張必清，李瓊芬，代 明

（昆明學院經(jīng)濟學院，昆明 650214）

一 滇越邊境口岸分布情況與各邊境口岸物流能力

（一）滇越邊境口岸分布情況

滇越邊境線長1353公里，有河口、金水河、天保三個國家級口岸和田蓬省級口岸，分布情況如圖1所示。1991年中越兩國政治關系正?；?，于1992年恢復開放河口、金水河、天保三個國家一級口岸，1996年9月開放了田蓬二級口岸。

圖1 滇越邊境口岸分布示意圖

（二）滇越各邊境口岸物流量情況

滇越邊境口岸恢復開放，為滇越貿(mào)易帶來了無限生機。從1992至今的二十多年時間里，滇越貿(mào)易持續(xù)穩(wěn)定較快增長，滇越貿(mào)易在云南對外貿(mào)易中的地位也不斷攀升。2007年滇越貿(mào)易近10億美元大關，達到9.7億美元，首次成為云南第一大貿(mào)易伙伴。2008及2009年由于受世界金融危機的影響，滇越貿(mào)易也受到較大的沖擊，貿(mào)易額出現(xiàn)大幅度下滑，但越南仍是云南第二大外貿(mào)伙伴國。經(jīng)過兩年的動蕩后，滇越貿(mào)易恢復快速增長態(tài)勢，2011年突破12億美元大關，達12.1億美元。隨著滇越貿(mào)易額的快速增長，滇越邊境口岸物流量也快速增加，以河口口岸為例，自1992年恢復開通后，物流量就從1993年3.2萬噸增長到2011年的241萬噸，過貨量增加了75倍之多。

邊境口岸物流能力指邊境口岸物流供給主體提供物流服務的能力。物流能力的度量涉及的指標較多，比較復雜，在理論上至今尚無統(tǒng)一的指標。在一定區(qū)域內，度量物流能力的指標可以是：①物流中心空間布局合理性；②物流通訊網(wǎng)絡性能；③物流設施承載能力；④物流經(jīng)濟管理體制適應性；⑤貨物和旅客（勞動力）周轉速度等[1]。貨物量和旅客周轉速度是區(qū)域物流能力的綜合體現(xiàn)。因此，邊境口岸物流能力可以把邊境口岸過貨量及出入境人次作看作衡量邊境口岸物流能力的綜合指標。這個綜合指標這里用邊境口岸物流當量表示，即把邊境口岸的過貨量與出入境人次統(tǒng)一為一個指標，綜合反映邊境口岸的物流能力。這里借用電梯行業(yè)的電梯承載量與人數(shù)的換算為標準，即13人為1噸。因此，邊境口岸物流能力就可用這個公式算出：邊境口岸物流當量=過貨量+出入境人次/13。本文對滇越各邊境口岸在2000至2011年的過貨量及出處境人次通過上述公式轉換后得到如表1所示的各邊境口岸物流當量。

表1 滇越各邊境口岸物流當量

二 邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟增長的彈性分析

（一）邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟的互動效應

邊境口岸載體城市經(jīng)濟是邊境口岸物流存在的基礎，決定著邊境口岸物流的需求結構和發(fā)展水平，對邊境口岸物流能力具有推動效應；邊境口岸物流是其載體城市經(jīng)濟的主要構成要素，對載體城市生產(chǎn)力布局、產(chǎn)業(yè)結構和載體城市經(jīng)濟增長具有拉動效應。也就是說，推動效應是載體城市經(jīng)濟增長所推動邊境口岸物流能力的增長；拉動效應是邊境口岸物流能力增長所引致的載體城市經(jīng)濟增長。推動效應和拉動效應構成邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟的互動效應。在區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中，推動效應和拉動效應是對立統(tǒng)一關系[1]。若載體城市經(jīng)濟增長對邊境口岸物流能力的推動作用相對較大，則邊境口岸物流能力對載體城市經(jīng)濟增長的拉動作用就相對較小。反之，若載體城市經(jīng)濟增長對邊境口岸物流能力的推動作用相對較小，則邊境口岸物流能力對載體城市經(jīng)濟增長的拉動作用就相對較大。

（二）彈性系數(shù)的計算方法

在經(jīng)濟學原理中，彈性分析是指一個經(jīng)濟變量變化1%時另一個經(jīng)濟變量變化的百分率。在這里，拉動效應和推動效應的關系可以用彈性系數(shù)來反映。邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟的彈性是指載體城市經(jīng)濟（用GDP表示）增長率與邊境口岸物流當量（W）增長率之比，可表示為：

