喬欣

今年10月的最后一天，墨脫公路通車，結束了“中國最后一個不通公路縣”的歷史。從這天起，密集的新聞報道已經(jīng)開始暢想著通車后公路沿線居民的生活將發(fā)生某些翻天覆地的變化。事實上，一些居民確實已經(jīng)著手準備置辦貨車跑運輸或者在公路沿線開設家庭旅館。

不可否認，交通改變了我們的生活。一定還有人記得2006年夏天，最熱門的話題之一就是青藏鐵路的全線通車，從那時起，很多人實現(xiàn)了他們“坐著火車去拉薩”的夢想。

對于民眾而言，與“坐著火車去拉薩”相比，在我國的交通運輸領域，除了公路水運的開放程度較高外，要實現(xiàn)私人涉足鐵路民航行業(yè)的夢想似乎堪稱天方夜譚。

政策解禁

有業(yè)內(nèi)研究人士分析，與其他領域相比，交通運輸是民營資本較難以進入的一個領域。這個領域涵蓋的范圍比較廣泛，而且其兼具公益性和經(jīng)營性、投資大、回收周期長的行業(yè)特征決定了民間投資在其中難有作為。特別是鐵路和民航項目向民間投資開放的進展尤其緩慢，其投融資體制改革的難度較大。

政策環(huán)境亦會對民營資本投資交通運輸領域產(chǎn)生決定性的影響。我國第一座民營機場的投資建設者王學文的機場夢就是真實寫照。

做對俄邊貿(mào)生意出身的王學文當初想要修建機場是為了對俄貿(mào)易航空貨物運輸。對他來說，投資建設機場要求有一家航空運輸公司、一個能夠起落直升機的永久性機場、一條中俄對開的國際航線以及一個對俄的口岸。要具備這些條件，一方面需要得到俄羅斯民航、軍方、海關的批準；另一方面，在我國國內(nèi)又需要得到民航、軍隊、計委、稅務、海關等從地方到中央各級部門的同意。于是從上世紀90年代開始，直到2002年機場最終通過審批投入使用，王學文的機場夢前后共持續(xù)了十幾年，大部分時間都耗費在國內(nèi)各項審批手續(xù)上，而為了建設這個占地面積13萬平方米，飛行區(qū)僅相當于兩個足球場大的機場，王學文幾乎傾家蕩產(chǎn)。事后回憶起這段經(jīng)歷，王學文自覺私人投資修建機場這件事情之所以最后能夠成功，在于他的投資行為正好符合國家政策，趕上了國家也在鼓勵提倡支持民間資本進入民航業(yè)的好時候。

如今，統(tǒng)觀我國民間資本進入交通運輸領域的整體情況，中國人民大學公共管理學院教授、副院長許光建表示，在交通運輸領域，除了公路和水運行業(yè)，比較突出的案例是民航部門，比較滯后的是鐵路部門。最近十年，民間資本能夠成功進入民航等領域并取得一定成效的首要原因仍是政策支持。2005年，民航局根據(jù)國務院的“非公36條”制定了部門實施細則，積極清理不利于民間資本進入的各項規(guī)定，鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資經(jīng)營公共航空運輸、通用航空、航空維修等業(yè)務，明確了民間資本進入的方式、進入的領域等等。據(jù)統(tǒng)計，到2012年底，我國具有獨立法人資格的航空公司總計46家，其中民營及民營控股航空公司10家，占22%左右。相繼引入民間資本共計724億元。有的民營航空公司，例如奧凱，春秋和吉祥等公司，經(jīng)過幾年的發(fā)展，已經(jīng)成為航空市場的積極參與者和競爭者。最近，為了進一步鼓勵民營航空公司的發(fā)展，民航局取消了對機票指導價的下限管制，有望提高小民航公司的定價靈活性。

鼓勵民間資本投資是中國經(jīng)濟轉型升級的重要力量。尤其在近兩年國際經(jīng)濟形勢整體嚴峻的情況下，拉動內(nèi)需的支撐點主要是投資，而基建投資依然有潛力，比如高鐵、城市軌道交通以及保障房建設等等。不過融資方式亟需創(chuàng)新，于是國家一再鼓勵引入社會資本。

與國家鼓勵民資參與投資的態(tài)度相一致，今年年初，交通運輸部根據(jù)《國務院機構改革和職能轉變方案》提出，進一步開放交通建設市場，探索建立特許經(jīng)營的管理制度，進一步研究放寬民營資本進入交通運輸建設市場的政策要求。大力推進交通基礎設施項目“代建制”，實施“交鑰匙”工程，減少政府權力的干預。

隨后，交通運輸部某副部長在一次赴地方調(diào)研時指出，作為交通投資企業(yè)和經(jīng)營業(yè)主，面臨著行業(yè)的四大變化，即發(fā)展環(huán)境變了，從規(guī)模速度型轉到質(zhì)量效益型，從經(jīng)濟建設型政府轉向公共服務型政府；項目的投資效益變了，建設成本大幅攀升，民營企業(yè)更多的是追求合理回報；投融資機制變了，由多模式轉向效益的導向變了，從業(yè)主的以經(jīng)濟效益為主轉向民眾的以社會效益為主。因此，作為各級交通投資公司，要更多關注吸引各類資本到交通基礎設施產(chǎn)業(yè)上來，對民營資本來說，要積極將現(xiàn)行政策中不利于吸引民資進入的障礙充分向政府和部門反映，以便政府部門予以合理吸納。

