng)前占據(jù)奧迪全球總銷量的25%比重，到2020年這一比例將提升至33%至40%。奧迪計劃到2020年全球銷量達(dá)到200萬輛，超過寶馬成為銷量最高豪華車企。這意味著屆時奧迪SUV年銷量將在66萬至80萬輛之間。

而根據(jù)第三方公司提供的數(shù)據(jù)顯示，中級豪華SUV是2012年歐洲車市增長最迅速的細(xì)分市場之一，主要依靠奧迪Q3和路虎極光攬勝銷量高速增長推動。去年歐洲中級豪華SUV同比增長24%。相形之下，歐洲整體車市同比下滑8%。

其中銷量最高的奧迪Q3同比增長843%至71356輛，第二名寶馬X3同比增長18%至70116輛，第三名寶馬X1同比下滑22%至64124輛，第四名奧迪Q5同比下跌17%至53425輛。第五名路虎極光攬勝同比增長341%至50668輛。

奧迪預(yù)計，2020年全球SUV銷量將至少增長50%，達(dá)到1700萬至1800萬輛，2012年則為1200萬輛左右，而公司希望從這個機(jī)遇中受益。

不過，Q3相對遲緩的國產(chǎn)進(jìn)程，已經(jīng)讓競爭對手有足夠的時間做好準(zhǔn)備。目前國產(chǎn)寶馬X1自上市之后累計銷量已達(dá)到21180輛，而比國產(chǎn)寶馬X1還晚一個月上市的國產(chǎn)奔馳GLK累計銷量甚至達(dá)到了28643輛。寶馬X1目前已經(jīng)布局了包括手動擋在內(nèi)的7款車型，售價覆蓋25萬-50萬元，并且還在最近一次產(chǎn)品投放中雪藏了部分技術(shù)實(shí)力，以應(yīng)對國產(chǎn)后的奧迪Q3。而奔馳GLK目前僅有3.0升排量的三款車型，未來同樣或?qū)⒁胄∨帕堪l(fā)動機(jī)來降低入門價格。

奧迪則期望快速擴(kuò)張經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步鞏固自己在華銷量第一的地位。在2013年，奧迪計劃平均每周在華設(shè)立一家新經(jīng)銷商。到2017年，奧迪在中國的經(jīng)銷商數(shù)量將突破500家。

“主流化”凱迪拉克XTS

成功把別克和雪佛蘭做成主流品牌的上海通用正在經(jīng)歷豪車考驗(yàn)。

作為全新產(chǎn)品序列的開始，盡管目前關(guān)于凱迪拉克XTS在國內(nèi)還沒有見過大規(guī)模的產(chǎn)品宣傳，但其實(shí)從去年開始的一系列凱迪拉克主品牌的市場傳播可以看出，“主流化”已經(jīng)成為了上海通用對這一豪華品牌從產(chǎn)品定位到市場份額的主要訴求。

2012年，上海通用汽車旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌全年共銷售139.3萬輛車，實(shí)現(xiàn)同比增長13.1%，公司連續(xù)第3年問鼎乘用車年度銷量冠軍寶座。但三大品牌中的豪華品牌凱迪拉克只實(shí)現(xiàn)了3萬輛的年銷量，不及競爭對手的十分之一。

而在上海通用2012年的銷售體系中，相對中低端的 A0級車和A級車的銷量占到了總體銷量的70%。

上海通用成功把別克品牌和雪佛蘭品牌做成中國車市的主流品牌，但錯過了中國豪華車井噴的年頭。凱迪拉克XTS是上海通用真正發(fā)力豪華車市場的序章。

凱迪拉克XTS所屬的中級豪華細(xì)分市場，是豪華車容量最大的細(xì)分市場，強(qiáng)手林立，各大品牌均有重磅車型布局，包括奧迪A6L、華晨寶馬5系、奔馳E系的德系三強(qiáng)，以及日系的雷克薩斯ES系列、英菲尼迪G系列等。

其中，奧迪A6L在中國市場的銷量每月維持在1萬輛左右，華晨寶馬5系的銷量則維持在6000至8000輛之間，兩者占據(jù)著較大的市場份額，而雷克薩斯ES等日系車型由于品牌、價格等原因，銷量一直無法與德系相媲美。對于凱迪拉克而言，國產(chǎn)XTS在技術(shù)、設(shè)計的優(yōu)勢基礎(chǔ)下，隨著價格以及品牌的競爭力不斷提升，可望對原有市場格局帶來沖擊。

