沈蘇彥，韓 宇，龐一陽

（南京林業(yè)大學 旅游管理系，江蘇 南京 210037）

南京地鐵與旅游景區(qū)（點）的空間關(guān)聯(lián)分析

沈蘇彥，韓 宇，龐一陽

（南京林業(yè)大學 旅游管理系，江蘇 南京 210037）

運用空間相互作用理論中的威爾遜模型，對南京地鐵1號和2號線的總共55個站點與南京所有的3A級以上的旅游景區(qū)（點）進行了旅游空間關(guān)聯(lián)度計算，并在綜合考慮旅游景區(qū)（點）的知名度后，確定了南京地鐵自助游的網(wǎng)絡(luò)中心點。結(jié)果表明，大行宮、西安門、新街口、鼓樓、珠江路等10個地鐵站點的旅游關(guān)聯(lián)度較強，大行宮、三山街、新街口、西安門、張府園可以成為網(wǎng)絡(luò)中心點。

威爾遜模型；地鐵站點；旅游空間關(guān)聯(lián)度；網(wǎng)絡(luò)中心

旅游交通是旅游活動不可或缺的重要組成部分，南京作為全國旅游綜合競爭力最強的城市之一，同時也作為全國為數(shù)不多的擁有地鐵的城市，南京地鐵能否成為一種重要的城市旅游交通工具？這將是一個具有現(xiàn)實意義的研究問題。利用地鐵這種低碳的出行方式來發(fā)展城市旅游，可以緩解旅游旺季的城市交通的擁堵問題，促進城市旅游可持續(xù)發(fā)展。研究地鐵站點與城市旅游吸引物的空間關(guān)系能為設(shè)計以地鐵作為主要出行方式的自助旅游線路奠定基礎(chǔ)。

我國關(guān)于旅游空間的分析與研究始于20世紀80年代，近年來也有不少的研究成果。例如楊仲元等運用空間相互作用理論中的威爾遜模型，結(jié)合GIS中網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)和空間自相關(guān)分析對安徽省17個城市的旅游空間關(guān)聯(lián)進行分析[1]。王錚等認為威爾遜模型最適合于區(qū)域旅游引力研究，還探索了應(yīng)用旅游域模型規(guī)劃旅游區(qū)的技術(shù)方法[2][3]。吳晉峰提出了旅游系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式，并探討了旅游網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式研究的實用意義[4-5]。謝新暎等從區(qū)域經(jīng)濟的視角，研究了海峽西岸經(jīng)濟區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的空間差異[6]。從現(xiàn)有的研究來看，主要針對的是大尺度的旅游空間關(guān)系，而關(guān)注城市內(nèi)部旅游空間關(guān)系的研究不多。在空間關(guān)系的定量研究中，最常用的是牛頓引力模型，它被國內(nèi)外學者在經(jīng)過反復(fù)改進后應(yīng)用到多項旅游空間關(guān)系的研究中，研究發(fā)現(xiàn)由于威爾遜模型考慮了距離的衰減特性，逐漸被認為更適合應(yīng)用于空間關(guān)聯(lián)分析。因此，本文也將運用威爾遜模型來研究南京地鐵站點與旅游景區(qū)（點）之間的空間關(guān)聯(lián)度，并為南京地鐵自助游線路設(shè)計提供有益的參考。

一、研究區(qū)域概況

南京地處我國東南部的長江下游，東接富饒的長江三角州，南靠寧鎮(zhèn)丘陵，西倚皖贛山區(qū)，北連江淮平原，地理位置十分優(yōu)越。南京襟江帶河，依山傍水，鐘山龍蟠，石頭虎踞，山川秀美，古跡眾多。目前為止，明孝陵已經(jīng)于2005年7月3日被聯(lián)合國教科文組織列為世界文化遺產(chǎn)，而南京城內(nèi)的夫子廟——秦淮河風光帶，以及紫金山南麓的中山陵都已成為國家級5A景區(qū)，其他的風景名勝區(qū)更是數(shù)不勝數(shù)，可以說南京無愧于“江南佳麗地，金陵帝王洲”的美稱。同時作為江蘇省的省會，交通便利，水陸空等多種交通方式全網(wǎng)覆蓋，加之旅游基礎(chǔ)設(shè)施完備，因此每年都會吸引大量的國內(nèi)外游客慕名而來[7]。

