蔣琳

摘 要：隨著現(xiàn)代技術和航運事業(yè)的發(fā)展，船舶污染引發(fā)的跨界環(huán)境損害日益受到國際社會的關注。由于船舶污染的國際損害責任理論存在一定爭議，且“方便旗”船舶所帶來責任承擔的實踐問題，使得船舶污染所帶的損害最終轉(zhuǎn)由民事責任的承擔這一途徑解決。

關鍵詞：船舶污染；跨界損害；國際損害責任

中圖分類號：D99 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）19-0147-02

環(huán)境是沒有國界的，對環(huán)境的污染并不會在人為劃分的疆域前止步，當一國的污染跨越了邊界，給其他國家的環(huán)境造成了不利的影響，就構(gòu)成了跨界環(huán)境污染。游弋在世界的大型油輪、化學品船造成的各類污染，嚴重地威脅了海洋的生態(tài)環(huán)境，隨著全球環(huán)境保護意識的增強，船舶污染的跨界損害問題已從局部的、區(qū)域性的具體法律問題發(fā)展成為與全人類息息相關的問題，所有這些都涉及船舶污染的國際損害責任問題。

一、船舶污染國際損害責任的法律依據(jù)

自1967年“托列峽谷號”油輪沉沒至2010年墨西哥灣溢油事故的發(fā)生，一系列的船舶污染事件一次次敲響了警鐘。隨著國際損害責任被逐步接受和肯定，船舶污染作為國際法不加禁止的行為所造成的損害后果，同樣也將引起國際損害責任的承擔。船舶污染國際損害責任的法律依據(jù)可從兩個方面加以追溯。

1.國際法律草案

國際法委員會對跨界環(huán)境損害問題進行研究的提議最早可以追溯至1973年，聯(lián)合國大會通過第3071號決議，建議國際法委員會“在適當時間對其他活動造成損害性后果的國際責任進行單獨研究?！盵1]由于國際法不加禁止的行為所致?lián)p害性后果的國際責任問題經(jīng)過各國間長時間的討論，期間各方在國家的賠償責任以及預防原則問題未能達成共識，國際法委員會建議將“預防”和“國際責任”兩個問題分開進行處理，即國際法委員會2001年二讀通過了《國際法未加禁止之行為引起有害后果之國際責任條款草案（預防跨界損害部分）》條款草案，以及在2006年二讀通過的《關于危險活動造成跨界損害中的損失分配原則草案案文》。據(jù)此，國際法委員會結(jié)束了《國際法不加禁止的行為所致?lián)p害性后果的國際法責任》專題的編纂工作。

總的來說，國際法委員會對“國際法不加禁止的行為所致?lián)p害性后果的國際責任”問題的研究可謂困難重重，作為規(guī)避國家責任的重大創(chuàng)新，《關于危險活動造成跨界損害中的損失分配原則草案》將其重點放在預防方面和產(chǎn)生跨界損害的責任分配方面，避開了任何牽涉國家責任的敏感議題。國際法委員會對《關于危險活動造成跨界損害中的損失分配原則草案》的編纂過程實際上也是對船舶航行等危險活動造成跨界損害責任制度逐步完善的過程。由于“不加禁止的危險活動”事實上已將海洋船舶運輸納入了規(guī)范的行列。因此，《損失分配草案》可以作為船舶污染海洋國家賠償責任的依據(jù)。

2.國際條約

國際社會沒有在船舶污染的國際損害責任問題上出臺專門的國際公約，但可以從專門解決國際海洋污染問題的《聯(lián)合國海洋法公約》和《國際防止船舶造成污染公約》中探尋關于國家損害責任的依據(jù)。

《聯(lián)合國海洋法公約》第235條第1段直接規(guī)定了各國有義務保護和保全海洋環(huán)境，并按照國際法承擔責任。該條第3段進一步規(guī)定“為對污染海洋環(huán)境所造成的一切損害保證迅速而適當?shù)亟o予補償?shù)哪康?，各國應進行合作，以便就估量和補償?shù)呢熑我约敖鉀Q有關的爭端，實施現(xiàn)行國際法和進一步發(fā)展國際法，并在適當情形下，擬定諸如強制保險或補償基金等關于給付適當補償?shù)臉藴屎统绦??！逼淠康脑谟诮ㄗh各國采取各種方法妥善解決國家造成的重大海洋污染損害事故。此外，《聯(lián)合國海洋法公約》中，第194條第2款重申了不損害他國和國家管轄范圍以外環(huán)境原則。