美國通用汽車凱迪拉克品牌主管預(yù)計，今年在中國銷量增長2/3，到2016年增兩倍。被凱迪拉克視為搶占市場最重要的豪華車型XTS早前上市，國產(chǎn)版本更為中國消費(fèi)者量身定做。這是繼2006年投產(chǎn)凱迪拉克SLS賽威加長版轎車后，6年來，凱迪拉克新引入的第一款車。在中國投產(chǎn)XTS大型豪華車被認(rèn)為標(biāo)志著凱迪拉克在華最大的跨越。

作為一臺豪華座駕，凱迪拉克XTS配備了諸多引領(lǐng)未來的創(chuàng)新科技配置。此外，凱迪拉克XTS搭載了兩款“Ward’s Auto全球十佳發(fā)動機(jī)”——2.0T SIDI直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)和3.6升V6全鋁智能直噴發(fā)動機(jī)。

新上市的凱迪拉克XTS將與全新改款的SRX，試圖以豪華車最大的兩個細(xì)分市場為起點(diǎn)打破德系格局，這是對上海通用高端品牌運(yùn)營能力的重新考驗(yàn)。

標(biāo)致3008縫隙戰(zhàn)

擦邊球式的差異化產(chǎn)品策略加之精心布置的營銷手段，能否行之有效？

作為標(biāo)致在中國市場推出的第一款緊湊型SUV車型，3008今年年初上市后的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。第一個月的批發(fā)銷量數(shù)據(jù)為5196輛，終端交付也達(dá)到了3200多輛，對東風(fēng)標(biāo)致而言，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了預(yù)期的效果。

3008的競爭車型鎖定昂科拉、翼虎、途觀以及逍客。在價格與尺寸配置上，與競爭對手采取了差異化競爭。從定價上看，3008的低配車型與日產(chǎn)逍客、昂科拉等打了個擦邊球，而高配版又不與CR-V、途觀等“神車”正面競爭，18萬多元的主打車型處于一個無明顯對手的狀態(tài)。

事實(shí)上，3008此前并不是一款純粹的SUV車型，它是以標(biāo)致308平臺為基礎(chǔ)開發(fā)的一款全新的跨界兩廂車，其首次亮相是在2009年3月的日內(nèi)瓦車展。當(dāng)時，標(biāo)致表示希望通過3008定義新的跨界車標(biāo)準(zhǔn)。此前，這款風(fēng)格兼顧跨界車?yán)砟畹男落J車型，自2010年引入中國以來一直以進(jìn)口形式在華銷售。

但是，隨著國內(nèi)SUV市場的持續(xù)火熱，東風(fēng)標(biāo)致已不甘心在產(chǎn)品線上仍只有轎車。在營銷策略上，東風(fēng)標(biāo)致將今年國產(chǎn)后的3008納入了SUV陣營，并在營銷口號中要求避免使用國產(chǎn)3008，而使用全新3008以示區(qū)分。

雖然在營銷上略顯取巧，但3008產(chǎn)品本身還是為東風(fēng)標(biāo)致的產(chǎn)品線增加了許多新的看點(diǎn)。

此前動力總成一直是東風(fēng)標(biāo)致車型頗受爭議的方面，但是在東風(fēng)標(biāo)致3008身上，這一點(diǎn)得到了顛覆性的改觀。與寶馬集團(tuán)合作推出的1.6THP渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，同時也出現(xiàn)在寶馬1系和Mini的車型中。而在變速箱上，標(biāo)致此番也終于摒棄了其長期被詬病的四速自動變速箱，搭載了來自日本愛信的6速自動變速箱。

此外，Mirage幻影式戰(zhàn)斗機(jī)駕駛艙汲取戰(zhàn)斗機(jī)的設(shè)計靈感，體現(xiàn)了3008在內(nèi)飾方面的創(chuàng)新與品質(zhì)感；而Hobby分體式尾門則提供了更多樣化的空間組合方式。

國產(chǎn)后的3008比原作要更長也更寬一些，但并未對底盤系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整， 3008在研發(fā)時并未被定位為一款純粹的SUV車型，全系車型也沒有搭載四驅(qū)系統(tǒng)。不過，在國內(nèi)SUV市場火熱的時間節(jié)點(diǎn)，3008對于東風(fēng)標(biāo)致3年內(nèi)銷量實(shí)現(xiàn)倍增目標(biāo)應(yīng)該助力不小。