南京地鐵項目規(guī)劃工作于1984年啟動，先后歷經(jīng)多次調(diào)整修改。新確定的南京軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為17條線，總長度達到了617公里。目前地鐵一號線，二號線都已順利竣工并投入運營，地鐵三號線正在進行緊張地施工工作，預(yù)計2014年青奧會前夕即可投入使用。這17條地鐵線預(yù)計到2030年將全線建成通車，將覆蓋南京主城區(qū)及其周邊的衛(wèi)星城，為市民的出行提供極大便利的同時，也使利用地鐵作為自助旅游的主要交通工具成為可能。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.網(wǎng)絡(luò)分析

網(wǎng)絡(luò)分析(Net Work Analysis)的理論基礎(chǔ)是圖論和運籌學，主要用于資源的最佳分配，最短路徑的尋找等，是對地理網(wǎng)絡(luò)、城市基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進行地理化和模型化，一個基本的網(wǎng)絡(luò)主要包括中心(centers)、連接(links)、節(jié)點(nodes)[8]。在本研究中南京各地鐵站點和主要旅游景區(qū)(點)是網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，連接各節(jié)點的主要道路為網(wǎng)絡(luò)連接，基于此分析南京各地鐵站點的旅游空間關(guān)聯(lián)程度。與旅游景區(qū)（點）關(guān)聯(lián)度大的地鐵站點則為網(wǎng)絡(luò)中心。

表1 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點列表

2.威爾遜模型

威爾遜模型是研究空間關(guān)聯(lián)的最常用模型之一。它是在牛頓引力模型的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，經(jīng)簡化后可以采用以下計算公式[3]：Tjk=exp(-βrjk)。其中，Tjk是地鐵站點j與景區(qū)（點）k之間的地鐵站點吸引力，rjk為地鐵站點與景區(qū)（點）的最短交通或步行距離，β是一個系數(shù)，按照經(jīng)驗值，可以取0.003 2[1,3]。計算出每個地鐵站點和所選取的旅游景區(qū)（點）之間的交通吸引力后，進行求和并取平均值的計算，就可以反映出各個地鐵站點與各景點的便利程度，即旅游景點的地鐵關(guān)聯(lián)度。具體計算公式為：便利程度高的地鐵站點可以考慮將其設(shè)置為將來地鐵自助游的一個關(guān)鍵節(jié)點。

3.數(shù)據(jù)來源

南京現(xiàn)已通車的地鐵線有1號線和2號線，作為本研究中的網(wǎng)絡(luò)中心的地鐵站點就是這兩條地鐵線路的全部55個站點（圖1和表2）。作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的南京市主要旅游景區(qū)（點）的選取主要考慮到知名度和影響力，選取了南京市11個區(qū)（不包括高淳縣和溧水縣）3A及其以上級別的景區(qū)（點）。南京市旅游園林局網(wǎng)站(www.nju.gov.cn)的“等級景區(qū)”中可以獲取所有3A、4A和5A景點，但有些景點距離較近，且歸屬于同一個景區(qū)，經(jīng)過合并后形成33個景點（具體見表1），即網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。作為網(wǎng)絡(luò)分析中的連接即為地鐵站點與各旅游景區(qū)（點）之間的道路及其距離，利用谷歌的地圖模塊來獲取。此外，為了分析能成為網(wǎng)絡(luò)中心的地鐵站點，本研究專門對來南京自助游的游客進行了問卷調(diào)查工作，以獲取一手數(shù)據(jù)。

圖1 南京地鐵1、2號線站點圖

三、結(jié)果分析

1.地鐵站點旅游關(guān)聯(lián)度分析

通過威爾遜模型簡化后的公式計算得出各個地鐵站點的旅游關(guān)聯(lián)度，并將其按照由小到大的順序排列（見表2）。Wjk的值越大，說明地鐵站點與旅游景區(qū)（點）關(guān)聯(lián)程度越大，反之則越小。