貴州省在投資高速公路建設過程中，國發(fā)2號文件從財稅、投資、金融、產(chǎn)業(yè)、土地、人才等方面提出了政策支持，其中包括支持民營資本以合資、合作、收費公路權益轉讓、授讓等方式參與投資高速公路建設。

既得利益難破

然而政策放開不等于現(xiàn)實準入。讓民資在市場準入遇難的背后是難以觸動的既得利益。內(nèi)蒙古鄂爾多斯市的一家民營路橋公司負責人向記者介紹了該公司在當?shù)氐纳娆F(xiàn)狀。他們自2007年成立至今，在經(jīng)歷了多次碰壁之后，似乎已經(jīng)逐漸尋找到適合自己的生存方式，“要面對現(xiàn)實，國有大企業(yè)有它們的大項目，而我們這些民營小企業(yè)可以承擔與自身實力相匹配的小項目。他們吃肉，我們能喝上湯就不錯。在有了這樣的認識之后，就不會特別強烈的感覺到是被它們擠壓得沒有活路。如今我們也尋找到了自己的融資方式，雖然無法從像建行這樣的國有大銀行里貸到錢，但是我們與本地的農(nóng)村信用社建立了良好的關系。而且憑借我們在當?shù)囟嗄攴e累下來的誠信度以及資金實力，通過政府正規(guī)的招投標程序我們也逐漸能夠承接到一些政府項目，雖然項目的規(guī)模都不算大。至于說政府對中小企業(yè)的扶持政策，這個每年都有，不過考慮到配額少并且爭取的企業(yè)多，所以我們也沒有主動去爭取過，不想給政府添麻煩。我們的目標是不求公司在全國有多高的知名度，只要在本地一直有項目做，能給每一位員工提供良好的經(jīng)濟回報。”言辭間，流露出些許對現(xiàn)狀的無奈。

在許光建看來，民間資本與國有資本之間應當是競爭與合作的關系?！懊耖g資本進入，必然會觸及到壟斷行業(yè)國企的利益，但同時也可以促進國有資本的優(yōu)化配置。以民航為例，民航領域廣泛涉及公共航空運輸、通用航空、航空維修、航空燃油供應、航空地面服務、航空培訓學校、航空客貨運輸?shù)榷鄠€業(yè)務，并不是所有業(yè)務都應由國有企業(yè)經(jīng)營，有些行業(yè)完全應有民間資本經(jīng)營，民間資本具有很大的發(fā)展空間，民間資本進入這些領域可以促進國有資本更好的發(fā)揮優(yōu)勢?！彼f。

民資觀望？

交通基礎設施投資主要依靠政府財政。如今，各級地方政府財政收入下滑，地方平臺債務增加，此時政府力邀民資加入大型項目的目的很明顯。不少民營企業(yè)負責人對交通運輸行業(yè)保持著以上觀望態(tài)度。

民生證券研究院交通運輸行業(yè)分析師孫洪湛表示，“現(xiàn)在的實際情況是民資有錢也不想進。僅僅看目前這些上市公司的業(yè)績，都非常差，說明這個行業(yè)的資產(chǎn)是下行趨勢，利潤更是如此，所以說現(xiàn)在整體趨勢也是下行的，沒到觸底回升的階段，如果觸底回升，民資進入國有梯隊里也是可以的，但是目前來說是很難的?！?/p>

當記者問到他對這個行業(yè)未來趨勢的預測時，他直言：“如果是傳統(tǒng)交通運輸業(yè)的話，可以說是永遠不會有好轉。這么多年看下來，這個行業(yè)和宏觀經(jīng)濟的走勢、GDP的增幅、商旅活動的頻率是高度相關的，現(xiàn)在中央也是對明后年GDP的增速進行了下滑的預測。如果單純從傳統(tǒng)交通運輸業(yè)來看的話，肯定是永遠也跑不贏經(jīng)濟增長速度的。交通運輸基礎設施大建設的階段已經(jīng)結束，今后將以維護類業(yè)務為主，那么要考慮到一些業(yè)務的轉型升級這塊的訴求，這部分可能會引入一些民資，因為機制更靈活，而且民營資本特別是海外資本都有一些先進的理念和技術可以引進來。但是基礎設施建設這邊，首先是沒有給民資留下多大的增量空間，另外就算有增量也沒有多少利潤可以回收，所以說可以看這個行業(yè)平均ROE，如果這個行業(yè)平均ROE比較低的話，比如說低于五年期國債基本水平的話，那民營資本從理性的角度來說，它是不會投入的?！?/p>

“但是馬云通過菜鳥網(wǎng)絡把整個運輸體系打通的思路非常好。民營資本進入的點不是基礎設施建設而是后期的所謂網(wǎng)絡建設，這是新型交通運輸理念。原來的傳統(tǒng)交通運輸主要就是建設，而不考慮其他的后續(xù)，但是馬云相當于提供了需求，所以說民營資本介入點可能是在后端，就是說前端是國家，后端是民營資本，這種是更有可行性的。比如國家投了一個高速公路項目，建成后公路兩邊一定范圍的地也是屬于高速公路公司的，這個地的開發(fā)就可以找民營資本來做，比如開超市或者像美國高速周邊的汽車旅館，等等配套服務?！睂O洪湛說。