三菱勁暢：先行者的追趕策略

這款純男性SUV，吹響了這家有志成為SUV專家的第二聲號角。

三菱旗下知名度最高的車型有兩款，一款是EVO，而另一款就是帕杰羅（Pajero）。它們都是久經(jīng)賽場考驗(yàn)的斗士。

三菱帕杰羅自1982年正式亮相以來，如今已經(jīng)歷三次換代，其第一代車型于正式推出10年后進(jìn)行換代，第二代與第三代也在推出7年后進(jìn)行換代，目前市場上在售的是第四代車型。而帕杰羅運(yùn)動版車型則是三菱于1998年開發(fā)生產(chǎn)的一款先進(jìn)越野車型，勁暢則是第二代帕杰羅運(yùn)動版車型。

雖然在國內(nèi)品牌力尚待提升，但不可否認(rèn)三菱汽車是業(yè)界公認(rèn)的越野車制造專家，其實(shí)三菱曾經(jīng)也是第一批進(jìn)入國內(nèi)投產(chǎn)SUV的廠家之一。歐藍(lán)德和帕杰羅速跑在國內(nèi)SUV剛剛興起的2003年，就成為了少數(shù)市面上能見到的國產(chǎn)SUV之一，不過隨著BBDC的解散，曾經(jīng)作為先行者的三菱汽車時至今日，卻成為了遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的選手。隨著廣汽三菱的成立，三菱汽車又一次吹響了進(jìn)軍國內(nèi)SUV市場的號角，國產(chǎn)勁炫目前已經(jīng)開始出現(xiàn)在各大媒體的首頁，而極富硬漢氣息的傳統(tǒng)SUV帕杰羅勁暢也將成為第二款國產(chǎn)的三菱SUV。

勁暢雖然是運(yùn)動版帕杰羅，似乎更適合在鋪裝路面駕駛，但實(shí)際上勁暢卻是一款不折不扣的越野車型，它是三菱參加達(dá)喀爾拉力賽參賽車的原形車。

廣汽三菱目前旗下只投產(chǎn)了勁炫ASX一款緊湊級SUV。2013年，帕杰羅勁暢將是廣汽三菱繼勁炫之后投產(chǎn)的第二款新車型，新車不僅會增加低排量車型，同時售價也將會低至20萬元起。目前進(jìn)口版帕杰羅勁暢為3.0升排量，價格為36.8萬-39.8萬元。從目前了解的信息來看，國產(chǎn)勁暢在外觀方面將與進(jìn)口版本基本一致，細(xì)微的調(diào)整只集中于車身大燈等細(xì)節(jié)部分。

對于三菱來說，帕杰羅是一個標(biāo)桿，而對于希望在三年內(nèi)成為三菱全球第一工廠，5年內(nèi)成為國內(nèi)SUV市場第一的廣汽三菱來說，引進(jìn)這樣一款標(biāo)桿車型意義深重。借助國產(chǎn)后的成本控制，將這樣一款可謂強(qiáng)悍的SUV車型以更親民的姿態(tài)呈現(xiàn)給消費(fèi)者，廣汽三菱已不僅僅是在營銷自己的第二款車型，更是在經(jīng)營三菱在華的品牌復(fù)興。

不過，廣汽三菱同樣需要注意的是，勁暢作為一款純粹的越野車型，在擁有堅毅、粗獷外形的同時，如何去吸引更多消費(fèi)人群的關(guān)注，而不僅僅是男性消費(fèi)者，需要在營銷上做更多的功夫。

廣本中級自救

除了平衡在華產(chǎn)品線之外，它的使命還包括進(jìn)軍公務(wù)市場。

廣汽本田將在此次上海車展帶來一款全新的中級車產(chǎn)品，定位介于鋒范和雅閣之間，“1.8L的排量、1.6L的價格”，是廣本對這款中級車的內(nèi)部定位。而這款全新中級車的原型車正是此前已經(jīng)亮相的Concept C概念車，一款由本田專門為中國市場打造的車型。

據(jù)悉，Concept C以“龍”為設(shè)計理念，是針對中國市場的唯一產(chǎn)品，與美國和歐洲市場上的本田產(chǎn)品完全不同，徹底改變了以往本田以海外車型導(dǎo)入中國市場的研發(fā)設(shè)計模式。

