以既成的龐大市場倒逼地方政府，促使其結(jié)合本地產(chǎn)業(yè)出臺產(chǎn)業(yè)扶持政策，這通常是低速電動車企業(yè)的發(fā)展路徑。

此前很長一段時間內(nèi)，低速電動汽車被業(yè)內(nèi)當(dāng)成我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突破口，甚至一度傳出將在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2011年-2020年）》中得以“轉(zhuǎn)正”，有望率先在試點(diǎn)城市合法運(yùn)行。

不過，發(fā)改委官員的表態(tài)讓顯現(xiàn)出的火苗被撲滅。在一次研討會上，發(fā)改委官員明確公開指出，低速電動車使用的是“垃圾技術(shù)”，根本“沒戲”。這是汽車行業(yè)主管部門首次公開否定低速電動車。

與發(fā)改委的態(tài)度形成鮮明對比的是，低速電動車企業(yè)卻在瘋狂地“野蠻生長”。雖無電動汽車的合法身份，在地方政府的支持及市場推動下，低速電動車卻迅速占據(jù)低端市場。這些企業(yè)希望能用不斷擴(kuò)張的市場倒逼政策，以取得合法身份。

“農(nóng)村包圍城市”模式

據(jù)統(tǒng)計，2012年山東小型低速電動汽車銷量達(dá)到8.33萬輛，這些電動汽車在三四線城市，尤其是農(nóng)村獲得了市場，被業(yè)內(nèi)稱為“農(nóng)村包圍城市”模式。

我國對低速電動汽車的定義是：續(xù)航里程小于80公里，最高時速不高于50公里/小時，依靠鉛酸電池驅(qū)動，無法在正常公路上行駛且用于日常代步使用的電動車。

低速電動汽車通常的售價在3萬-5萬元，而國家允許的高速電動汽車的售價在15萬-20萬元，有的甚至更高。無法上牌上路，低速電動汽車的市場銷售額卻一路攀升，各種展會也在地方政府的推動下搞得如火如荼。

日前，在濟(jì)南召開的第二屆山東國際節(jié)能與新能源汽車展上，一款三廂低速電動汽車正式發(fā)布，其外觀設(shè)計酷似傳統(tǒng)汽車。而以往的低速電動汽車都是兩廂的。外觀設(shè)計不斷靠近傳統(tǒng)汽車，企業(yè)以這樣一種方式來讓自己和消費(fèi)者相信他們的車是可以稱為“電動汽車”而不是“電動車”的。

低速電動汽車已經(jīng)成為山東極具特色的產(chǎn)業(yè)之一，為保護(hù)其發(fā)展，帶動地區(qū)生產(chǎn)總值增長，還出臺了《山東省低速電動車管理辦法》，并在2011年向工業(yè)和信息化部等部門提交在山東省內(nèi)開展低速電動車示范運(yùn)營的申請。

打開農(nóng)村市場、企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)線或新企業(yè)不斷出現(xiàn)，以既成的龐大市場倒逼地方政府，促使其結(jié)合本地產(chǎn)業(yè)出臺產(chǎn)業(yè)扶持政策。這通常是低速電動車企業(yè)的發(fā)展路徑。

即使國家沒有認(rèn)可，但在地方政府的支持下，山東低速電動汽車的發(fā)展被稱為“山東模式”在一些地方推廣。

無許可上路

對于低速電動汽車的發(fā)展，業(yè)內(nèi)長期存在爭議。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，中國發(fā)展電動汽車可采取先低速后高速的路線。另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，低速電動汽車安全性差、技術(shù)含量低、整車性能不高，不應(yīng)鼓勵發(fā)展。

低速電動汽車并不在節(jié)能與新能源汽車相關(guān)政策的鼓勵范圍之列，一些生產(chǎn)企業(yè)也沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)。同時，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部等部門雖然沒有明令禁止發(fā)展低速電動汽車，但由于低速電動汽車沒有進(jìn)入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，因此不能上牌，仍然屬于受限制行列。

目前的情況是，低速電動汽車架構(gòu)簡單、技術(shù)并不復(fù)雜、價格低廉，有摩托車制造水平就可以生產(chǎn)。而其性能目前還不能達(dá)到傳統(tǒng)燃油汽車的水平。

而在業(yè)界，困擾電動汽車發(fā)展的問題主要是充電時間（換電池時間）、續(xù)航里程、電池壽命、電池散熱及安全性等。過去很長時間內(nèi)，這些問題都沒有突破或進(jìn)展緩慢。而快速充電站的網(wǎng)絡(luò)也一直沒有建起來。

低速電動汽車從誕生之日起，就因?yàn)榘踩?、環(huán)保性等問題而備受“詬病”?！豆?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012年-2020年）》和《純電動乘用車技術(shù)條件》更是將其剔除出“新能源汽車”產(chǎn)業(yè)大家族。尷尬的身份讓其無法進(jìn)入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，因而不能作為正規(guī)車輛上路行駛。

兩種聲音

發(fā)改委的官員曾直批低速電動汽車使用的是“垃圾技術(shù)”，根本沒戲。并指出了低速電動車兩大“不治之癥”—第一，電壓較低，放電有限；第二，驅(qū)動電機(jī)功率有限，使用材料基本已經(jīng)被淘汰掉。

這是主管部門的聲音，而另一種與之相對的是，支持發(fā)展低速電動車的專家隊伍呈擴(kuò)大趨勢，其中不乏中國工程院院士。2010年，中國工程院院士曾聯(lián)名“上書”國務(wù)院，建議優(yōu)先發(fā)展純電動汽車，純電動車優(yōu)先發(fā)展微、小型車，而不是中檔或更大的轎車。

但也有專家持反對意見，“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高曾表示，他主張發(fā)展小型純電動汽車，是那種滿足小型化、輕量化和安全要求的電動汽車，而不是低速純電動車。他擔(dān)心，發(fā)展低速電動車會導(dǎo)致電動三輪車、電動自行車帶來的交通管理混亂問題“重演”。沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、沒有牌照管理，隨意闖入機(jī)動車道，撞了人就跑。

主張發(fā)展低速電動車的專家也不主張低技術(shù)、低質(zhì)量與高污染的發(fā)展方式，他們認(rèn)為應(yīng)該建立低速電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范企業(yè)發(fā)展，對于電動車的使用進(jìn)行管理。

“有沒有前景最終是市場說了算，如果沒有市場，全國至少200多家企業(yè)都忙什么呢？我們的態(tài)度是不參與爭議，先做好產(chǎn)品與市場。國內(nèi)市場不行的話，就先開拓國際市場?！鄙a(chǎn)低速電動汽車的企業(yè)都試圖用這樣的方式來倒逼政策。