（1）式反映了邊境口岸物流每增長1%所拉動載體城市經(jīng)濟（GDP）的增長率。當E＞1時，說明邊境口岸物流增長1%時所帶來載體城市經(jīng)濟增長速度大于1%，即邊境口岸物流需求大于物流供給；當E＜1時，說明邊境口岸物流增長1%時所帶來載體城市經(jīng)濟增長速度小于1%，即邊境口岸物流需求小于物流供給；當E=1時，說明邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟增長速度同步，即邊境口岸物流供需平衡，此時邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟處于良性互動狀態(tài)，是邊境口岸物流建設追求的目標。

（三）滇越各邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟的彈性分析

滇越各邊境口岸及載體城市情況如表2所示。利用邊境口岸載體城市的GDP值與邊境口岸物流當量W值按照公式（1）計算得到2000至2010年各邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟的彈性值，如表3、4所示。根據(jù)表3、表4的彈性E作出滇越各邊境口岸E～t的時間趨勢圖如圖2、3、4、5所示。

表2 滇越各邊境口岸及載體城市

表3 滇越邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟彈性數(shù)據(jù)表

表4 滇越邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟彈性數(shù)據(jù)表

三 結論與建議

（一）結論

（1）河口邊境口岸物流與載體城市河口縣經(jīng)濟發(fā)展分析

從圖2來看，2000-2003、2005、2008、2010年的E＜1，說明邊境口岸物流增長速度大于載體城市經(jīng)濟增長速度，邊境口岸物流的拉動效應小于推動效應。其它年份的E＞1，說明邊境口岸物流增長速度小于載體城市經(jīng)濟增長速度，邊境口岸物流的推動效應小于拉動效應。2010年的彈性系數(shù)為0.38，這表明河口邊境口岸物流每增長1%，其載體城市的GDP增長0.38%，這說明河口邊境口岸物流需求明顯小于供給，邊境口岸物流能力對其載體城市經(jīng)濟增長有明顯的推動作用。但從彈性均值來看，小于1，說明二者的關系主要表現(xiàn)為邊境口岸物流對載體城市經(jīng)濟增長的拉動。邊境口岸物流能力對載體城市經(jīng)濟增長的拉動作用不明顯，這充分證實了河口口岸的物流對象主要體現(xiàn)為“兩頭在外”的情景，即進出口的商口主要在外地，使得邊境口岸僅僅作為通道，而沒有成為企業(yè)集聚點，更不能形成增長極，帶動載體城市經(jīng)濟的發(fā)展。

（2）金水河邊境口岸物流與載體城市金平縣經(jīng)濟發(fā)展分析

從圖3來看，金水河邊境口岸物流與載體城市金平縣經(jīng)濟的發(fā)展彈性波動較大，尤其是2003年金平縣GDP的快速增長帶來了巨大的物流需求，這時造成邊境口岸物流的供給遠遠不能滿足需求。彈性波動較大，表明二者互相促進能力較強。但從彈性均值來看，大于1，說明二者的關系主要表現(xiàn)為載體城市經(jīng)濟增長對邊境口岸物流能力的推動；因此，不斷提高金水河邊境口岸通貨能力，改善基礎設施狀況，增強邊境口岸功能，大力發(fā)展金水河邊境口岸物流，是該口岸及載體城市經(jīng)濟發(fā)展的重要任務；

（3）天保邊境口岸物流與載體城市麻栗坡縣經(jīng)濟發(fā)展分析

從圖4來看，天保邊境口岸物流與載體城市麻栗坡縣經(jīng)濟的發(fā)展在2007年以前，彈性E＜1,處于邊境口岸物流對載體城市經(jīng)濟發(fā)展的推動作用；2007年以后，彈性系數(shù)E＞1，表現(xiàn)為載體城市對邊境口岸物流的拉動作用；從彈性均值來看，為負數(shù)，說明二者之間呈現(xiàn)出異向變動狀態(tài)，這表明天保邊境口岸物流的發(fā)展沒有帶動其載體城市經(jīng)濟的發(fā)展。究其原因主要是08年金融危機對越南經(jīng)濟的沖擊以及近兩年來天保至麻栗坡公路的修建等因素所致辭。因此，對該邊境口岸來說，基礎設施的建設加快了邊境口岸與載體城市的連接，能促使載體城市的規(guī)模不斷擴大、產(chǎn)業(yè)體系日趨完善，并朝多元化方向發(fā)展。