廣汽本田方面稱，Concept C有幾個含義，一個是cool，一個是challenge，一個是china。

對于這款產(chǎn)品本身，目前廣汽本田方面還沒有透露出太多的信息，但綜合外界信息來看，這將是一款主打性價比的大空間中級車型。

不過，廣汽本田全新中級車的車身尺寸雖然可以達(dá)到本田思域的級別，但定位會明顯低一些，更加偏重經(jīng)濟(jì)型，這也有利于避免完全的內(nèi)部競爭。

去年4月，本田汽車中國發(fā)布了中國汽車事業(yè)中期戰(zhàn)略，計劃從傳統(tǒng)汽車、新能源汽車兩方面入手，通過推進(jìn)本土化研發(fā)、加快引進(jìn)新車型等多種方法，重振中國市場。

于本田而言，當(dāng)前在華困局主要是產(chǎn)品線過于倚重中高級轎車和SUV，而在緊湊型中級車領(lǐng)域難以實(shí)現(xiàn)突破。3月28日，本田汽車公布了今年2月份的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，全球產(chǎn)量同比下滑10.5%，在中國產(chǎn)量同比驟跌四成以上。

廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴表示，中國的中級車市場容量還很大，不是幾款車就能滿足，鋒范（CITY）能夠在短短時間里成功打入中級車市場就是一個很好的證明。作為本田專為中國開發(fā)的車型，將于今年上海車展推出的廣汽本田全新中級車，將將與鋒范（CITY）成為“黃金組合”，共同爭取更大的中級車市場份額。

除了家庭用車市場，廣本此次發(fā)布全新中級車還將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了公務(wù)車市場。目前國家對公務(wù)車的要求是發(fā)動機(jī)排量在2.0L以下，而廣本的雅閣無法滿足公務(wù)車的條件。為了給這款即將上市的全新中級車騰出更大的產(chǎn)能，廣本還計劃把鋒范的月均產(chǎn)能從1萬輛壓縮到7000輛。

廣本的第三生產(chǎn)線現(xiàn)已在建設(shè)當(dāng)中，預(yù)計于2014年建成投產(chǎn)。其初期年產(chǎn)能達(dá)到12萬輛，未來將擴(kuò)大到24萬輛，屆時廣本的年總產(chǎn)能將實(shí)現(xiàn)72萬輛。與其他車企純粹擴(kuò)大產(chǎn)能的戰(zhàn)略不同，廣本在投產(chǎn)第三生產(chǎn)線的同時，還建立了研發(fā)中心，預(yù)計將于今年年底落成并投入使用。

東風(fēng)悅達(dá)起亞K5蛻變

動力系統(tǒng)的升級或?qū)楦诂F(xiàn)代品牌后面的“小兄弟”正名。

作為近兩年全球增速最快的汽車品牌之一，起亞受到了廣泛關(guān)注。

2012年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球銷量達(dá)到712.27萬輛，同比增長約8%，超額完成原定的700萬輛目標(biāo)。其中，現(xiàn)代汽車銷量約440.2萬輛；起亞汽車銷量為272萬輛。

而在中國市6f482340f0a9e52ad407ac8b462d2c053afc4c0db41463f17523aeb5c3eee8f5場，東風(fēng)悅達(dá)起亞去年全年累計完成銷量48萬輛，同比增長11%，同樣順利實(shí)現(xiàn)了年度目標(biāo)。其中，K3上市兩月有余銷量即達(dá)2.7萬輛，K2年銷14萬輛，K5銷售5.3萬輛，智跑銷量也達(dá)到了7.6萬輛。

這其中很大部分的功勞要?dú)w功于2006年加盟起亞汽車的全球知名設(shè)計師彼得.希瑞爾。正是他的加盟，幫助起亞依靠動感前衛(wèi)的產(chǎn)品設(shè)計，向外界展示了其全新的品牌文化及企業(yè)理念。今年年初，起亞汽車宣布任命公司設(shè)計總監(jiān)兼執(zhí)行副總裁希瑞爾為新任總裁，他也是公司有史以來首位外籍總裁。

不過，讓起亞略感尷尬的是，銷量高速增長的同時，公司的品牌力增長卻沒有跟上一致的步伐，在大多數(shù)消費(fèi)者眼里，韓系車還是性價比的代名詞，起亞則是跟在現(xiàn)代品牌身后的小兄弟。甚至由于缺少歷史沉淀，起亞產(chǎn)品往往被看作是“樣子貨”。

如何改變這一現(xiàn)狀，成為了擺在希瑞爾眼前的難題。對于車企而言，代表品牌的最重要車型往往是其中高級轎車產(chǎn)品。出自他手筆的起亞K5，雖然市場反響良好，自2011年3月正式上市以來，累計銷量已接近10萬輛，卻也無法擺脫消費(fèi)者對其性價比車型的定位。