《1973年國際防止船舶造成污染公約》（簡稱MARPOL公約）屬于一部規(guī)制防止船舶造成污染的公約。MARPOL公約第1條開宗明義，規(guī)定了各締約國保證實施其承擔義務的本公約各條款及其附則的各項規(guī)定，以防止由于違反公約排放有害物質(zhì)或含有這種物質(zhì)的廢液而污染海洋環(huán)境。而關于“尊重國家主權(quán)原則”，MARPOL公約第3條也從宏觀的層面進行了肯定。說明了一國有義務恪守本國自然資源開發(fā)范圍，有權(quán)利保護本國自然資源主權(quán)的完整性；同時，一國不能隨意擴張自然資源主權(quán)范圍，不能限制國際公共自然資源和其他國家自然資源的開發(fā)利用。

總之，國際上并沒有一部專門規(guī)定船舶污染國際損害責任的國際公約，在船舶污染國際損害責任的問題上，各國根本沒有在其環(huán)境條約實踐中做出真正的努力，發(fā)展一種嚴格責任基礎上的國家責任形式，以便于使得國家間訴訟請求成為一種環(huán)境損害賠償?shù)姆绞剑峭ㄟ^采用民事責任機制或倡導私人當事方使用各國的國內(nèi)法律救濟途徑來解決環(huán)境損害糾紛[2]。究其原因，船舶污染承擔國際損害責任存在著一定的障礙亟待解決，下文將對此問題進行詳述。

二、船舶污染國際損害責任承擔的理論困境

國際法委員會編纂的《國際法未加禁止之行為引起有害后果之國際責任條款草案》至今仍以草案的形式存在，對各國不具有法律拘束力。從國家責任的理論來說，傳統(tǒng)國家責任秉承“無過失，即無責任”的原則，但是確定一個國家的主觀心態(tài)是非常困難的。簡言之，針對主權(quán)平等的國家依據(jù)何種標準來判斷其行為的故意、過失或無過失必將是一個不確定的命題。評判標準或依據(jù)的不確定和不統(tǒng)一必然成為責任承擔的先天性障礙[3]。

其次，國際損害責任承擔的免責事由也從某種程度削弱了船舶污染海洋環(huán)境責任的實際承擔。海洋污染事故往往由多種原因引起，船旗國除了可以以國家責任的一般免責事項進行抗辯外，還可以通過已盡了合理謹慎的義務來排除國家責任的承擔。海運發(fā)展中國家由于經(jīng)濟和技術上的落后，其雖恪守合理謹慎之義務，仍發(fā)生了海洋污染事故，則將進一步削弱了該國海洋環(huán)境損害國家責任的承擔。

再次，國際法院的管轄權(quán)有限，特別是在環(huán)境問題上能管轄的范圍非常狹窄。國際社會的整體環(huán)境利益被侵害時，缺乏適格的起訴人代表全球的環(huán)境利益進行訴訟。這些因素加劇了國家責任制度在環(huán)境污染保護問題上適用的式微。國家在船舶污染海洋造成重大環(huán)境災害時，多是通過談判和協(xié)商的方法來解決爭端，如何確定國家責任以及怎樣進行賠償在國際司法實踐中鮮有實例[4]。實際上，到目前為止沒有一個船舶污染事故是依靠國家責任法的適用而得到解決的。國家往往回避國家責任這個問題，轉(zhuǎn)由民事責任的承擔這一途徑解決。

三、船舶污染國際損害責任承擔的實踐困境

歷史上看，發(fā)生重大海洋環(huán)境污染事故的船舶大多是懸掛方便旗的船舶。隨著海運事故的頻繁發(fā)生，世界各國清醒地認識到方便旗制度除了容易滋生航行安全風險、勞工權(quán)利無法保障等弊端，更易帶來海洋環(huán)境遭受嚴重破壞的問題。