（4）田蓬邊境口岸物流與載體城市富寧縣經(jīng)濟發(fā)展分析

從圖5來看，田蓬邊境口岸物流與載體城市富寧縣經(jīng)濟的發(fā)展彈性除2003-2004年波動較大外，其它年份的彈性系數(shù)E＜1, 說明田蓬邊境口岸物流增長速度大于載體城市經(jīng)濟增長速度，田蓬邊境口岸物流對載體城市經(jīng)濟的拉動效應小于推動效應。但從彈性均值來看，大于1，說明二者的關系主要表現(xiàn)為載體城市經(jīng)濟增長對邊境口岸物流能力的推動；因此，對于該邊境口岸來說，應該選擇加大邊境口岸物流基礎設施建設，大力發(fā)展邊境口岸物流，應是該邊境口岸及載體城市經(jīng)濟發(fā)展的首要任務；

（二）建議

為了促使邊境口岸物流供需平衡，使其載體城市經(jīng)濟與邊境口岸物流進入良性互動狀態(tài)，提出以下幾點建議：

（1）加大邊境口岸基礎設施的投入力度，增加其邊境口岸的通關量及通關能力。不斷完善邊境口岸物流基礎設施建設，擴大邊境口岸物流規(guī)模，提升邊境口岸物流貨物堆場面積與檔次，提高其裝卸設備水平，建設集疏口岸公路、鐵路專用線等口岸配套基礎設施，增強邊境口岸的集疏運能力。建立一種無縫的“一站式”電子通關系統(tǒng)，客戶只需一次報關，就可以完成包括海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等部門在內的整個進出口通關程序，真正實現(xiàn)邊境口岸“大通關”帶來的“大物流”。

（2）邊境口岸物流功能升級。長期以來，邊境口岸功能較為單一，導致邊境口岸產(chǎn)業(yè)延伸面較窄，邊境口岸主要以傳統(tǒng)的裝卸運輸作業(yè)為主，其綜合貿(mào)易、保稅倉儲等功能相對薄弱，載體城市難以形成利用邊境口岸開發(fā)臨岸經(jīng)濟的良好態(tài)勢。在云南“橋頭堡”的戰(zhàn)略背景下，應該加快邊境口岸建設、改善環(huán)境、完善綜合服務功能，大力發(fā)展綜合物流和貿(mào)易，鞏固并提升邊境口岸物流的地位，進一步提升邊境口岸物流的綜合能力；

（3）發(fā)展臨岸產(chǎn)業(yè)。發(fā)展臨岸產(chǎn)業(yè)是邊境口岸物流與載體城市協(xié)調發(fā)展最統(tǒng)一切入的結合點和著力點。與沿海發(fā)達港口城市相比，邊境口岸城市工業(yè)化程度低，缺乏帶動力強的支柱產(chǎn)業(yè)和高附加值產(chǎn)品，也缺乏龍頭企業(yè)和配套延伸的產(chǎn)業(yè)鏈條。在國家層面支持云南省建設面向西南開放重要橋頭堡的政策支持下，滇越各邊境口岸要依托資源、區(qū)位等方面的條件，抓住區(qū)域經(jīng)濟結構調整和產(chǎn)業(yè)轉移機遇，充分發(fā)揮邊境口岸及口岸群的優(yōu)勢，以臨岸工業(yè)建設為基礎，以高附加值物流產(chǎn)業(yè)為重點，建成臨岸工業(yè)集聚區(qū)，形成臨岸產(chǎn)業(yè)與邊境口岸互為支撐的格局。

（4）加快邊境口岸載體城市的城市化進程，把載體城市城市化建設作為外向經(jīng)濟發(fā)展的重點。邊貿(mào)發(fā)展規(guī)模和速度與邊境城市城市化率呈正相關[2]。因此，可通過邊境口岸載體城市的城市化帶動資源要素在邊境口岸地區(qū)集聚，促進邊境口岸地區(qū)分工不斷深化，逐步完善邊境市場制度，進而突破邊境效應，形成毗鄰中外邊境城市之間的良性互動，帶動邊境貿(mào)易的大發(fā)展，從而促進邊境地區(qū)外向型經(jīng)濟的發(fā)展[3]。

[1]譚清美,王子龍.區(qū)域經(jīng)濟物流彈性研究[J].統(tǒng)計與決策,2005,(05):56—57.

[2]李建華.云南邊境貿(mào)易與邊境城市發(fā)展[J].城市問題,2005,(3): 31-34.

[3]張必清,楊榮海.滇越邊境貿(mào)易與經(jīng)濟增長的實證分析—以云南省經(jīng)河州為例[J].昆明學院學報.2012,(2):63-67.