起亞需要一款高性能的K5來為自己正名。隨著起亞在今年的紐約車展發(fā)布了小改款的Optima（即K5），國產(chǎn)的起亞K5也將在今年年底迎來中期改款。

據(jù)了解，此次中期改款車型的最大亮點(diǎn)，就是高配車型將搭載現(xiàn)代起亞旗下的2.0升渦輪增壓發(fā)動機(jī)，這款2.0T GDi發(fā)動機(jī)的代號為ThetaII G4KF。它源于世界發(fā)動機(jī)聯(lián)盟工廠（世界發(fā)動機(jī)聯(lián)盟是現(xiàn)代、三菱、克萊斯勒三家共同出資的發(fā)動機(jī)廠，原型為三菱4B11T） 。

目前該款發(fā)動機(jī)已經(jīng)在北京現(xiàn)代旗下全新勝達(dá)車型中搭載，并有望在今年年內(nèi)國產(chǎn)。

起亞集團(tuán)將搭載的2.0T發(fā)動機(jī)在最大輸出功率和最大扭矩上分別高出大眾集團(tuán)2.0T引擎33千瓦和70牛米。并且與通用Ecotec LDK、福特EcoBoost、寶馬N20一樣，現(xiàn)代起亞的2.0T GDi發(fā)動機(jī)也采用了時下高效率的單渦輪雙渦管廢氣渦輪。

動力系統(tǒng)的升級讓起亞可以更好的與大眾或者雪佛蘭等增壓車型競爭。

哈弗H6獨(dú)立

提高渠道和產(chǎn)品盈利能力將是這場獨(dú)立運(yùn)動成功的關(guān)鍵。

受惠于SUV爆發(fā)式增長，在年銷量逼近30萬，市場保有量突破100萬輛后，哈弗作為子品牌宣布獨(dú)立。獨(dú)立和第一款全新哈弗H6將在上海車展亮相。

哈弗新的logo 以“HAVAL”紅底銀色金屬字組成，長城汽車公司稱這蘊(yùn)含have all（無所不能）之意。哈弗品牌原包含“H”系和“M”系列，而待擁有獨(dú)立車型研發(fā)團(tuán)隊和管理團(tuán)隊的哈弗事業(yè)部成立后，哈弗品牌將不包含M系。公司認(rèn)為，購買M系的消費(fèi)者仍以家用為主，與購買家轎的消費(fèi)者有較大的交叉重疊，因而更適合繼續(xù)與轎車共網(wǎng)銷售。

哈弗品牌獨(dú)立顯示了公司良好市場表現(xiàn)下的雄心。據(jù)長城汽車2012年年報顯示，公司去年共銷售整車62.14萬輛，同比增長34.31%，凈利潤達(dá)57億元；其中SUV銷售28萬輛，同比增長90%。哈弗品牌的銷量占到長城汽車總銷量的45%，并貢獻(xiàn)了主要利潤。哈弗H6則在2012年完成了112262輛的銷量，連續(xù)4個月位居全國SUV單品銷量第一。

這是中國市場回歸理性增速后，自主品牌去年鮮有的高增長案例。

獨(dú)立之后的哈弗將實(shí)現(xiàn)終端店面獨(dú)立、運(yùn)營獨(dú)立、管理獨(dú)立。此次分網(wǎng)預(yù)計用2-3年的時間漸進(jìn)式完成。他們聲稱，這是全球汽車業(yè)范圍內(nèi)，繼路虎和JEEP之后，又一個專門致力于生產(chǎn)SUV的汽車品牌。

不過，公司首先會面臨渠道盈利能力的考驗(yàn)。事實(shí)上，在確定了哈弗SUV、長城轎車和風(fēng)駿皮卡三大產(chǎn)品品類的運(yùn)營架構(gòu)之后，長城汽車在2011年曾一度推動三大品牌的經(jīng)銷商分網(wǎng)，但隨著市場進(jìn)入微增長格局以及產(chǎn)品線還不完善等原因，這一計劃最終被擱置。

哈弗品牌獨(dú)立后，經(jīng)銷商的經(jīng)營范圍如果局限于SUV產(chǎn)品，在產(chǎn)品線長度有限的情況下，終端經(jīng)銷商利益的保障，營銷渠道質(zhì)量和服務(wù)水平的提升依然是一個問題。本土與外資在品牌形象和品牌價值的差距一時仍難以彌合，這意味著利潤，在同一級別車型，外資品牌價格往往是哈弗的兩倍。