從表2可以看出，排在前10名的包括大行宮、西安門、新街口、鼓樓、珠江路等10個地鐵站點，這些站點大多在市中心，周邊的旅游景點也比較密集，且等級較高，如總統(tǒng)府等。這些站點可以看成是游客利用地鐵完成南京自助游的主要站點。在規(guī)劃設(shè)計南京地鐵自助游線路時可以將這些站點和相關(guān)景點串聯(lián)起來。南京地鐵旅游關(guān)聯(lián)度居中的站點包括了張府園、云錦路、下馬坊、孝陵衛(wèi)等。這些站點要么周邊的景點級別相對較低，要么地鐵站點離景區(qū)（點）的距離較大。因此，在規(guī)劃設(shè)計南京地鐵自助游線路時應(yīng)適當?shù)纳崛ゲ糠终军c，在景區(qū)（點）級別較高但距離地鐵站點較遠時，還應(yīng)適當考慮地鐵站點與景區(qū)（點）之間的銜接交通的安排。例如苜蓿園、下馬坊和孝陵衛(wèi)站到周邊的明孝陵、靈谷寺和中山陵之間的交通銜接。除去前25個地鐵站點與旅游景區(qū)（點）具有較高的關(guān)聯(lián)度外，其余的站點尚且不具備作為南京地鐵自助游節(jié)點的條件，這些站點的主要還為南京市民出行提供方便的城市交通節(jié)點，而非主要為游客服務(wù)的。

表2 南京地鐵站點的旅游關(guān)聯(lián)度

2.網(wǎng)絡(luò)中心點的確定

2012年7月-10月對南京自助游游客進行了地鐵自助游方面的問卷調(diào)查。其中網(wǎng)絡(luò)在線調(diào)查收回有效問卷125份，在南京地鐵站中共發(fā)放自助游調(diào)查問卷200份，收回有效問卷191份。問卷中涉及到地鐵站點到旅游景區(qū)（點）之間游客所能承受的步行時間。在這361位被調(diào)查的自助游游客中有43.0%可以接受10分鐘，24.7%的人可以接受15分鐘，19.3%的人可以接受5分鐘以內(nèi)，7.9%的人可以接受20分鐘，5.1%的人可以接受半小時以上。也就是說有大多數(shù)受訪者（67.7%）能接受的步行時間為10-15分鐘。按照正常成年人每分鐘的步行速度（大約2m/s），那么15分鐘內(nèi)游客所能到達的最遠距離是2×15×60=1 800 m，即1.8 km。在計算Wjk時通過谷歌地圖功能查得每個地鐵站點到所有旅游景區(qū)（點）的距離rjk，考慮到游客能承受的步行距離，旅游景區(qū)（點）與地鐵站點之間的交通距離rjk在小于1.8 km的景區(qū)（點）包括烏龍?zhí)豆珗@、南京科技館、侵華日軍南京大屠殺遇難同胞紀念館、梅園新村、南京市博物館、總統(tǒng)府、夫子廟風光帶和玄武湖景區(qū)。

表 3 與地鐵站點之間步行距離小于1.8 km的旅游景區(qū)（點）

其中梅園新村是4A級景區(qū)，且距離其1.8 km范圍內(nèi)的地鐵站點新街口、西安門和大行宮的旅游關(guān)聯(lián)度位于前三名。新街口又是南京的商業(yè)中心和地鐵1號線和2號線的換乘點。因此，新街口、西安門和大行宮站可以成為網(wǎng)絡(luò)中心點。此外，夫子廟風光帶為5A級景區(qū)，它周邊1.8 km步行范圍內(nèi)有兩個地鐵站點三山街和張府園，這兩個地鐵站點的旅游關(guān)聯(lián)度位列第9和第11位。而張府園站又與4A級景區(qū)南京市博物館僅1.4 km，因此三山街和張府園亦可作為網(wǎng)絡(luò)中心點。也就是說，綜合考慮每個地鐵站點的旅游關(guān)聯(lián)度及其周邊1.8 km范圍內(nèi)的景區(qū)（點），以及旅游景區(qū)（點）等級和知名度，大行宮、三山街、西安門、新街口、張府園這5個地鐵站點可以成為網(wǎng)絡(luò)中心點（圖1）。圖1還顯示這5個網(wǎng)絡(luò)中心點是連續(xù)的地鐵站點，由此形成了以新街口為核心的一個南京城市地鐵旅游網(wǎng)絡(luò)中心。在規(guī)劃設(shè)計南京地鐵自助游線路時可以考慮在這些網(wǎng)絡(luò)中心點內(nèi)提供一些南京地鐵自助游的手冊或設(shè)置更詳細的游客指引系統(tǒng)，方便自助游客利用地鐵出游。但值得注意的是，雖然中山陵、明孝陵等高等級旅游景區(qū)（點）周邊也有地鐵站點，但沒有形成網(wǎng)絡(luò)中心點。這主要是由于地鐵站點到景區(qū)的步行距離較大導(dǎo)致的。這些站點周邊應(yīng)該考慮加設(shè)從地鐵站到景區(qū)的銜接交通，方便游客利用環(huán)保的地鐵交通方式出行。