所謂的方便旗船，就是在實行開放登記的國家注冊，取得該國國籍，并懸掛該國國旗的船舶。在國際海上航運規(guī)則中，船舶必須懸掛本國旗幟，即懸掛船舶的國籍國旗幟，其目的是便于船旗國和沿海國對其航行事務的管理。然而，懸掛方便旗的船舶卻對這一規(guī)則提出了挑戰(zhàn)，成為國際海上運輸管理的痼疾。船公司選擇方便旗的更多的是出于經(jīng)濟上的原因，方便旗的注冊國的稅費較低、注冊手續(xù)簡單、且容易獲得該國銀行貸款上的支持。最重要的是注冊國普遍缺乏有效的環(huán)境立法，對船公司不加控制和監(jiān)督管理?！堵?lián)合國海洋法》第94條規(guī)定了船旗國對懸掛本國旗幟的船舶應承擔的義務，即船旗國應該采取措施，保證船舶的安全性能、人員的配備符合有關國家法規(guī)的規(guī)定和國際海事公約的要求。方便旗國家沒有能力行使有效的管轄和控制，導致船旗國政府履約責任與能力的不一致。方便旗船的注冊國從各方條件來看，通常不具備對方便旗所發(fā)生的海洋污染事故負國際損害責任的能力。

筆者認為，由于“方便旗”船舶的大量存在，導致了船舶和國家之間的真正聯(lián)系存在著不確定性。如果“方便旗船”造成了海洋污染事故，船旗國能否承擔起相應的國家責任，筆者對此持懷疑的態(tài)度。1958年《公海公約》第一次把國家與船舶之間的“真正聯(lián)系”寫入國際公約[5]。1986年《聯(lián)合國船舶登記條件公約》明確規(guī)定了“真正聯(lián)系原則”的幾項標準，包括了船舶所有權(quán)問題上，船旗國應有資金大部分的參與；船旗國應配備本國船員在其船上工作的事實；船旗國內(nèi)的船公司至少有本國的代表或管理人的事實。遺憾的是該《聯(lián)合國船舶登記條件公約》到目前為止并未生效，這表明一方面各海運發(fā)達國家不忍放棄方便旗船制度所帶來的便利，另一方面發(fā)展中國家因其國情而不能對其船舶進行有效管理。唯有將船舶的國籍與其自身的所有權(quán)聯(lián)系起來，即貫徹“真正聯(lián)系”的原則，才能從根本上解決“方便旗”船舶國家責任的承擔。

綜上所述，無論國家、國際組織或類似于國家的公法實體還是個人、企業(yè)或其他類似的私法主體，造成國際環(huán)境損害后，都應當承擔相應的損害賠償責任，這一點在理論上并無爭議。但是由于上述各種原因和困難，國際法上的國家責任制度發(fā)展并不充分，甚至嚴重滯后于國際環(huán)境保護的需要，存在著理論和實踐雙重困境。國際社會針對船舶污染海洋問題制定了較為完善的民事責任公約，其在一定程度上彌補了在國際損害責任追究下的國家責任承擔的不足。在船舶污染國際損害責任的問題上，國際社會如何就跨界環(huán)境損害國家責任承擔達成共識，并通過制定具有普遍約束力的船舶污染國際損害責任制度，從而全方位地保護海洋環(huán)境，實現(xiàn)海洋的全面可持續(xù)發(fā)展，這將是各國今后需要著力解決的命題。

參考文獻：

[1]聯(lián)大第28屆會議第3071號決議[EB/OL].lastvisited at htt

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[2]伍亞榮.國際環(huán)境保護領域內(nèi)的國家責任及其實現(xiàn)[M].北京：法律出版社，2011：72.

[3]王艷玲.跨界海洋環(huán)境損害的國家責任問題探討[J].河北法學，2008，（6）：151.

[4]那力.國際環(huán)境損害責任的兩個重大變化[J].法商研究，2006，（6）：106.

[5]金昱茜.方便旗背景下港口國監(jiān)控制度的發(fā)展[J].中國海商法年刊，2010，（9）：86.

（責任編輯：陳雅莉）