這家本土自主品牌已經(jīng)做出了將哈弗作為高端品牌戰(zhàn)略載體的決定，除加速推出哈弗H系及更高車型的產(chǎn)品外，公司的人力和財力都將向哈弗品牌傾斜，并在有限的資源下暫時擱置小型車炫麗、C70等已有項(xiàng)目。取舍有道的聚集戰(zhàn)略也許是哈弗突破天花板的機(jī)會。

新QQ歸位

這是奇瑞十年來自身發(fā)展戰(zhàn)略的重新審視，但盈利仍是最大障礙。

QQ是奇瑞的幸運(yùn)車型，曾經(jīng)幫助公司迅速成長為產(chǎn)銷最大的民族汽車品牌，并成為中國首款產(chǎn)銷過百萬的微轎產(chǎn)品。

2012年奇瑞汽車共完成銷量42.5萬輛，其中，QQ銷量14.4萬，占34%。在奇瑞“多生孩子好打架”的大規(guī)模品牌擴(kuò)張的2007-2009年間，QQ單一品牌的銷量更是曾經(jīng)占據(jù)了奇瑞總銷量的50%-60%。

不過，QQ占比太大給奇瑞帶來的隱憂便是“體格虛胖”，單純從產(chǎn)品銷量上來看，奇瑞長期占據(jù)著自主品牌的領(lǐng)軍位置，但由于銷量中真正利潤率高的產(chǎn)品所占比重較小，奇瑞自身的盈利能力一直受到外界的質(zhì)疑。為了彌補(bǔ)“低端”與“價值”之間的縫隙，奇瑞曾經(jīng)推出了MM作為QQ的升級產(chǎn)品，此外還在瑞麒品牌下推出A00級車M1。這兩款車并沒有帶來想象中的銷量。

在2009-2012年多品牌戰(zhàn)略擴(kuò)張其間，剔除政府補(bǔ)貼，奇瑞汽車基本處于虧損狀態(tài)，因?yàn)殚_發(fā)特有車型和細(xì)分品牌需要大量的投資和資源，從而導(dǎo)致巨大的財務(wù)負(fù)擔(dān)。

3月初在全新QQ上市前的商務(wù)大會，公司重新確定了A、E雙線突破戰(zhàn)略——QQ所在的E系列繼續(xù)攻守三四乃至五線城市，培育入門級的消費(fèi)者品牌忠誠度，進(jìn)而為奇瑞推進(jìn)A系中高端計劃積累消費(fèi)基礎(chǔ)。A、E系的共同目標(biāo)則是推動奇瑞品牌升級。

而為了重新塑造QQ品牌，奇瑞不惜重金，對這樣一款利潤率并不高的微型車，邀請了賓尼法利納等國際知名設(shè)計公司來參與設(shè)計。新的QQ一改柔和、圓潤的特點(diǎn)，在線條上變得更為清晰。內(nèi)飾搭配上，也摒棄了老QQ淺色內(nèi)飾的設(shè)計，而改為全黑內(nèi)飾。奇瑞希望這樣的變化能吸引到更多的新一代消費(fèi)者。而在動力上，奇瑞新QQ將沿用現(xiàn)款的1.0L發(fā)動機(jī)，不過動力會經(jīng)過重新調(diào)校，性能將會有所提升。與之匹配的是5MT手動變速器，后期會加入AMT變速器。

銷售方面，新QQ今年目標(biāo)是6萬輛，未來月銷目標(biāo)是1萬輛。奇瑞在A00級市場，將只保留QQ一款車。這與去年下半年，重新確定“一個奇瑞”的戰(zhàn)略息息相關(guān)。2016年產(chǎn)品規(guī)劃中，公司產(chǎn)品數(shù)量將縮減為現(xiàn)在的一半，其余的多品牌也會逐步合理歸并，以集中優(yōu)勢資源在每個細(xì)分市場做精品車。

而4月車展前夕，奇瑞汽車銷售公司高層人事格局再現(xiàn)變動。 奇瑞國際公司總經(jīng)理周必仁接替奇瑞汽車董事長尹同躍分管奇瑞汽車銷售公司，這也是2008年以來奇瑞汽車銷售公司管理架構(gòu)的第六次調(diào)整，顯示公司的戰(zhàn)略調(diào)整已迫在眉睫。