四、結(jié)論

研究地鐵站點與城市旅游吸引物的空間關(guān)系能為設(shè)計以地鐵作為主要出行方式的自助旅游線路奠定基礎(chǔ)。本文運用空間相互作用理論中的威爾遜模型，對南京地鐵1,2號線的總共55個站點與南京市（不包括高淳縣和溧水縣）所有的3A、4A、5A級旅游景區(qū)（點）進行了旅游空間關(guān)聯(lián)度計算，結(jié)果顯示大行宮、西安門、新街口、鼓樓、珠江路等10個地鐵站點的旅游關(guān)聯(lián)度較強，莫愁湖、云錦路、下馬坊、孝陵衛(wèi)等15個地鐵站點的旅游關(guān)聯(lián)度居中，而其余30個地鐵站點主要是服務(wù)于城市居民，尚不具備為游客服務(wù)的條件。綜合考慮每個地鐵站點的旅游關(guān)聯(lián)度及其周邊1.8km范圍內(nèi)的景區(qū)（點），以及旅游景區(qū)（點）等級和知名度，確定大行宮、三山街、新街口、西安門、張府園這5個地鐵站點可以成為網(wǎng)絡(luò)中心點。

[1] 楊仲元,盧 松,晉秀龍.基于GIS技術(shù)的安徽省城市旅游空間關(guān)聯(lián)分析[J].資源開發(fā)與市場, 2012, (4):310-313.

[2] 王 錚,蔣軼紅,王 瑛,等.旅游域模型及其結(jié)合GIS的應(yīng)用[J].旅游學刊, 2002,(2):57-62.

[3] 李 山,王 錚,鐘章奇.旅游空間相互作用的引力模型及其應(yīng)用[J].地理學報,2012:(4):526-544.

[4] 吳晉蜂.旅游系統(tǒng)理論與空間結(jié)構(gòu)模式研究[D].南京:南京大學,2001:1-10.

[5] 吳晉峰,包浩生.旅游系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)模式研究[J].地理科學,2002,(1):96-101.

[6] 謝新暎,鄭立文,呂群超,等.海峽西岸經(jīng)濟區(qū)旅游業(yè)發(fā)展空間差異與協(xié)調(diào)發(fā)展機制研究[J].中南林業(yè)科技大學學報( 社會科學版),2012, (6):8-13.

[7] 行政區(qū)劃網(wǎng).南京行政區(qū)劃資料[EB/OL].[2012-10-20].http://www.xzqh.org/html/list/107.html

[8] 湯國安,楊 昕.ArcGIS地理信息系統(tǒng)空間分析實驗教程[M].北京:科學出版社,2006:232.

Spatial Association Analysis of Tourism Scenic Spots and Urban Subway Station in Nanjing

SHEN SU-yan, HAN Yu, PANG Yi-yang
(College of Tourism, Nanjing Forestry University, Nanjing 210037, Jiangsu, China)

By using Wilson model, the spatial association is analyzed between tourism scenic spots with the title of 3A and above and 55 subway’s stations in Nanjing. Network center was determined with considering the level of tourism scenic spots and the spatial association. The result shows that the level of spatial association of 10 urban subway stations with tourism scenic spots are high, and five subway stations can be regarded as network’s centers.

Wilson model; subway station; tourism spatial association analysis; network centers

F590

A

1673-9272(2013)04-0005-04

2013-04-06

2012大學生實踐創(chuàng)新訓(xùn)練計劃國家級項目：“南京地鐵自助游線路研究設(shè)計”（編號：201210298029）；教育部人文社會科學研究項目：“彈性思維下的文化遺產(chǎn)旅游開發(fā)研究”（編號：11YJCZH142）。

沈蘇彥（1979-），女，江蘇蘇州人，南京林業(yè)大學旅游管理系副教授，博士，研究方向：旅游地理、遺產(chǎn)旅游等。

[本文編校：徐保風]